Прибрежная железнодорожная линия ( ивр . מסילת החוף , романизировано : месилат ха-хоф ) — главная железнодорожная линия в Израиле , которая начинается к югу от ливано-израильской границы на побережье Средиземного моря , недалеко от города Нагария на севере Израиля и тянется почти вдоль всего средиземноморского побережья страны, к северу от границы с сектором Газа на юге.
Северная часть прибрежной линии от Акко (Акко) до перекрестка Ремез (расположенного к югу от сегодняшней железнодорожной станции Кесария-Пардес-Хана ) была построена британцами в 1920-х годах и эксплуатировалась Палестинскими железными дорогами . В 1941–42 годах инженеры южноафриканской армии и новозеландской армии продлили линию на север до Бейрута и Триполи, Ливан , через железнодорожные туннели в гротах Рош-ха-Никра . После арабо-израильской войны 1948 года туннель, соединяющий линию с Ливаном, был заблокирован; впоследствии он был лишен своего пути, засыпан с ливанской стороны и теперь является частью национального парка Рош-ха-Никра, где в нем находится аудиовизуальный театр. Маловероятно, что туннель когда-либо снова будет обслуживать железную дорогу; помимо того, что он проходит через то, что сейчас является природным заповедником, он недостаточно широк для обслуживания двухпутных линий. Внутренние планы Израильской железной дороги предусматривают строительство новой железнодорожной линии в Ливан с ответвлением в средней точке железной дороги Акко-Кармиэль в Ахиуде в случае восстановления железнодорожного сообщения.
Участок к югу от узла Ремез, включая его тогдашнюю конечную станцию, Центральный железнодорожный вокзал Тель-Авива , были построены Израильскими железными дорогами в начале 1950-х годов, и новая линия открылась в мае 1953 года, а Центральный вокзал Тель-Авива открылся в ноябре 1954 года. Эта новая железная дорога затем стала основным железнодорожным сообщением с севера на юг между северным и центральным Израилем, дополняя старый, более восточный/внутренний участок, который соединял узел Ремез и близлежащую Восточную железнодорожную станцию Хадера с железнодорожной станцией Лод в центральном Израиле, которая была построена в период Османской империи (и известна сегодня как Восточная железнодорожная линия , которая была частично заброшена с 1969 года). Этот новый участок прибрежной железной дороги от узла Ремез связал Центральный вокзал Тель-Авива и Центральный железнодорожный вокзал Хайфы и значительно сократил время в пути между двумя городами, а также обеспечил железнодорожное сообщение с городами Герцлия и Нетания .
В течение следующих сорока лет линия не развивалась, пока в 1988 году не начались работы по продлению железной дороги на юг от Тель-Авива-Сентрал вдоль шоссе Аялон . Новый железнодорожный участок длиной около 5 км был открыт в 1993 году как железная дорога Аялон; проходя через сердце Тель-Авива, он быстро стал самой загруженной железнодорожной линией в Израиле. Это была первая железнодорожная линия в Израиле, которая изначально была двухпутной, что позволяло пропускать до 8 поездов в час в каждом направлении; но даже этого оказалось недостаточно, и к 2 ноября 2006 года весь участок был расширен до трехпутного, что увеличило пропускную способность до 14 поездов в час в каждом направлении. Был одобрен проект по добавлению четвертого пути к линии, сужая водовод реки Аялон, чтобы освободить место для нового пути, и отводя излишки дождевой воды в специально построенные резервуары. [1]
Открытие железной дороги Аялон, продлевающей Прибрежную железную дорогу для соединения с железной дорогой Яффо–Иерусалим , ознаменовало новую эру развития железных дорог в стране, поскольку это позволило поездам с севера достигать юга страны через, а не вокруг, крупнейшего мегаполиса страны. Вдоль этого нового участка железной дороги были построены две дополнительные станции: Тель-Авив Ха-Шалом открылся в марте 1996 года, и Тель-Авив Ха-Хагана 22 июня 2002 года. Во время строительства шоссе Аялон было предусмотрено третью станцию между этими двумя, на мосту Ицхака Саде, — хотя эта станция еще не построена.
Со временем на линии были построены дополнительные станции, в том числе «Хадера Вест» (1957), «Хайфа Хоф ха-Кармель» (1999), «Тель-Авивский университет» (2000), «Кесария-Пардес-Хана» (июнь 2001), «Лев ха-Мифрац» (сентябрь 2001) и «Хуцот ха-Мифрац» (октябрь 2001).
Новый участок, включающий шесть новых станций вдоль шоссе Южный Аялон и шоссе 4, был построен в начале 2000-х годов и соединил прибрежную железную дорогу с железнодорожной станцией Ашдод Ад-Халом железной дороги Лод -Ашкелон . Первый этап этой работы включал продление прибрежной железной дороги от железнодорожной станции Тель-Авив Ха-Хагана до новой железнодорожной станции Ришон-ле-Цион Моше Даян , обслуживающей южные пригороды Тель-Авива и открытой для обслуживания в сентябре 2011 года. Оставшаяся часть маршрута до Ашдода открылась в 2013 году, а промежуточная железнодорожная станция Явне-Вест открылась в начале 2012 года. Этот последний участок представляет собой длинный открытый туннель к югу от Явне и большой летающий узел на пересечении новой прибрежной железной дороги с железной дорогой Лод-Ашкелон и железнодорожной веткой в порт Ашдод . Из Ашдода существующая железная дорога от Лода простирается на юг вдоль побережья до Яд Мордехая через Ашкелон (с соединением с железной дорогой Хелец ). Из Яд Мордехая новая железная дорога Ашкелон–Беэр-Шева , завершенная в 2015 году, ответвляется вглубь страны на юго-восток через северный Негев .
