0-4-0

Колесная формула локомотива

Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 0-4-0 представляет собой один из самых простых возможных типов, с двумя осями и четырьмя сцепленными колесами, все из которых являются ведущими. Колеса на самых ранних четырехсцепных локомотивах были соединены одним зубчатым колесом , но с 1825 года колеса обычно соединялись соединительными тягами , образуя единый ведомый набор.

Обозначение 0-4-0T указывает на цистерну с такой колесной формулой, в которой вода и топливо перевозятся на борту самого двигателя, а не в прицепном тендере .

В Великобритании обозначение колесной формулы Уайта также часто использовалось для классификации электровозов и дизель-электрических локомотивов с ведущими колесами, соединенными боковыми тягами. ^[1]

Согласно классификации UIC, используемой в Европе, а в последние годы и в упрощенной форме в США, 0-4-0 классифицируется как B (немецкая и итальянская), если оси соединены боковыми тягами или зубчатой ​​передачей, и 020 (французская), независимо от привода осей. Классификация Bo UIC для электровозов и дизель-электрических локомотивов указывает, что оси имеют независимый привод, что в нотации Уайта будет 0-2-2-0 .

Обзор

Локомотивы 0-4-0 строились как танковые локомотивы , а также как тендерные локомотивы . Первые были более распространены в Европе, а последние — в Соединенных Штатах, за исключением самых тесных ситуаций, таких как маневровый локомотив , где общая длина была важна. Самые ранние локомотивы 0-4-0 были тендерными локомотивами и появились еще около 1802 года. Танковые локомотивы 0-4-0 были представлены в начале 1850-х годов. Этот тип оказался настолько полезным во многих местах, что их продолжали строить более столетия, и они просуществовали до конца эпохи пара.

Локомотив № 1

Локомотивы Ричарда Тревитика Coalbrookedale ( 1802), Pen-y-Darren (1804) и Newcastle (1805) были типа 0-4-0, хотя в их случаях колеса были соединены одним зубчатым колесом. Первым локомотивом 0-4-0, использовавшим соединительные тяги, был Locomotion No. 1 , построенный Robert Stephenson and Company для железной дороги Стоктона и Дарлингтона в 1825 году. Стивенсон также построил Lancashire Witch в 1828 году, а Тимоти Хакворт построил Sans Pareil , который участвовал в испытаниях Rainhill в 1829 году. Последние два локомотива позже работали на железной дороге Болтона и Ли .

Четырехколесная конфигурация, где все колеса являются ведущими , использует всю массу локомотива для тяги, но по своей природе нестабильна на скорости. Поэтому этот тип в основном использовался для маневровых локомотивов (также известных как маневровые локомотивы в Соединенном Королевстве). Из-за отсутствия устойчивости тендерные паровозы этого типа строились в Соединенном Королевстве всего несколько десятилетий. В Соединенных Штатах они строились в течение более длительного периода.

Возможное тяговое усилие 0-4-0 в пределах нормальных пределов нагрузки на ось было недостаточным для перемещения больших грузов. Поэтому к 1900 году они были в значительной степени вытеснены для большинства целей локомотивами с более сложными колесными формулами. Тем не менее, они продолжали использоваться в ситуациях, когда существовали более узкие радиусные кривые или меньшая длина была преимуществом. Таким образом, они обычно использовались в доках , промышленных трамваях или в качестве магазинных переключателей.

Колесная формула также использовалась на специализированных типах, таких как бестопочные локомотивы , локомотивы с крановыми цистернами , трамвайные двигатели и паровозы с редуктором . Она также широко использовалась на узкоколейных железных дорогах.

Использование

Австралия

В Новом Южном Уэльсе на территории музея паровой железной дороги Дорриго сохранилось двенадцать паровозов 0-4-0 и восемь тепловозов 0-4-0, всего двадцать экземпляров, и все они находятся на одной территории.

Австрия

Ахензеебан 2

В Тироле Achensee Railway использует три паровоза с зубчатой ​​передачей 0-4-0 на своей узкоколейной туристической железной дороге шириной 1 метр и выставляет один напоказ. Локомотивы изначально были построены Wiener Lokomotivfabrik, но один был восстановлен из найденных деталей.

Ангола

Маневровый дизель № 963 компании Catumbela Sugar, Ангола

Catumbela Sugar Estate в Анголе эксплуатировала узкоколейную линию на территории поместья. Один из их локомотивов 0-4-0 , Rührthaler Maschinen-Fabrik 963 1929 года, был позже перестроен с дизельным двигателем. ^[2]

Финляндия

Финский паровоз класса Вк4 № 68

В Финляндии были классы E1 и Vk4 с колесной формулой 0-4-0.

