Железная дорога Саутси представляла собой короткую железнодорожную ветку. Он был построен для облегчения доступа от совместно управляемой магистральной железной дороги, ведущей к Портсмуту, к пирсу Кларенс , от которого отправлялись паромы с острова Уайт . В 1879 году расширение основной железной дороги до станции Портсмут-Харбор , где был возможен прямой пересадку с поезда на пароход, устранило большую часть пароходного бизнеса на пирсе Кларенс. Не испугавшись, промоутеры, заинтересованные в развитии Саутси, спроектировали строительство железной дороги Саутси, соединяющей новую станцию Фраттон на главной линии с Саутси. Линия была открыта 1 июля 1885 года. Ее независимые организаторы считали, что она может стать конечной станцией для лондонских поездов, и в результате построили линию с щедростью.
Эта линия помогла развитию Саутси как богатого жилого района, но короткий транзит и сложность пересадки на поезд во Фраттоне, чтобы добраться до Портсмута на поезде, уменьшили привлекательность линии. Более позднее развитие электрических уличных трамваев в Портсмуте и Саутси отрицательно повлияло на его коммерческую жизнеспособность. В 1903 году была предпринята попытка сократить расходы на использование железнодорожных моторов, но моторные транспортные средства были неудовлетворительными, а потеря пароходного пассажиропотока означала, что линию уже невозможно было спасти. Он полностью закрылся 6 августа 1914 года.
В 1845 году Брайтон-Чичестерская железная дорога , ответвление Лондонско-Брайтонской железной дороги , получила право продлить свою линию до Портсмута. [1] Эти две компании позже объединились с другими в 1846 году, чтобы сформировать железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья . [2] В то время Лондонская и Юго-Западная железная дорога также планировала построить железную дорогу в Портсмут, сначала от линии Госпорта в Фархэме . Две компании согласились работать вместе, и линия на острове Портси стала совместной. Он открылся 14 июня 1847 года. Станция Портсмута была конечной станцией на восточной стороне Коммершл-роуд. [1] [3]
В последующие десятилетия туристические поездки на остров Уайт становились все более важными, а станция Портсмута находилась примерно в миле ( 1+1 ⁄ км ) от паромного причала на Брод-стрит и от пирса Виктория. Добраться от вокзала до парома с багажом было крайне сложно из-за пробок на дорогах. Пирс Саутси на южной стороне острова Портси был открыт в 1861 году и вскоре переименован в пирс Кларенс. Была надежда, что пристань облегчит пересадку с поезда на паром, поскольку позволит избежать самой оживленной части Портсмута, но расстояние от станции было примерно таким же; с 15 мая 1865 года трамвайная компания Landport and Southsea Tramway начала работу между станцией и пирсом Кларенс. [4] [5] [6]
Деятельность Трамвайной компании привела к росту интереса к Саутси как к жилому району, и со временем он стал популярным районом для среднего класса. В 1866 году местный житель по имени Эдвин Галт выдвинул идею создания ветки, соединяющей Саутси со станцией Портсмут, но LBSCR и LSWR дистанцировались от этой схемы, считая ее абстрактной. Хотя это предложение получило разрешительный акт парламента 12 июля 1867 года, оно не было реализовано из-за отсутствия подписки на акции. [4] [7] [8] [9]
В 1876 году главная железная дорога была продлена от конечной остановки Портсмута до гавани Портсмута. Был прямой переезд до паромов острова Уайт, и это было намного удобнее для большинства путешественников, так что в результате популярность пристани Кларенс как паромного терминала снизилась, и трамвай, соответственно, потерял бизнес. [4] [10] [11]
