South Wales Mineral Railway была железной дорогой, построенной для обслуживания угольных шахт в верхней долине Афан и доставки их продукции в док в Бритон-Ферри в Южном Уэльсе. Она открывалась поэтапно, в 1861 и 1863 годах. Она была построена на широкой колее и имела крутые уклоны, включая канатный подъем около Бритон-Ферри.
Из-за постоянной нехватки денег месторождение в течение нескольких лет разрабатывала угольная компания, а с 1908 года — Great Western Railway. В 1923 году оно было поглощено этой компанией.
Обрушение туннеля в 1947 году закрыло западную часть сети, но к тому времени она была подключена к альтернативному маршруту через Порт-Толбот . Местное пассажирское сообщение работало с 1918 по 1930 год, продолжаясь для шахтеров до 1964 года. Линия была полностью закрыта в 1970 году.
К концу XVIII века в районе Сайммер начали разрабатываться угольные шахты. Уголь перевозили к причалам на Бристольском заливе на спинах вьючных животных, хотя трамвайная дорога с каменными блоками, Glyncorrwg Mineral Railway , доставляла уголь из шахты Блейн-Креган в канал Нит в Абердулаисе .
Glyncorrwg Mineral Railway была заброшена в 1852 году, а рельсы были подняты. К этому времени South Wales Railway открыла свою линию в 1850 году; это была ширококолейная железнодорожная магистраль, соединяющая район между Суонси , Нитом и Порт-Толботом с объединяющейся железнодорожной сетью Great Western Railway. (Компании объединились в 1863 году.)
В верхних районах долины Афан разрабатывались карьеры, и требовались транспортные средства к кузницам, расположенным ниже по долине Афан и в Ните, а также к докам на Бристольском заливе . [1]
Первым успешным предложением по железной дороге, соединяющей минеральные ресурсы долины Афан, был Briton Ferry Dock and Railway. Необходимо было доставить минеральную продукцию на водный транспорт, и для этой цели планировалось построить причал в Briton Ferry. Briton Ferry Dock получил свой разрешительный акт 3 июля 1851 года.
На самом деле проект не был реализован, и на сессии парламента 1853 года, преемник проекта, South Wales Mineral Railway (SWMR), был утвержден Актом от 15 августа 1853 года. [примечание 1] Виконт Вильерс был владельцем контрольного пакета акций существующего дока в Бритон-Ферри, и он был ведущим промоутером SWMR. Он должен был быть на широкой колее, соединяясь с недавно открытой South Wales Railway, а инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Уполномоченный капитал составлял 120 000 фунтов стерлингов. [1] [2] [3] [4] [5]
Новая компания столкнулась с трудностями в привлечении подписки на акции, и это значительно задержало начало строительства. На общем собрании 16 сентября 1854 года было объявлено, что компания не смогла убедить владельцев собственности вдоль линии взять оставшиеся акции. От Glyncorrwg Coal Company было получено предложение взять нераспределенный капитал при условии предоставления аренды по ставке, которая обеспечит дивиденды в размере 5 процентов. Это предложение было одобрено, и Закон о железной дороге Южного Уэльса (аренда) от 25 мая 1855 года ратифицировал аренду сроком до девяноста девяти лет десяти джентльменам, торгующим под именем Glyncorrwg Coal Company. Аренда была завершена 4 января 1856 года. [5]
После нескольких смен предполагаемого подрядчика, работы по строительству начались в октябре 1857 года. Акционерам был предоставлен ряд отчетов о скором открытии, пока, наконец, открытие не состоялось перед собранием акционеров в сентябре 1861 года. [5] [4] [6] [1] [3]
Линия повернула на северо-запад через главную линию South Wales Railway, пересекая ее по мосту. Был обратный ход, чтобы добраться до фактического дока, которым управляла Briton Ferry Floating Dock Company. Был 1+1 ⁄ мили двухколейной наклонной плоскости, известной как Ynys y Maerdy, для спуска в эту область с холмов; остальная часть линии была одноколейной. [2] [4]
Строительство было завершено поэтапно от конца Бритон Ферри. Он достиг Аргоэда, не доезжая до туннеля 1 сентября 1861 года. По совпадению, док Бритон Ферри открылся 22 августа 1861 года, и это побудило директоров SWMR добиваться Акта о соединении своей железной дороги с новым доком от точки вблизи пересечения первоначальной линии с SWR. Некоторые запрошенные положения были отклонены, но Акт получил королевское одобрение 1 августа 1861 года. [7] Первоначальная линия была открыта полностью 10 марта 1863 года. Это было 12+Длина 1 ⁄ 4 мили. Линия имела туннель длиной 1109 ярдов в Гифилчи, около Тонмаура . Уклоны были крутыми до 1 к 22, за исключением уклона. [3] [2] [4] Доступ к паромному причалу Бритон был открыт с июня 1863 года. [6]
29 июля 1864 года SWMR получила парламентское разрешение на некоторые расширения в верхней части линии. [7]