Класс E1 состоял всего из двух локомотивов под номерами 76 и 77.

Vk4 также был классом всего из двух локомотивов, построенных Borsig Lokomotiv Werke (AEG) из Германии в 1910 году. Vk4 использовались в крепости, а в конечном итоге также применялись при демонтаже крепости, после чего один локомотив пошел в промышленное использование и был списан в 1951 году. Другой был продан Финским железным дорогам и прозван Леена . Он стал № 68 и в настоящее время является старейшим работающим ширококолейным локомотивом в Финляндии, хранящимся в Финском железнодорожном музее .

Индонезия

Samarang -Cheribon Stoomtram Maatschappij или SCS импортировал 27 локомотивов Cape-Gay 0-4-0T SCS Class 100 между 1908 и 1911 годами, изначально для обслуживания маршрутов от Калиброди- Самаранга до Тангунга и Джокьякарты. Они были построены Sächsische Maschinenfabrik в Хемнице , Германия. Это были современные для того времени локомотивы, оснащенные пароперегревателем .

Наибольшее количество SCS 100 было распределено в Тегале, Центральная Ява для обслуживания Пурвокерто . Некоторые позже были переоборудованы в трамвайные локомотивы и работали в Тегале и Пурвокерто .

После японской оккупации и обретения Индонезией независимости эти локомотивы были перенумерованы в класс B52. Все 27 локомотивов существовали в конце 1960 года, но к 1970 году осталось только 15 единиц. Два локомотива были сохранены, B5212 в Музее транспорта Taman Mini Indonesia Indah и B5210 в Железнодорожном музее Ambarawa .

Новая Зеландия

Класс NZR A 1873 года состоял из трех типов двигателей с похожей спецификацией, но отличающихся деталями. Они были британского и новозеландского производства, и несколько из них сохранились.

Филиппины

Единственными примерами этого типа на Филиппинах были пять легких танковых локомотивов класса Manila, построенных компанией Hunslet Engine Company для Манильской железной дороги. Они были заказаны в 1885 году для системы Tranvía , пока не использовались на Ferrocarril de Manila a Dagupan в 1890-х годах. ^[3] После вывода из эксплуатации на Манильской железной дороге в 1927 году Manila был продан недавно сформированной Central Azucarrera de Tarlac , где он был переделан в танковый тендерный локомотив до 1980-х годов. Локомотив был списан примерно в 1991 году . ^{[ требуется цитата ]}

ЮАР

калибр Брунеля

Строительный локомотив 0-4-0VB в порту Ист-Лондона

В 1847 году правительство Капской колонии создало портовые управления в трех своих главных портах, Table Bay , Port Elizabeth и East London . В то время как железнодорожные линии были проложены во всех этих портах, поезда по большей  части изначально тянулись волами или мулами. Первыми паровозами, которые обслуживали эти порты, были паровозы Brunel калибра 7 футов  1⁄4 дюйма ( 2140 мм ), которые были введены в эксплуатацию на строительстве волнолома в Table Bay Harbour в 1862 году и в East London Harbour в 1874 году. [ ^{4] [5]}

• В 1874 году в гавани Table Bay Harbour у компании Fletcher, Jennings & Co. был приобретен третий локомотив Brunel с шириной колеи 0-4-0T для перевозки вагонов с места раскопок в бассейне Виктория к волнорезу, который строился одновременно с этим. ^{[4] [5]}
• Строительные локомотивы Ист-Лондонской гавани представляли собой вертикальные паровозы 0-4-0 , внешне похожие на американские Grasshopper . ^[6] Четыре из них были приобретены у Alexander Chaplin & Co. между 1873 и 1880 годами, хотя первый был введен в эксплуатацию только в 1874 году. ^{[4] [6] [7]}
• Четвертый локомотив был добавлен в гавани Тейбл-Бей в 1879 году, это был паровоз с цистерной 0-4-0 , также построенный Флетчером и Дженнингсом. ^{[4] [5]}
• Три паровоза с седельными цистернами 0-4-0 поступили на службу по строительству волноломов в гавани Тейбл-Бей, два в 1881 году и еще один в 1893 году, построенные компанией Black, Hawthorn & Co. [ ^{4] [8] [9]}