Галт и его партнеры возродили проект Южноморской железной дороги в 1878 году; сначала он должен был идти от узловой станции в Копноре , идти на юг, рядом с главной линией, пока не расходился. Галт намеревался сделать это, чтобы разрешить движение сквозных поездов из Лондона: если он хотел поощрять семейные поездки на остров Уайт, чтобы использовать его линию и пирс Кларенс, он хотел избежать необходимости пересадки поездов на узловой станции. [12]
Выделение сквозных поездов казалось чрезмерным и противоречило собственным услугам магистральных компаний, и они убедили Галта вместо этого изменить переход на новую станцию во Фраттоне. (Стейшн-роуд в Копноре была построена заранее и сохранилась до сих пор.) Эта схема была утверждена актом от 26 августа 1880 г. ( 43 и 44 Vict. c. cciii); разрешенный акционерный капитал составлял 50 000 фунтов стерлингов. [13] Повышение акционерного капитала снова оказалось трудным, но в 1882 году LSWR подписалось на достаточное количество средств, чтобы можно было начать. Очевидно, было принято решение изменить маршрут, и следующий закон от 2 августа 1883 года санкционировал это изменение. [8]
Линия должна была быть двухпутной, длиной 1 миля 24 цепи (2092 м). Конечная остановка на Гранада-роуд в Саутси имела три платформы, а здания терминала, как говорили, были построены в стиле королевы Анны и имели роскошный масштаб: Грант по-прежнему предполагал, что это будет конечная остановка главной линии. [4] [14] [12] Однако LSWR согласилась только обеспечить висячее соединение во Фраттоне с кольцевой платформой, так что прямое пассажирское сообщение с основной системой линий будет невозможно. [11] [15]
При подготовке парламентского законопроекта магистральные железные дороги согласились предоставить необходимую узловую станцию во Фраттоне, но только в том случае, если земля будет предоставлена бесплатно, а подъездные дороги с каждой стороны будут построены и оплачены на местном уровне. [13]
Цена контракта на строительство линии составила 55 000 фунтов стерлингов, присужденного Джону Маккею из Херефорда. [15]
Линия была торжественно открыта 1 июля 1885 года леди Адой Уиллис, женой генерала сэра Джорджа Уиллиса , вице-губернатора Портсмута. Станция Фраттон была открыта в тот же день.
В течение года линия была продана LSWR и LBSCR совместно за 74 905 фунтов стерлингов, что было разрешено Законом от 20 августа 1883 года и вступило в силу 1 июля 1885 года. [14] Они согласились работать на линии через несколько лет. [4] Ежедневно в каждом направлении курсировало 15 поездов, шесть из которых курсировали в Лондон и обратно. С 5 июля 1885 года все без исключения магистральные поезда останавливались во Фраттоне для пересадок. [15]
В мае 1896 года название терминала Саутси было изменено на Восточное Саутси, поскольку станции Фраттон и Портсмут находились ближе ко многим частям Саутси. [12] Поначалу линия казалась прибыльной, но система городского уличного трамвая в Портсмуте и Саутси значительно развилась в последнее десятилетие девятнадцатого века, и переход на электрическую работу (конки) произвел очень значительный всплеск использования трамвая и, как следствие, снижение использования Южноморской железной дороги. [4]
В 1902 году доход от билетов филиала составлял 287 фунтов стерлингов, а рабочие расходы - 2149 фунтов стерлингов. [12] Объединенный комитет рассмотрел срочные меры по экономии средств, в том числе выделение линии, отмену сигнализации и выдачу билетов в поезде охранником. [12] Кроме того, компании решили использовать железнодорожные моторы вместо обычных поездов. Терминал Саутси будет переведен в более скромное помещение неподалеку. Кроме того, в 1904 году были открыты новые промежуточные остановки на Джесси-роуд и Альберт-роуд. Это оказались грубые платформы с лачугами в качестве залов ожидания. [15]
На этом этапе у LSWR, очевидно, не было никаких железнодорожных двигателей; действительно, паровой железнодорожный двигатель был первым в своем роде в стране, [15] поэтому два из них были разработаны Дугалдом Драммондом и изготовлены на заводе Eastleigh Works специально для этой линии.