В 1869 году Glyncorrwg Coal Company была ликвидирована за неуплату арендной платы. Поскольку она была арендодателем SWMR, это представляло значительную угрозу, но Glyncorrwg Colliery Co Ltd была быстро сформирована, чтобы взять на себя деятельность несуществующей компании. Ее также убедили взять на себя разработку SWMR, и соглашение об этом было подписано 23 марта 1870 года. [8]
В феврале 1871 года GWR решила перевести свои линии South Wales Railway на узкую (стандартную) колею. В Законе 1872 года GWR включила полномочия по заключению соглашений с шестью железнодорожными компаниями South Wales, пострадавшими от смены колеи. Законопроект содержал пункт, разрешающий GWR заключать соглашения с пострадавшими более мелкими компаниями, хотя фактически не ссылаясь на компенсацию. SWMR подала петицию против законопроекта, но результатом стало то, что когда законопроект был принят, SWMR не упоминалась. [8]
SWMR пришлось нести расходы самостоятельно, как и Glyncorrwg Colliery Co (для своих линий). Линия была закрыта с 1 мая по 4 июня 1872 года для переоборудования колеи. Сначала директора решили продать четыре ширококолейных локомотива, сданных в аренду Glyncorrwg Colliery Co., но в случае чего один был сохранен и переоборудован в узкоколейный. Glyncorrwg Colliery Co потратила 14 599 фунтов стерлингов на новые локомотивы и переоборудование SWMR; капитальные затраты SWMR на переоборудование колеи составили 4 585 фунтов стерлингов. [8]
К ноябрю 1873 года накопились значительные финансовые обязательства, составившие £35 000. Закон SWMR 1874 года получил королевское одобрение 16 июля 1874 года, разрешая выпуск новых привилегированных акций на сумму £22 210 для конвертации задолженности по дивидендам и выпуск облигаций на сумму £35 000.
На общем собрании в сентябре 1876 года было сообщено, что три угольные шахты на линии были закрыты из-за состояния угольной торговли в Южном Уэльсе, и к марту следующего года работали только две шахты, Glyncorrwg и Corrwg Fechan. Glyncorrwg Colliery Co теперь не имела финансового положения, чтобы продолжать рабочее соглашение, и она была ликвидирована. Роберт Смит, управляющий Glyncorrwg Colliery Co, был назначен ликвидатором и продолжил работу на шахте и железной дороге. На общем собрании, состоявшемся в сентябре 1877 года, было сообщено, что количество перевозимого угля было настолько малым, что не покрывало эксплуатационных расходов. 23 августа 1877 года г-н Т. Дж. Вудс, секретарь, сообщил директорам, что он был назначен получателем SWMR.
Новая компания Glyncorrwg Colliery Co Ltd была зарегистрирована 13 марта 1880 года с теми же целями, что и компания 1869 года, но на этот раз с капиталом в 78 000 фунтов стерлингов.
В 1898 году, 14 ноября, компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою линию от Тонмаура, соединившись с SWMR, до дока в Порт-Толботе. К этому времени 30-летняя аренда Glyncorrwg Coal Company истекла, и PTD&R взяла на себя эксплуатацию линии, а также приняла ветки Blaenavon и Whitworth. [4]
Разработка SWMR велась компанией Glyncorrwg Colliery Co. и фактически финансировалась ею, в то время как эксплуатационные расходы росли, а доход оставался в лучшем случае неизменным.
Это не могло продолжаться бесконечно, поскольку сама компания Glyncorrwg не приносила большой прибыли. 8 октября 1908 года SWMR, PTR&D и компания Glyncorrwg договорились о рабочем соглашении, которое включало Great Western Railway, которая теперь работала с PTR&D. GWR финансировала ликвидацию исторического долга SWMR и с 1 января 1908 года считалась имеющей управляющие полномочия. [примечание 2] [9] [1] [2] [4]
Поскольку сеть SWMR и PTR&D теперь находилась под единым контролем, GWR все чаще использовала маршрут PTR&D для транспортировки полезных ископаемых из Тонмаура. Это позволило избежать использования наклонной линии в Бритон-Ферри, которая ограничивала загрузку поездов. Наклонная линия с кабелем была закрыта 1 июня 1910 года. Вместо этого уголь затем перевозился из Глинкоррга в Порт-Толбот через туннель Гифилчи в Тонмаур. [1] [4] [6]
Пассажиры перевозились по этой линии примерно с 1865 года, но почти наверняка не в пассажирских вагонах и не с разрешения Совета по торговле. Симмондс говорит, что это было «одобрено» в рабочем соглашении 1880 года, и что за неделю, закончившуюся 31 декабря 1886 года, 1053 пассажира были перевезены между Cymmer и Ynysmaerdy Incline Top, откуда до Нита было две мили ходьбы. [10]
На шахтах Глинкорруга было трудно работать, поскольку там не было достаточного жилья, а большинство шахтеров жили в Сайммере. Было несколько запросов на организацию службы шахтеров, но Совет по торговле неоднократно отклонял санкции.