Стандартная колея

Blackie, первый локомотив в Южной Африке, позже перестроенный в 0-4-2T

В сентябре 1859 года гг. Э. и Дж. Пикеринг, подрядчики Cape Town Railway and Dock Company по строительству железнодорожной линии Кейптаун-Веллингтон, импортировали небольшой 4-футовый  8-дюймовый+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) паровоз с боковой цистерной 0-4-0 из Англии для использования во время строительства железной дороги. Это был первый локомотив в Южной Африке. В 1874 году локомотив был перестроен в конфигурацию 0-4-2T, прежде чем его отправили вПорт-Альфред, где он служил строительным локомотивом на берегах реки Кови и получилпрозвище Блэки . Он был объявленобъектом культурного наследияи был установлен в главном вестибюле вокзала Кейптауна.^[6][10]

Натал установлен на станции Дурбан

Первым железнодорожным локомотивом, запущенным в коммерческую эксплуатацию в Южной Африке, был небольшой ширококолейный 0-4-0WT паровоз с цистерной под названием Natal , произведенный Carrett, Marshall and Company из Лидса. Он совершил свой первый пробег от Рыночной площади до станции Point в Дурбане во время официального открытия первой действующей железной дороги в Южной Африке во вторник, 26 июня 1860 года. ^{[6] [11] [12] [13] [14]}

В 1865 году Natal Railway Company приобрела у Kitson and Company седельно-цистерновой локомотив с колесной формулой 0-4-0 . Это был второй локомотив Natal Railway, названный Durban . ^{[6] [15]}

В 1878 году, когда компания Kowie Harbour Improvement Company проводила строительные работы в Порт-Альфреде, Cape Government Railways приобрела у Fox, Walker and Company из Бристоля один ширококолейный локомотив 0-4-0ST (Saddle Tank) под названием Aid для использования в качестве строительного локомотива на восточном берегу реки Кови. ^[6]

мыс колея

В конце 19-го и начале 20-го веков в Южную Африку было импортировано несколько локомотивов 0-4-0 с цистернами и седельными цистернами , многие из них для использования в портах. Многие из этих локомотивов поступили в состав Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, но никогда не были классифицированы. ^[8]

№ M2 Маленькая Бесс 1873 г.

• В 1873 и 1874 годах три паровоза с седловой цистерной колеи Капской железной дороги , построенные Мэннингом Уордлом , были введены в эксплуатацию на железных дорогах правительства Капской железной дороги , два на Midland System в 1873 году и третий на Western System в 1874 году. Они были первыми паровозами с колеей Капской железной дороги, введенными в эксплуатацию в Южной Африке. ^{[4] [8] [16]}
• В 1874 году третий локомотив с седельным цистерной , также построенный Мэннингом Уордлом, был доставлен в Midland System CGR в Порт-Элизабет . Локомотив имел меньшую конструкцию, чем более ранние локомотивы 1873 года. ^{[16] [17]}
• Между 1875 и 1882 годами шесть локомотивов с седельными цистернами с безкупольными котлами и три с купольными были введены в эксплуатацию на всех трех системах CGR. Все они были обозначены как Первый класс, когда была принята система классификации. ^{[4] [8] [9] [16]}
• В 1881 году два паровоза седельных цистерн Cape gauge с колесной формулой 0-4-0 были введены в эксплуатацию компанией Teague and Company, которая управляла трамваем Teague's Tramway на алмазном руднике Кимберли. В 1885 году один из них был продан руднику, а другой — CGR для использования во время строительства временного железнодорожного моста через реку Оранжевая в Норвалспонте. В ходе этого процесса локомотив CGR, прозванный Coffee Pot , стал первым локомотивом, который пересек границу между Капской колонией и Оранжевым Свободным государством. ^{[4] [18]}
• Тринадцать седельных локомотивов с цистернами были приобретены Советом гавани Table Bay у Black, Hawthorn and Company , Chapman and Furneaux и Hawthorn Leslie and Company в период с 1881 по 1904 год. Одиннадцать сохранились и поступили в состав SAR в 1912 году, но не были включены в графики перенумерации или классифицированы. ^{[4] [8] [9]}