Вагон № 1 перевозился на двух тележках: моторной и обычной; каждый имел колеса с твердым центром диаметром 2 фута 9 дюймов (84 см) и колесную базу восемь футов (2,44 м). Котел был вертикального типа с вертикальными и поперечными трубами, но его заменили котлом обычного типа. Новый котел имел наружный диаметр 16 мм.+1 ⁄ дюйма (37 см) и длина 3 фута 6 дюймов (1,07 м). Площадь решетки составила 6+Площадь 3 ⁄ кв. Фута (6271 кв. см), а два цилиндра, приводившие в движение ведущие колеса, имели диаметр семь дюймов (17,8 см) и ход поршня 10 дюймов (25,4 см). Между машиной и кабиной водителя обеспечивалась электрозвонковая связь. В автобусе были размещены десять пассажиров первого класса на мягких продольных сиденьях и 32 пассажира третьего класса на верхних сиденьях, расположенных сбоку с проходом между ними. Все входы и выходы были закрыты решетчатыми воротами. Заднее отделение водителя имело обычные органы управления. Вагон № 1 начал движение в Троицу, 1 июня 1903 года.
Автомобиль № 2 имел общую длину 50 футов (15,2 м) и имел цилиндры диаметром 10 дюймов (25,4 см) и ходом поршня 14 дюймов (35,6 см). Колеса тележки мотора имели диаметр 3 фута (91 см), а тяговое усилие двигателя составляло 3889 фунтов (1764 кг). [16]
При испытаниях первого было очевидно, что его котел имеет плохую пароподъёмность, и были проведены модификации. Первый запуск электродвигателя по ветке состоялся 1 июня 1903 года, движение с двадцатиминутным интервалом продолжалось весь день. Рельсовые двигатели вышли из строя, и после рабочего дня 9 июня их сняли и отправили в Nine Elms для модификации. [17]
После усовершенствований котлов обоих вагонов они были возвращены в строй, вероятно, в июне 1904 года. [17] Они все еще не подходили для работы в самых загруженных поездах, и им приходилось использовать обычные паровозы. Срочные модификации и установка котла лучшей конструкции улучшили ситуацию. [4] [18]
Железнодорожные двигатели находились в совместной собственности, но с начала 1906 года две компании-владельцы перешли на эксплуатацию линии с пятилетним циклом. [12]
Хотя эти меры оказали некоторое благотворное влияние на финансовое положение и первоначально остановили финансовый спад, доступность и удобство трамваев означали, что линия была неконкурентоспособной. С началом Первой мировой войны чрезвычайные меры, введенные правительством, включали инструкции железнодорожным компаниям о приостановке работы нерентабельных веток; закрытие вступило в силу 8 августа 1914 года. [4] [12] [19]
Хотя в годы войны линия использовалась в качестве военного склада, в 1919 году было объявлено, что линия останется закрытой. [4] Лишь в 1923 году Южная железная дорога получила парламентский акт, разрешающий отказ от железной дороги. [15]
О ходе линии можно легко определить по последующим трассам улиц: она отходила от станции Фраттон в восточном направлении и поворачивала на юг на северной и восточной стороне Гейдельберг-роуд и к востоку от Бат-роуд; затем он следовал по Сент-Ронанс-роуд на юго-восточной стороне до перекрестка Гранада-роуд и Уэверли-роуд.
Более подробно это можно описать следующим образом. После закрытия маршрут железной дороги Саутси был в основном перестроен под жилье, хотя его характерный изогнутый маршрут все еще можно проследить на современной карте улиц современного Портсмута и сравнить с историческими картами начала двадцатого века. [20]
На месте конечной станции Саутси сейчас находится современный жилой тупик под названием Chewter Close , к северу от Гранада-роуд в Саутси. [21] Первоначальное здание конечной станции 1885 года было расположено в северной части сегодняшнего Чевтер-Клоуз до его сноса в 1970-х годах. Фреска в память о станции была открыта на самой северной стене в Чеутер-Клоуз 26 августа 2011 года, [22] хотя эта стена не была частью первоначальной станции и была построена как разделительная стена между новыми домами на Паркстоун-авеню и гаражным бизнесом, который продолжал использовать здание вокзала до его сноса в 1970-х годах. Меньший по размеру участок станции в Ист-Саутси, построенный позднее, теперь занят современными домами недалеко от перекрестка улиц Чутер-Клоуз и Гранада-роуд.
