stringtranslate.com

Полные улицы

Велосипедисты, использующие велосипедную дорожку, проходящую через пешеходный переход , в Лондоне, Англия

Полные улицы — это транспортная политика и подход к проектированию, который требует, чтобы улицы были спланированы, спроектированы, эксплуатировались и обслуживались для обеспечения безопасного, удобного и комфортного передвижения и доступа для пользователей всех возрастов и способностей независимо от их вида транспорта. Полные улицы позволяют безопасно передвигаться тем, кто идет пешком , ездит на велосипеде , водит автомобили, пользуется общественным транспортом или доставляет товары. [1]

Термин часто используется сторонниками транспорта, городскими планировщиками , инженерами дорожного движения и автомагистралей , специалистами общественного здравоохранения и членами сообщества в Соединенных Штатах и ​​Канаде. Complete Streets продвигаются как предлагающие улучшенные результаты в области безопасности, здравоохранения, экономики и экологии. Complete Streets подчеркивают важность безопасного доступа для всех пользователей, а не только для автомобилей.

Связанные концепции включают живые улицы , Вунерф и домашние зоны .

История

Пешеходный переход, велосипедная дорожка и автобус Houston Metro в Хьюстоне в 2022 году

После Второй мировой войны многие сообщества в Соединенных Штатах были спроектированы так, чтобы обеспечить легкий и быстрый доступ к местам назначения с помощью автомобиля . В сельских и пригородных сообществах люди часто полагаются на автомобиль как на единственное средство передвижения, и даже в районах с общественным транспортом и безопасными местами для прогулок и езды на велосипеде они живут в состоянии автомобильной зависимости , когда автомобили являются центральным элементом политики в области транспорта, инфраструктуры и землепользования в той степени, в которой другие виды транспорта, такие как ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт, стали непрактичными. [2]

В 1971 году в штате Орегон была принята первая в США политика, подобная политике Complete Streets, согласно которой новые или реконструированные дороги должны быть приспособлены для велосипедистов и пешеходов , а также к государственным и местным органам власти необходимо финансировать создание пешеходных и велосипедных сооружений в полосах отвода общественного транспорта . [ 3] С тех пор еще 16 законодательных органов штатов приняли законы Complete Streets. [4]

В 2003 году Барбара Макканн, которая позже стала исполнительным директором Национальной коалиции за благоустройство улиц, координировала поиск замены термину «рутинное размещение». Термин «благоустройство улиц» был предложен Дэвидом Голдбергом, директором по коммуникациям Smart Growth America, и был принят коалицией правозащитных групп для обозначения как комплексного подхода к проектированию улиц, так и самой коалиции. [5]

Национальная коалиция Complete Streets была основана в 2005 году коалицией правозащитных и торговых групп, включая AARP , Американскую ассоциацию планирования и Американское общество ландшафтных архитекторов . Американская ассоциация общественного транспорта , Blue Cross Blue Shield Minnesota, Национальная ассоциация риэлторов и Институт инженеров транспорта являются примерами других нынешних членов Руководящего комитета коалиции. [5]

Закон о федеральном строительстве улиц был предложен в 2008 и 2009 годах, но не стал законом. [6] [7] [8]

В 2010 году Министерство транспорта США опубликовало политическое заявление о создании условий для велосипедистов и пешеходов, заявив о своей поддержке их включения в федеральные транспортные проекты и призвав общественные организации, агентства общественного транспорта, а также государственные и местные органы власти принять аналогичную политику. [9]

К началу 2013 года более 490 юрисдикций в Соединенных Штатах приняли политику Complete Streets, включая двадцать семь штатов, округ Колумбия и Содружество Пуэрто-Рико. [10] Некоторые из этих юрисдикций приняли законодательство, закрепляющее их политику в виде закона, в то время как другие решили реализовать свою политику посредством указа президента или внутренней политики. Еще больше юрисдикций приняли необязательные резолюции в поддержку Complete Streets или создали транспортные планы, которые включают принципы Complete Streets. [11]

Федеральный закон о комплексном строительстве улиц был представлен в Палату представителей и Сенат США в 2019 и 2021 годах на основе аналогичного закона Массачусетса. [12] [13]

Элементы дизайна

Четыре полосы движения были преобразованы в две полосы движения, а также велосипедные дорожки и полосы для поворота налево.
Новое распределение дорог в Дэвисе, Калифорния . Теперь пешеходы и велосипедисты в более безопасных условиях.