NZASM 14 Тоннер 0-4-0T

• В 1889 году Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM) получила свои первые шесть локомотивов для использования на новой линии, которая строилась от Йоханнесбурга до Боксбурга , один 13-тонный и пять очень похожих 14-тонных . ^{[6] [19]}
• В 1889 и 1890 годах NZASM приобрел три 10-тонных трамвайных локомотива для использования на новой линии от Йоханнесбурга до Боксбурга, которая стала известна как линия Рандтрам. ^[6]
• В 1891 году были импортированы пять седельных цистерн-локомотивов, построенных Neilson and Company для Natal Government Railways (NGR). Один из них был позже продан Pretoria-Pietersburg Railway (PPR), где он был назван Natal , а еще два отправились в Durban Harbour. Оставшиеся два позже были включены в класс K NGR . В 1912 году четыре из этих локомотивов сохранились, включая бывший локомотив PPR, и были включены в реестр SAR как устаревшие неклассифицированные локомотивы. ^{[4] [8] [9]}
• В период с 1894 по 1902 год восемь седельных локомотивов с цистернами были приобретены Управлением гавани Порт-Элизабет для маневровых работ в гавани Порт-Элизабет, четыре из которых были построены Блэком, Хоторном в 1894 и 1895 годах, два — Чапманом и Фюрно в 1900 году и два — Хадсвеллом и Кларком в 1902 году . ^{[4] [8]}

Конгелла в порту Дурбана

• В 1902 году Департамент портов правительства Натала ввел в эксплуатацию один седельный локомотив 0-4-0 в качестве маневрового паровоза в порту Дурбана. Он был построен компанией Hudswell, Clarke и назван Congella . ^[4]
• В 1903 году единственный локомотив 0-4-0ST , построенный компанией New Lowca Engineering , был доставлен в портовый совет Порт-Элизабет. ^[4]
• После того, как Harbour Boards были расформированы, некоторые локомотивы поступили на службу в порту SAR как ранее принадлежавшие им. Два локомотива, названные Stormberg и Thebus, были изначально построены Hudswell Clarke для Департамента общественных работ Южной Африки в 1903 году. Они были приобретены SAR в 1916 году, но получили названия вместо классификации и нумерации. ^[4]
• CGR приобрела один автономный Railmotor с колесной формулой 0-4-0T+4 для обслуживания пассажиров в небольших объемах. Railmotor был локомотивом с боковой цистерной 0-4-0 с пассажирским вагоном как неотъемлемой частью самого локомотива, с четырехколесной тележкой под концом вагона. ^[20]

Рельсовый двигатель Clayton

• В 1907 году Центральная Южно-Африканская железная дорога также приобрела один автономный рельсовый мотор с колесной формулой 0-4-0T+4. ^[21]
• В 1929 году Южноафриканские железные дороги приобрели один автономный рельсовый двигатель Clayton с колесной формулой 0-4-0+4 для обслуживания пассажиров в небольших объемах. Транспортное средство представляло собой вертикальный паровой локомотив с пассажирским вагоном, который был неотъемлемой частью самого локомотива. ^[22]
• В 1941 году, спустя много времени после того, как Harbour Boards прекратили свое существование, локомотив подрядчика, который был импортирован около  1939 года для использования в проекте по рекультивации прибрежной полосы в Кейптауне, был куплен SAR для использования в качестве маневрового паровоза в гавани Table Bay. Он был построен в 1909 году компанией Orenstein & Koppel и в SAR имел номер SAR-H&NW № 69. [ ^{4] [23]}

Узкая колея

Cape Copper Company Конденсатор № T198 Джон Тейлор

Между 1886 и 1888 годами три паровоза с конденсационными котлами были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Mining Company на ее 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) железной дороге Намакваленд между Порт-Ноллотом и О'окипом в Капской колонии. Они были первыми паровозами с конденсационными котлами, введенными в эксплуатацию в Южной Африке. Позднее они были перестроены в обычные паровозы с конденсационными котлами. ^[24]

В 1899 году компания Rand Mines приобрела два паровоза с узкой колеей у компании Avonside Engine Company, а в 1900 году аналогичный локомотив был доставлен в компанию Reynolds Brothers Sugar Estates в Натале. В 1915 году, когда во время Первой мировой войны в немецкой Юго-Западной Африке возникла острая необходимость в дополнительных паровозах с узкой колеей , эти три локомотива были куплены подержанными Южноафриканской железной дорогой. ^{[8] [25]}

SAR Класс NG1 номер 40

В 1900 году британское военное министерство разместило два паровоза Sirdar class 0-4-0T на узкоколейной линии шириной 2 фута ( 610 мм ) около Джермистона в Южной Африке , где Королевские инженеры установили осадный парк во время Второй англо-бурской войны . Локомотивы были построены компанией Kerr, Stuart and Company . В конце войны два локомотива Sirdar были проданы фермеру, который использовал их на линии по перевозке дров между Пиенаарсривьером и Панкопом , пока линия и локомотивы не были переданы Центральным южноафриканским железным дорогам (CSAR). В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы в SAR, они были перенумерованы с префиксом «NG» к их номерам. Когда система группировки узкоколейных локомотивов по классам была в конечном итоге введена SAR где-то между 1928 и 1930 годами, они были обозначены как класс NG1 . ^{[8] [26]}

