Право морской перевозки грузов представляет собой свод законов, регулирующий права и обязанности отправителей, перевозчиков и получателей морских грузов. [1]
Этот свод законов, в первую очередь касающийся претензий на груз , сочетает в себе международное торговое право , морское право и морское право .
Типичными обязанностями морского перевозчика перед грузоотправителем являются:
Грузополучатели (или любой законный держатель коносамента ) [ 6] , желающие предъявить претензию на груз, поскольку их груз не соответствует стандартам или был утерян или поврежден в море, обычно имеют четыре варианта:
После выплаты требования права требования страхователя переходят к страховщику, который может рассмотреть возможность иска против стороны, причинившей ущерб.
Судовладелец может подать в суд на тайм -чартера или рейс-фрахтователя в случае нарушения договора. Например, если фрахтовщик превышает сталийное время , должен быть оплачен простой ; и если фрахтователь не может выполнить Уведомление о готовности (NOR), судовладелец может отказаться от (расторгнуть) договор перевозки и потребовать возмещения убытков. [22]
В большинстве договоров перевозки перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, а в XIX веке английские судьи разработали правила для защиты более слабых сторон. [23] Начиная с Гаагских правил , различные конвенции призваны кодифицировать и развивать такие принципы общего права , предоставляя международный набор основных стандартов, которым должен соответствовать перевозчик, с целью создания универсальных рамок юридических прав и обязанностей. . Однако на практике уровень защиты был фактически снижен из-за новых положений, позволяющих перевозчику (i) ограничивать свою ответственность и (ii) полагаться на широкий спектр освобождений от ответственности [24] [25] [26] Также Хотя примерно до 1885 года [27] обязанности перевозчика считались строгими , к 1905 году обязанность стала заключаться только в « разумной осторожности » или « должной осмотрительности ». [28]
Гаагские правила 1924 года фактически кодифицировали , хотя и в разбавленной форме, нормы английского общего права, защищающие грузовладельца от эксплуатации со стороны перевозчика. Почти 50 лет спустя Гаагско-Висбийское «обновление» внесло мало изменений, так что новые Правила по-прежнему применялись только к перевозкам «от снасти к снасти» (т. е. к перевозкам по морю), а контейнерная революция 1950-х годов практически игнорировалась. Гаагско-Висбийские правила исключали каботажные перевозки и провозглашали, что палубный груз и живые животные не должны рассматриваться как «товары» (хотя Закон о морской перевозке грузов 1971 года предусматривал, что каботаж, палубный груз и живые животные должны охватываться в английских контрактах).
Огромный список исключений из ответственности в Статье IV создал впечатление, что Правила предвзяты в пользу перевозчика. В результате Организация Объединенных Наций разработала свои собственные Гамбургские правила, которые были более современными и справедливыми по отношению к грузовладельцам; но хотя они с энтузиазмом были приняты развивающимися странами, более богатые страны-судовладельцы придерживались Гаагско-Висбийского соглашения. В 2008 году окончательный текст Роттердамских правил был согласован в ЮНСИТРАЛ . [29] Эти Правила очень обширны: в них содержится более 90 статей против 11 в Гаагско-Висбийском протоколе. Хотя Роттердамские правила являются современными и касаются мультимодальных перевозок, девять лет спустя они так и не вступили в силу. Сейчас кажется сомнительным, что Роттердамские правила когда-либо будут приняты, но существует небольшая вероятность того, что урезанная версия Правил («Роттердамская облегченная версия») может найти поддержку.
Китай фактически принял Гаагские правила. США, которые склонны избегать конвенций и вместо этого полагаются на сермяжное законодательство, имеют свои собственные законы . К ним относятся Закон о морской перевозке грузов (слегка обновленная версия Гаагских правил для товаров, находящихся во внешней торговле) и Закон Хартера (в основном для внутренних перевозок). [30]