Конкретные элементы дизайна Complete Streets различаются в зависимости от контекста и целей проекта, но они могут включать в себя:

Подобные элементы успешно использовались в проектах по всей территории Соединенных Штатов, как показано в следующих примерах:

Политика Complete Streets обычно допускает три вида исключений из проектов дорожных сооружений: автострады или другие дороги, где немоторизованный транспорт запрещен законом; дороги, где стоимость размещения будет слишком несоразмерна потребности или ожидаемому использованию; и дороги, где отсутствие настоящей и будущей потребности делает размещение ненужным. [21]

Преимущества

Сторонники политики Complete Streets считают, что она повышает безопасность, снижает транспортные расходы, предоставляет транспортные альтернативы, способствует укреплению здоровья посредством пеших прогулок и езды на велосипеде, стимулирует местную экономику, создает ощущение места, улучшает социальное взаимодействие и в целом повышает стоимость прилегающей недвижимости. [22] Противники могут считать, что инфраструктура, предназначенная только для автомобилей, является лучшим использованием государственных средств или считают усилия по поощрению других видов транспорта принудительными. [23] Отдельные проекты и политика иногда сталкивались с определенным местным сопротивлением, как правило, основанным на опасениях по поводу транспортного потока и доступа для автомобилей. [24] [25] [26]

Схема, показывающая руководство по благоустройству улиц в Лос-Анджелесе с упором на безопасность велосипедистов.

Безопасность

Политика «Полных улиц» отчасти направлена ​​на повышение безопасности, и различные исследования показывают, что принципы «Полных улиц» действительно это сделали. Обзор безопасности Федерального управления шоссейных дорог показал, что проектирование улиц с учетом пешеходов — тротуары, приподнятые разделительные полосы, контроль доступа на поворотах, лучшее размещение автобусных остановок , лучшее освещение, меры по успокоению движения и обращение с инвалидами — все это повышает безопасность пешеходов, велосипедистов и автомобилистов. [27] Показатели травматизма и смертности пешеходов снижаются на 88% при добавлении тротуаров, на 69% — гибридных маячковых сигналов и на 39% — при добавлении разделительных полос. [28] [ необходимо разъяснение ] Университет Орегона опубликовал исследование «до и после» 25 проектов «Полных улиц» и обнаружил значительное снижение числа столкновений с превышением скорости для проектов по всей стране. [29]

Здоровье

Различные отчеты и организации предполагают, что политика полноценных улиц может улучшить общественное здоровье за ​​счет поощрения ходьбы и езды на велосипеде. [30] Центры США по контролю и профилактике заболеваний рекомендуют принять политику полноценных улиц в качестве стратегии по предотвращению ожирения . [31] В отчете Национальной конференции законодательных органов штатов политика полноценных улиц названа наиболее эффективным политическим средством для поощрения езды на велосипеде и ходьбы. [32] Одно исследование показало, что 43% людей, имеющих безопасные места для прогулок в пределах 10 минут от дома, соблюдают рекомендуемые уровни физической активности, в то время как только 27% тех, у кого нет безопасных мест для прогулок, были достаточно активны. [33] Институт медицины рекомендует бороться с детским ожирением путем изменения постановлений, чтобы поощрять строительство тротуаров, велосипедных дорожек и других мест для физической активности . [34] В отчете Национальной конференции законодательных органов штатов установлено, что политика полноценных улиц является наиболее эффективным политическим средством для поощрения езды на велосипеде и ходьбы. [32] Более трети постоянных пользователей общественного транспорта соблюдают минимальную ежедневную потребность в физической активности. [35]

Экономический

Сторонники концепции «Полноценных улиц» считают, что по мере того, как сообщества становятся безопаснее, привлекательнее и предоставляют больше возможностей для передвижения, местная экономика процветает, а стоимость земли растет.