В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию один узкоколейный паровоз-цистерну на ветке Авонтуур, построенный Мэннингом Уордлом , классифицированный как Тип C и названный Midget . В 1912 году этот локомотив был включен в состав Южноафриканских железных дорог и перенумерован. Он был продан компании West Rand Consolidated Mines около Крюгерсдорпа в 1921 году. ^{[8] [25]}

Один небольшой пятитонный локомотив , построенный Krauss & Company , был куплен CGR около 1903 года и введен в эксплуатацию в качестве строительного локомотива на узкоколейной ветке Эйвонтуур из Порт-Элизабет . ^{[25] [27]}

Великобритания

Танковые локомотивы

Локомотив Aveling & Porter, верфь Chatham

Варианты танковых паровозов с колесной формулой начали появляться в Соединенном Королевстве в начале 1850-х годов, причем первым значительным классом стали шесть седельных цистерн, спроектированных Робертом Синклером для Каледонской железной дороги .

Локомотив WREN 0-4-0ST железной дороги Ланкашира и Йоркшира

К 1860 году этот тип был очень популярен, и его продолжали строить в значительных количествах как для магистральных , так и для промышленных железных дорог , почти до конца паровой тяги. Hudswell Clarke поставляла промышленные седельные цистерны по крайней мере до 1947 года, ^[28] а Barclay and Robert Stephenson и Hawthorns — до 1949 года. ^[29]

Интересной вариацией на эту тему стали железнодорожные локомотивы на базе тягового двигателя, построенные Эвелингом и Портером .

Последние маневровые локомотивы 0-4-0ST Британских железных дорог были построены на заводе Horwich Works лишь в 1955 году и прослужили до 1966 года.

Тендерные локомотивы

Локомотив железной дороги Фернесс № 20, 1863 г.

В 1840-х годах колесная формула широко использовалась Эдвардом Бери на локомотивах с балочной рамой, построенных для Лондонской и Бирмингемской железных дорог . Однако, за исключением нескольких отдельных примеров, используемых небольшими компаниями, такими как Cambrian Railways , Furness Railway и Taff Vale Railway , и четырех примеров, построенных Эдвардом Флетчером (инженером) Северо -Восточной железной дороги между 1854 и 1868 годами, тендерный локомотив 0-4-0 был в значительной степени вытеснен на магистральных железных дорогах Великобритании к 1850 году. ^[30]

Соединенные Штаты

Танковые локомотивы

Железная дорога Балтимора и Огайо 0-4-0VB Atlantic № 2 1832, «Кузнечик» в Музее железной дороги B&O

Ранним примером вертикального котла типа 0-4-0 был Atlantic No. 2 компании Baltimore and Ohio Railroad , построенный в 1832 году Финеасом Дэвисом и Израилем Гартнером. В Соединенных Штатах паровоз-цистерна 0-4-0 в основном использовался для промышленных железнодорожных целей.

Локомотив на их основе также появляется на трассах N64 Rainbow Road и Merry Mountain в Mario Kart 8 .

Тендерные локомотивы

0-4-0 Тендерный локомотив, произведенный в США

В Соединенных Штатах Best Friend of Charleston был первым локомотивом, полностью построенным в Соединенных Штатах. Он был построен в 1830 году для South Carolina Canal and Rail Road Company компанией West Point Foundry of New York.

Паровоз John Bull был построен компанией Robert Stephenson and Company для железной дороги Camden and Amboy в Нью-Джерси в 1831 году, но позже был перестроен в модель 2-4-0 .

Пенсильванская железная дорога продолжала выпускать классы 0-4-0 еще долго после того, как все другие крупные железные дороги отказались от разработки этого типа, построив свой последний класс A5s в 1920-х годах. A5s был монстром среди 0-4-0 , больше, чем многие конструкции 0-6-0 , с современными функциями, встречающимися у немногих других его типов, такими как перегрев , реверс мощности и поршневые клапаны . Пенсильванская железная дорога продолжала выпускать этот тип, потому что у нее было большое количество ограниченных и тесных промышленных путей, больше, чем у большинства других железных дорог.