Сразу к северу от Чутер-Клоуз линия железной дороги Саутси следовала по маршруту сегодняшней Паркстон-авеню , застройки середины двадцатого века, состоящей из двухквартирных домов, которые покрывали южный конец линии. [20] К северу от Паркстоун-авеню железнодорожный маршрут проходил через мост, проходящий под одноименным названием Old Bridge Road . [20] [23]
Маршрут бывшей железной дороги Саутси продолжался на север по узкому отрезку между улицей Св. Ронана и Крейнсуотер-авеню, который теперь заполнен и занят жилыми домами. [24] Дальше на север линия проходила вдоль восточной стороны школы Крейнсуотер и проходила через разрез моста Альберт-роуд (после снесения и засыпки). [20] [25] В настоящее время маршрут покрыт небольшой школьной автостоянкой, игровыми площадками и игровыми полями с газоном. [26] На этой земле ранее в 1937 году перед закрытием на этой территории был построен кинотеатр «Одеон » («Салон» 1977 года). снос в 1985 году. [27]
Через перерез моста на Альберт-роуд линия прошла под домом 253 по Альберт-роуд, магазином химчистки. Рядом с этим, на Альберт-роуд, 251, железная дорога проходила рядом со зданием, которое когда-то называлось кинотеатром Gaiety, которое с тех пор было преобразовано в современный кооперативный супермаркет. [28] Форма восточной стены кооперативного здания по-прежнему соответствует тому же углу, что и бывший маршрут железнодорожной линии.
Следуя по маршруту к северу от Альберт-роуд, теперь есть Festing Mews , комплекс гаражей, построенных над маршрутом железной дороги Саутси. [29] Продолжая двигаться на север, маршрут проходил через то, что сейчас называется Пепис-Клоуз , ряд бунгало двадцатого века. [30]
К северу от Пепис-Клоуз кирпичная стена теперь блокирует путь на север, в широкий современный переулок, который проходит между задними рядами домов с террасами на Бат-роуд и Сент-Огастин-роуд. [31] Линия железной дороги Саутси когда-то проходила через этот переулок и возникла на сегодняшнем расширенном Девоншир-авеню , бывшем месте железнодорожной станции Джесси-Роуд-Бридж-Хальт . Над этой станцией раньше был построен автомобильный мост, который соединял Джесси-роуд на западе с Девоншир-авеню на востоке. Покрытый дерном остров в центре современной Девоншир-авеню отмечает местонахождение восточной половины снесенного моста. [32]
К северу от Девоншир-авеню маршрут железной дороги Саутси начинал свою северо-западную дугу и соединялся с железнодорожной станцией Фраттон. Первоначально дуга следовала прямо за рядными домами на Гейдельберг-роуд , а затем к северу от фасадов домов на Фрэнсис-авеню . [33] Первоначальный железнодорожный маршрут теперь покрыт расширенной Фернхерст-роуд и добавлением Честнат-авеню . Дома на этих новых дорогах построены в более позднем стиле по сравнению с домами на Гейдельберг-роуд и Фрэнсис-авеню.
С северной стороны Фрэнсис-авеню железнодорожная линия Саутси затем проходила под земляным автомобильным мостом, построенным под углом над вершиной Голдсмит-авеню и вниз к железнодорожной станции Фраттон. [34] Мост, после снесения, когда-то занимал землю на Голдсмит-авеню, на которой в настоящее время находится большой современный супермаркет Lidl. Супермаркет заменил более раннее здание Danepak Bacon, построенное после сноса моста и железной дороги Саутси.
К северу от моста на Голдсмит-авеню маршрут железной дороги Саутси когда-то заканчивался на отдельной крытой платформе на железнодорожной станции Фраттон, к югу от главных зданий и платформ вокзала. [35] Остров был построен к востоку от главного надземного пешеходного моста станции Фраттон, который ранее имел лестничный пролет, ведущий вниз к островным платформам Южноморской железной дороги. Этот остров на станции Фраттон был снесен после закрытия железной дороги Саутси, и теперь на этом месте находится современная мойка поездов. [36]
.JPG/1280px-View_across_Fratton_Station_(November_2017).JPG)
_(4).JPG/1280px-St_Simon's_Church,_St_Ronan's_Road,_Southsea_(August_2017)_(4).JPG)