Успешная реализация Complete Streets помогла некоторым сообществам стимулировать местную экономику. Проект возрождения в Ланкастере, Калифорния, помог создать 50 новых предприятий и более 800 новых рабочих мест. [36] После перепроектирования Complete Streets в 2007 году в некоторых частях Нью-Йорка, было отмечено почти 50% увеличение розничных продаж на 9-й авеню в Манхэттене и почти 50% снижение коммерческих вакансий на Юнион-сквер. [19]

Проекты по транзиту и велосипедам/пешеходам создают больше рабочих мест в строительстве, чем традиционные рабочие места на дорогах: проекты Complete Streets, финансируемые через Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года, создали больше рабочих мест, чем проекты по ремонту дорог и новому строительству. В рамках стимулирования проекты по транзиту создали почти в два раза больше рабочих часов на каждый миллиард долларов, чем проекты по автомагистралям. [37] Проекты по пешеходам и велосипедам создают от 1,8 до 3,8 рабочих мест больше, чем проекты, связанные только с автомобилями. [38] Однако это создание рабочих мест не является бесплатным обедом , поскольку требует больших государственных расходов.

Среда

Complete Streets также может оказать положительное влияние на окружающую среду. Предоставляя людям безопасные возможности для ходьбы и езды на велосипеде, Complete Streets может привести к тому, что меньше людей будут ездить на своих автомобилях, что приведет к снижению выбросов от автомобилей.

Национальное исследование путешествий домохозяйств 2009 года показало, что 39% всех поездок в мегаполисах составляют три мили или менее, а 17% всех поездок — одну милю или менее. [39] Большинство этих поездок можно легко совершить пешком или на велосипеде, и Complete Streets предоставляет инфраструктуру, позволяющую людям безопасно это делать. Путешествия пешком или на велосипеде являются способами передвижения с нулевым уровнем выбросов.

Сообщества с сильной политикой Complete Streets и ее реализацией, включая Боулдер, Колорадо , наблюдают сокращение выбросов. За последние несколько лет [ когда? ] меньше людей в Боулдере ездили в одиночку, а количество поездок на велосипедах и общественном транспорте увеличилось. В результате город сократил ежегодные выбросы углекислого газа на полмиллиона фунтов. [40]

Преимущества в политике

В дополнение к преимуществам, предоставляемым инфраструктурными элементами Complete Streets, разработка политики Complete Streets поощряет содействие инклюзивности сообщества и образовательным возможностям, а также устанавливает контекстно-зависимый подход к проектированию и внедрению транспортных улучшений. [41]

Из 899 принятых в настоящее время документов политики Complete Streets в США, штатах и ​​территориях, 82 политики Complete Streets, принятые и принятые в сообществах в 2015 году, были проанализированы Национальной коалицией Complete Streets в сотрудничестве с Smart Growth America по шкале оценки политики, состоящей из всеобъемлющих элементов. [42] В этом анализе Коалиция обнаружила, что охват сообщества и чувствительность к контексту были важными характеристиками, включенными во все задокументированные примеры, и имели значительный вес при определении эффективности и результативности рассматриваемых политик. [42]

Реализация Complete Streets является дополнительной мерой, гарантирующей, что транспортные проекты соответствуют их контексту, поскольку цели реализации, предусмотренные в политике, согласуются с решениями, чувствительными к контексту, такими как указание муниципалитетам включать общественные собрания, поддерживать связь с заинтересованными сторонами и классификацию использования уличного транспорта. [43] Кроме того, работа с общественностью, которая продвигается и достигается посредством образовательных возможностей принципов Complete Streets, помогает установить социальные связи в обществе и поощряет участие в активных видах транспорта. [42]

В 2003 году Партнерство для активных сообществ разработало пятилетний план по объединению многопрофильных организаций с целью движения к Complete Streets и улучшению транспортных возможностей в районе Сакраменто, Калифорния. Межорганизационное партнерство и всеобъемлющий план коммуникаций в рамках усилий привели к осознанию проблем безопасности, связанных с активными методами передвижения по недостаточно спроектированной инфраструктуре. Образовательные возможности в рамках проекта помогли укрепить связь между членами сообщества и организациями, работая над устранением транспортных проблем с влиянием на изменения политики. [44]

Контраргументы

Критики придумали термин «незавершенные улицы» для обозначения этой тенденции перепроектирования дорог, утверждая, что стандартизированное перепроектирование улиц игнорирует историю и социальный характер общественных пространств. [45] Проекты подвергались критике за использование стандартизированных, менее долговечных инструментов проектирования, которые не дополняют уже существующие пространственные характеристики.

Некоторые утверждают, что инженеры-транспортники в США слишком сосредоточились на разделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Это может ограничить восприятие велосипедистами того, где приемлемо ездить на велосипеде. [ необходима цитата ] Это заявление обычно выдвигают сторонники спорной практики езды на велосипеде на транспортном средстве .