В декабре 1916 года компания Blaencorrwg Colliery обратилась в Совет по торговле с просьбой разрешить такую услугу, и теперь, когда военные усилия требовали добычи угля, в январе 1917 года была высказана другая точка зрения. Услуга была запущена 5 марта 1917 года, курсируя от Cymmer до Glyncorrwg, Blaencorrwg и North Rhonda Halt. Поезда поднимались по восходящему уклону, и ими управляла компания Port Talbot. Glyncorwg South Pit вновь открылся в 1919 году, а в ноябре 1920 года South Pit Halt был добавлен в список станций. [11]
Было четыре рейса в каждом направлении, пять по субботам. Пассажирское сообщение было прекращено 22 сентября 1930 года. После закрытия общественного сообщения рабочие поезда продолжали ходить до 1958 года, после чего поезда для углекопов ходили только между Глинкорргом и Норт-Ронда-Халт. В 1963 году маршрут был сокращен до Саут-Пит-Халт и окончательно закрыт после 30 октября 1964 года. [4] [2] [1] [3] [11]
1 января 1923 года компания South Wales Mineral Railway подверглась процессу, называемому «группированием». Закон о железных дорогах 1921 года предписывал создание четырех новых крупных железнодорожных компаний, «групп», и почти все существующие железные дороги Великобритании должны были быть объединены в одну или другую из них. Должна была появиться новая Great Western Railway; старая, естественно, была крупнейшим ее участником.
South Wales Mineral Railway эксплуатировалась Great Western Railway с 1908 года, так что сама компания была просто финансовым субъектом. Ее выпущенный капитал был заявлен в размере £250,000, а ее доход за 1921 год составил £2,744, без сомнения, просто арендная плата. Длина ее маршрута была объявлена 13 миль, и пять локомотивов были переданы новой Great Western Railway. [12] Условия были следующими: £10 наличными за £100 обычных акций SWMR и £25 наличными за £100 привилегированных акций SWMR. [13]
13 июля 1947 года произошло частичное обрушение туннеля Гифилчи, и участок линии оттуда до подъездных путей Аберкреган около округа Сайммер был закрыт. Все грузы и минеральные перевозки из Глинкорруга затем были направлены в Порт-Толбот по бывшей железнодорожной линии Рондда и Суонси-Бей , достигаемой двойным разворотом в Сайммере. [1] [3] Ветка-заглушка впоследствии стала известна как ветка Северная Рондда. [2]
Движение полезных ископаемых продолжалось на участке между Аберкреган-Сайдингс и Сайммер-Джанкшен до августа 1970 года, когда вся бывшая сеть SWMR прекратила работу. [1] [2]
Компания Glyncorrwg Coal Company предоставила четыре или пять различных локомотивов для работы на South Wales Mineral Railway. Один или два были сняты с производства через пару лет, и о них мало что известно.
Princess — небольшой танковый паровоз 0-4-0ST, построенный Manning Wardle and Company в 1863 году (заводской номер 74). Он был переоборудован под стандартную колею как 0-6-0 ST. [14]
Glyncorrwg и другой, название которого неизвестно, были паройлокомотивов Manning, Wardle 0-4-2ST . Glyncorrwg был построен в 1864 году (заводской номер 116). В 1872 году он был продан Роланду Бразерхуду , инженеру из Чиппенхэма , который затем продал его Бристольско -Эксетерской железной дороге . Он потерял свое название и стал № 110, изменившись на 2058, когда стал собственностью Great Western Railway в 1876 году. Он был окончательно снят с эксплуатации в 1881 году. Второй 0-4-2ST был построен в 1866 году (заводской номер 136), но в 1869 году отправился работать на Newquay and Cornwall Junction Railway , где он был назван Newquay . В 1874 году линия перешла к Cornwall Minerals Railway , которая сняла ее с эксплуатации в 1877 году. [14]
В 1902 году было пять локомотивов стандартной колеи, все седельные цистерны 0-6-0 . №№ 1-4 были построены на железнодорожных заводах GWR в Вулверхэмптоне в 1872/1873 годах, и это могли быть стандартные локомотивы класса GWR 645. № 5 был построен Black, Hawthorn & Co в 1891 году (заводской номер 1028). [15]