Начиная с конца 1980-х годов, работы по созданию двухколейной линии начались поэтапно. Они были завершены в 2013 году, когда были завершены работы по созданию двухколейной линии на участке железной дороги между Акко и Нагарией. В настоящее время линия состоит как минимум из двухколейной линии по всей своей длине.
На линии работают как междугородние , так и пригородные поезда. Междугородние поезда из Нагарии и Хайфы в Тель-Авив и пригородные поезда в столичном районе Тель-Авива и столичном районе Хайфы . На линии также ходят грузовые поезда.
Эта линия является самой загруженной на сети Израильских железных дорог , а участок вдоль шоссе Аялон — самым загруженным на линии.
Существуют планы электрифицировать всю линию с использованием воздушной системы переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц , хотя муниципалитет Хайфы продолжает выступать против этих планов по эстетическим соображениям и из-за проблем с доступом общественности, поскольку железная дорога проходит слишком близко к береговой линии в пределах его границ.
Работы по электрификации участка Аялон между Ха-Хаганой и Герцлией, самого загруженного железнодорожного участка в Израиле и первой части Прибрежной железной дороги, которая будет электрифицирована, начались на станции Ха-Хагана осенью 2019 года и достигли станции Герцлия в сентябре 2020 года. [2] Электрификация между Ха-Хаганой и Ашкелоном была завершена в декабре 2021 года, а между Герцлией и Нетанией — в сентябре 2022 года. Работы по электрификации между Нетанией и Биньяминой были завершены в феврале 2023 года.
Начиная с десятилетия 2000 года, участок между станциями Tel Aviv Central и Tel Aviv University состоит из четырех путей , в то время как работы по продлению четырехпутного участка от University до Herzliya были завершены в 2020 году. Поскольку линия является самой загруженной в Израиле, существуют долгосрочные планы по поэтапному продлению четырехпутного участка от Hertzliya до Haifa. Один набор двухпутных поездов будет использоваться в основном пригородными поездами, а другой — экспресс-поездами, идущими без остановок или делающими только одну остановку (в Хадере) между Тель-Авивом и Хайфой. Экспресс-пути будут спроектированы для обеспечения скорости поездов до 250 км/ч. [3] В границах плана также будет зарезервировано место для размещения дополнительного пригородного набора рельсов на маршруте. Общая стоимость проекта между Hertzliya и Hof HaCarmel оценивается примерно в 16 миллиардов шекелей (что эквивалентно 4,7 миллиардам долларов США в долларах 2021 года).
Участок между Тель-Авив Ха-Хагана и Тель-Авив Сентрал в настоящее время состоит из трех путей. Многие железнодорожные линии в Израиле используют этот участок, который работает на полную мощность. Это серьезно ограничивает возможности израильских железных дорог по расширению обслуживания в различных частях страны и представляет собой критическое узкое место во всей национальной железнодорожной сети. Учитывая, что этот участок расположен в густонаселенной городской среде, а железная дорога ограничена рекой Аялон на востоке и южными полосами шоссе Аялон на западе, добавление четвертого пути становится чрезвычайно сложной инженерной задачей.
После многих лет обсуждений по этому вопросу в 2018 году был одобрен проект стоимостью 5,5 млрд шекелей (что эквивалентно примерно 1,5 млрд долларов США в долларах 2018 года) по добавлению четвертого пути к участку Аялон путем строительства возвышенной платформы над руслом реки Аялон для переноса нового пути. Поскольку платформа снизит пропускную способность канала для транспортировки воды, проект также включает в себя крупномасштабные дренажные работы для отвода избыточной дождевой воды в специально построенные резервуары, в том числе один на территории парка Ариэля Шарона и временный резервуар на территории сельскохозяйственной школы Микве Исраэль к юго-востоку от Тель-Авива, который будет использоваться до тех пор, пока не будет построен подземный трубопровод для отвода стока реки Аялон из северного в южный Тель-Авив. [1] Общий проект также включает в себя добавление двух дополнительных путей на расширенной разделительной полосе шоссе 1 , простирающейся от Ха-Хаганы до развязок Ганот/Шапирим (где железная дорога до аэропорта Бен-Гурион ответвляется от железной дороги Тель-Авив–Лод).
Несмотря на срочность добавления четвертого пути, из-за дополнительных необходимых разрешений и согласований, детального проектирования проекта и обширных подготовительных дренажных работ, строительство, как ожидается, начнется не раньше начала-середины 2020-х годов, а работы, как ожидается, будут продолжаться как минимум до 2028 года. Государственный контролер Израиля резко раскритиковал правительственные органы планирования за неоднократные задержки, связанные со строительством четвертого пути, который является критически важным недостающим элементом в инфраструктуре общественного транспорта Израиля. [4]
С 2021 года реализуется масштабный проект по возрождению давно не функционирующей Восточной линии между Пардес-Ханой и Кфар-Савой, которая будет использоваться в качестве резервной железной дороги для прибрежной железной дороги к югу от развязки Ремез, а в остальное время будет обслуживать в основном грузовые поезда с ограниченным пассажирским сообщением.
32°33′46.74″с.ш. 34°55′57.23″в.д. / 32.5629833°с.ш. 34.9325639°в.д. / 32.5629833; 34.9325639