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Риттер, Джон (29.07.2007). «Программа «Полных улиц» дает больше места для пешеходов и велосипедистов». USA Today . Получено 23.08.2008 .
  2. ^ Ньюман, П. и Кенворти, Дж. (1999). Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. ISBN 978-1-55963-660-5 OCLC  39778756 
  3. ^ Департамент транспорта штата Орегон. «Bike Bill and Use of Highway Funds». Страница обновлена ​​4 февраля 2007 г., доступ получен 12 апреля 2011 г.
  4. ^ "Complete Streets Policies Nationwide". Smart Growth America . Получено 19 ноября 2016 г.
  5. ^ ab McCann, Barbara (3 декабря 2010 г.). «С годовщиной, Complete Streets!». Smart Growth America . Получено 13 мая 2019 г.
  6. ^ «HR 1443: Закон о комплексном благоустройстве улиц 2009 года», «Govtrack.us», дата обращения 10 марта 2011 г.
  7. ^ "S. 584: Complete Streets Act of 2009", "Govtrack.us", доступ 10 марта 2011 г.
  8. ↑ Библиотека Конгресса, «Bill Summary & Status» Архивировано 4 июля 2016 г. в Wayback Machine , Томас. Доступ 15 апреля 2011 г.
  9. ^ «Заявление о политике в отношении размещения велосипедистов и пешеходов». Архивировано 27 сентября 2012 г. на Wayback Machine , «Министерство транспорта США», 11 марта 2010 г., дата обращения 15 апреля 2011 г.
  10. ^ "Complete Streets Policies - Car Free America". Car Free America . Архивировано из оригинала 2017-08-31 . Получено 2017-08-31 .
  11. ^ Smart Growth America, Complete Streets Policy Analysis Архивировано 04.03.2016 в Wayback Machine , 2012
  12. ^ HR1289
  13. ^ Хелен Хоуп (24 февраля 2021 г.). «Закон о полных улицах возвращается». Америка умного роста.
  14. ^ "Парковка для велосипедов - Национальная ассоциация должностных лиц городского транспорта". Национальная ассоциация должностных лиц городского транспорта . Получено 2017-08-31 .
  15. ↑ Национальная коалиция за благоустройство улиц, «Часто задаваемые вопросы о благоустройстве улиц». Архивировано 15 сентября 2012 г. на Wayback Machine , 2010 г., дата обращения 11 апреля 2011 г.
  16. ^ Лапланте, Джон; Макканн, Барбара (2008). « Полные улицы: мы можем добраться туда отсюда». Журнал Института инженеров транспорта . 78. ISSN  0162-8178.
  17. ^ "Город Орландо". Архивировано из оригинала 2009-01-08 . Получено 2013-04-25 .
  18. ^ "Транспорт". Правительство города Шарлотт .
  19. ^ ab Департамент транспорта Нью-Йорка (2012). Измерение улиц: новые показатели для улиц 21-го века
  20. ^ Федеральное управление автомобильных дорог (2012) Отчет Конгрессу США о результатах пилотной программы немоторизованного транспорта SAFETEA-LU, раздел 1807
  21. ^ "Policy Elements" Архивировано 2012-09-02 на Wayback Machine , "National Complete Streets Coalition", просмотрено 16 февраля 2011 г.
  22. ^ Берден, Дэн; Литман, Тодд (апрель 2011 г.). «Америке нужны полноценные улицы» (PDF) . Журнал ITE . Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта.
  23. ^ О'Тул, Рэндал "Секретарь поведенческой модификации", "Cato@Liberty", 29 мая 2009 г., доступ получен 15 апреля 2011 г.
  24. ^ Гудман, Дж. Дэвид; Фаррелл, Шон Патрик (26 августа 2009 г.). «Блог City Room на nytimes.com/cityroom». New York Times . Том 158, № 54779. стр. A19(L) . Получено 30 июня 2022 г.Gale Academic OneFile, номер документа Gale: GALE A206574233
  25. ^ Гудман, Дж. Дэвид. (22 ноября 2010 г.). «Расширение велосипедных дорожек в городе вызывает негативную реакцию». New York Times , стр. A26(L). Gale Academic OneFile, номер документа Gale: GALE A242640789, доступ 13 апреля 2011 г.
  26. ^ Юва, Тереза. «Новый план 34-й улицы сокращает дорогу, исключает идею пешеходной площади». AM New York, 13 марта 2011 г. Доступно 12 апреля 2011 г.