Тепловозы 0-4-0

Эндрю Баркли 0-4-0 дизель номер 579 1972 года

Колесная формула также использовалась на ряде небольших маневровых дизель-механических локомотивов 0-4-0DM, произведенных John Fowler & Co. и другими производителями в 1930-х годах и ранее. Аналогичным образом она была увековечена на ряде дизель-механических и дизель-гидравлических классов 0-4-0DH между 1953 и 1960 годами (см. Список современных классов тяговых локомотивов British Rail ). Многие из них были позже проданы для промышленного использования.

Существуют также тепловозы 0-4-0DE , хотя и в небольшом количестве. Самые маленькие тепловозы-маневренные , такие как EMD Model 40 , имели такую ​​компоновку.

Маневровые дизель-механические локомотивы 0-4-0 также являются польскими PKP класса SM02 и PKP класса SM03 и узкоколейными WLs40/50 .

Ссылки

1. Обозначение Уайта
2. "100 Jahre Rührthaler Maschinenfabrik", компакт-диск Йенса Мерте и Мартина Шиффмана (Lokrundschau Verlag GmbH, 2001, ISBN  3-931647-12-9 )
3. Corpuz, Arturo (май 1989). Железные дороги и региональное развитие на Филиппинах: взгляд с колониального железного коня, 1875–1935 (диссертация). Корнелльский университет . Получено 25 октября 2021 г.^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
4. Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 115–129. ISBN 978-0-7153-5427-8.
5. Столовая бухта гавани строительные локомотивы
6. Холланд, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 11–15, 18–21, 23, 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0.
7. Джон Миддлтон о локомотивах с вертикальным котлом в Южной Африке
8. Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Cape Town: Struik. стр. 6, 20–26, 98–100, 110–111, 114, 157. ISBN 0869772112.
9. Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнями перенумерации, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2, 17. (Переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
10. Blackie , статья Д. Литтли, SA Rail, сентябрь–октябрь 1989 г., опубликовано RSSA, стр. 133.
11. Южноафриканские железные дороги — исторический обзор (редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd, около 1978 г., стр. 6-8.)
12. Natal Society Foundation 2010 - Natalia 40 (2010) стр. 20–31 - Первая общественная железная дорога в Южной Африке: железная дорога Point to Durban 1860 года
13. Carrett Marshall & Co., Sun Foundry, Dewsbury Road, Лидс
14. Путеводитель Грейс – Лучшее из британской инженерии 1750-1960-х годов
15. Это загадка , статья Бруно Мартина, SA Rail, декабрь 1990 г., стр. 214-215.
16. CGR Numering Revised , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май–июнь 1993 г., стр. 94–95.
17. История железных дорог Южной Африки № 2 - Ранние локомотивы Капской государственной железной дороги , статья Лейта Пакстона, The Uloliwe, том 4 № 1, январь 2013 г., стр. 62-63.
18. Джон Миддлтон о кофейнике
19. Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1944). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава IV - NZASM . Журнал South African Railways and Harbours, октябрь 1944 г., стр. 761-764.
20. Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd, чертеж № 12640
21. Отчеты генерального директора CSAR , выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
22. Паровой вагон Clayton — из коллекции Дэйва Райнда , Группа истории железных дорог Южной Африки, Пайнлендс, Кейптаун.
23. Группа по истории железных дорог Южной Африки, бюллетень № 114, январь 2013 г.: заметки о контрактах на расширение гавани Кейптауна, автор Джон Миддлтон
24. Бэгшоу, Питер (2012). Локомотивы железной дороги Намакваленда и медные рудники (1-е изд.). Stenvalls. стр. 8–15. ISBN 978-91-7266-179-0.
25. Dulez, Jean A. (2012). Железные дороги Южной Африки 150 лет (В ознаменование ста пятидесяти лет железных дорог на субконтиненте – Полная классификация локомотивов и знаменитых поездов – 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. стр. 231–233. ISBN 9 780620 512282.
26. Список работ Kerr, Stuart and Company
27. Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1944). Локомотив в Южной Африке — Краткая история развития железных дорог. Глава II — Железные дороги правительства Капской провинции (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, апрель 1944 г., стр. 254-255.
28. The Industrial Locomotive Society, Паровозы в промышленности, Дэвид и Чарльз, 1967, стр. 30.
29. HC Casserley, Сохранившиеся локомотивы, 5-е издание, Ян Аллан, 1980, ISBN 0-7110-0991-0 . стр.161. 
30. Бертрам Бакстер, Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг., том 1, Moorland Publishing Company, 1977. ISBN 0-903485-50-8 .