  27. ^ BJ Campbell, Charles V. Zegeer, Herman H. Huang и Michael J. Cynecki. Обзор исследований безопасности пешеходов в Соединенных Штатах и ​​за рубежом. Январь 2004 г., Федеральное управление шоссейных дорог, номер публикации FHWA-RD-03-042
  28. ^ FHWA, Анализ факторов, способствующих авариям при движении по проезжей части: исследование и рекомендации для тротуаров и пешеходных дорожек. Отчет № FHWA-RD-01-101, FHWA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.
  29. ^ "Переосмысление улиц". www.rethinkingstreets.com . Получено 2017-08-31 .
  30. ^ Майзел, Джордана Л.; Бэк, Со-Ра; Чой, Джимин (декабрь 2021 г.). «Оценка восприятия пользователями коридора главной улицы: до и после проекта полной улицы». Журнал транспорта и здравоохранения . 23. Elsevier: 101276. doi : 10.1016/j.jth.2021.101276. S2CID  244593069.
  31. ^ «Рекомендуемые общественные стратегии и меры по профилактике ожирения в Соединенных Штатах». www.cdc.gov .
  32. ^ ab Shinkle, Douglas, & Teigen, Anne. (2008). Поощрение езды на велосипеде и ходьбы пешком: законодательная роль штата. Национальная конференция законодательных органов штатов. Архивировано 09.06.2012 на Wayback Machine ISBN 978-1-58024-529-6 
  33. ^ Powell, KE, Martin, L., & Chowdhury, PP Места для прогулок: удобство и регулярная физическая активность. Американский журнал общественного здравоохранения, 93, (2003): 1519-1521.
  34. ^ Коплан, Дж. П., Ливерман, К. Т., и Краак, В. И. (ред.). Комитет по профилактике ожирения у детей и молодежи. (2004). Профилактика детского ожирения: здоровье на грани. Вашингтон, округ Колумбия: Институт медицины. Получено 7 декабря 2004 г. с сайта http://books.nap.edu/catalog/11015.html
  35. ^ Бессер, Л. М. и А. Л. Данненберг (2005). Пешие прогулки до общественного транспорта помогают соблюдать рекомендации по физической активности. Американский журнал профилактической медицины 29(4): 273-280.
  36. ^ "The BLVD". Экономическое развитие. Город Ланкастер . Калифорния. Архивировано из оригинала 2015-09-23 . Получено 2013-04-25 .
  37. ^ Smart Growth America (2011) Последние уроки стимулирования: финансирование транспорта и создание рабочих мест
  38. ^ Гарретт-Пельтье, Хайди. Пешеходная и велосипедная инфраструктура: национальное исследование влияния на занятость. Институт политических исследований экономики Массачусетского университета в Амхерсте. Июнь 2011 г.
  39. ^ Национальное обследование путешествий домохозяйств, 2009 г.
  40. ^ "National Complete Streets Coalition: Climate Change". www.smartgrowthamerica.org . Smart Growth America. Архивировано из оригинала 21 августа 2016 г. Получено 8 июля 2016 г.
  41. ^ Smart Growth America; Национальная коалиция Complete Streets (2012). «Этапы реализации и дополнительные элементы» (PDF) . Полная рабочая тетрадь местной политики Complete Streets : 44–48.
  42. ^ abc Smart Growth America; Национальная коалиция Complete Streets (2016). "Контекстная чувствительность и реализация" (PDF) . Лучшие политики Complete Streets 2015 года . Архивировано из оригинала (PDF) 2019-06-08 . Получено 2016-11-16 .
  43. ^ Лапланте и Макканн 2008, стр. 24–28.
  44. ^ Джерати, Энн Б.; Сейферт, Уолт; Престон, Терри; Холм, Кристофер В.; Дуарте, Тери Х.; Фаррар, Стив М. (2009). «Партнерство движет сообщество к завершению улиц». Американский журнал профилактической медицины . 37 (6): S420–S427. doi :10.1016/j.amepre.2009.09.009. PMID  19944943.
  45. ^ Неполные улицы. Процессы, практики и возможности. Под редакцией Стивена Завестоски, Джулиана Агьемана. Routledge, 2015

Эта страница была адаптирована с разрешения из информационных материалов, разработанных National Complete Streets Coalition. Эта информация находится в открытом доступе и не является материалом, защищенным авторским правом.

Внешние ссылки