Железная дорога По –Канфранк — частично закрытая международная однопутная железнодорожная линия стандартной колеи длиной 93 км (58 миль), соединяющая По в регионе Пиренеи-Атлантические во Франции , поднимающаяся через долину Гав-д'Асп и пролегающая под Пиренеями, до Канфранка в Испании . Линия является частью транспортной инфраструктуры между ( Тулузой или) Бордо и Сарагосой и теперь называется линией Гойи в честь художника Франсиско де Гойи , который родился недалеко от Сарагосы и умер в Бордо.
Открытая и электрифицированная в 1928 году, она была закрыта к югу от Беду , Франция, после крупного схода с рельсов 27 марта 1970 года, который разрушил мост Л'Эстанге к югу от Аккуса . [1] К северу от Беду линия была закрыта до Олорон-Сент-Мари для пассажиров 30 мая 1980 года, хотя она оставалась открытой для грузовых перевозок до 1985 года. В августе 2014 года французская государственная железнодорожная компания SNCF начала работу над проектом по повторному открытию этого участка, что произошло 1 июля 2016 года. [2]
Этот участок длиной 59,5 км (37,0 миль) между По и Беду во Франции используется пассажирскими поездами TER Nouvelle-Aquitaine , тогда как ветка до Аруди от Бюзи была преобразована в велосипедную дорожку после 2012 года. Автобусы курсируют из Беду в Канфранк, а поезда по-прежнему ходят по испанской стороне с международного железнодорожного вокзала Канфранка , отправляясь на юг в Хаку и Сарагосу .
Право на строительство участка По — Олорон-Сент-Мари было предоставлено Chemins de fer du Midi после подписания меморандума между компанией и министром сельского хозяйства, торговли и общественных работ 10 августа 1868 года. Соглашение было одобрено императорским указом в тот же день и объявлено объектом общественного пользования и окончательно предоставлено законом от 23 марта 1874 года. После завершения строительства этот участок был введен в эксплуатацию в 1883 году.
17 июля 1879 года был принят закон (план Фрейсине), охватывающий 181 первоочередную железнодорожную линию общего интереса. № 178 была линией от «Олорона в Бедусе (Нижние Пиренеи)», а затем линией от «Олорона до Пуйоо в Сен-Пале, по долине Гав-Олорон». Впоследствии, 17 июля 1886 года, № 179 был юридически закреплен за Chemins de fer du Midi отдельным законом. Участок от Олорона до Бедуса был объявлен общественным коммунальным предприятием, концессия подтверждена 27 июня 1897 года; последний предложенный участок до Пуйоо так и не был построен, отменен законом от 8 июля 1900 года.
Международный участок от Бедуса до Испании был предметом международной конвенции между Францией и Испанией, подписанной 18 августа 1904 года. Утвержденная французским законом 10 января 1907 года и обнародованная указом 6 февраля 1907 года, концессия на строительство была предоставлена Chemins de fer du Midi после соглашения с министром общественных работ, подписанного 20 июня 1907 года, и объявлена объектом общественного пользования законом от 2 августа 1907 года.
Франко-испанская конвенция была изменена протоколом, подписанным 15 апреля 1908 года, который предусматривал, что требуемый туннель Сомпорт будет оборудован 1435-мм ( 4 фута 8 дюймов) железнодорожным полотном.+1 ⁄ 2 дюйма) пути, колея на французской стороне, и что испанское правительство профинансирует подходящуюсмены колеина своей стороне. Протокол был принят указом 25 января 1909 года.
Строительство туннеля Сомпорт было открыто 12 июля 1912 года и после задержек в его строительстве из-за Первой мировой войны , завершено в 1915 году. Испанский инженер-проектировщик Рамирес де Дампьер начал строительство международного железнодорожного вокзала Канфранк в 1923 году, и он был официально открыт 18 июля 1928 года в присутствии короля Испании Альфонсо XIII и президента Французской Республики Гастона Думерга .
При полном открытии линия немедленно перешла на электрификацию воздушной линии при напряжении 1500 В постоянного тока . Линия была построена до 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма), но при подключении киберийской колее(1668 мм(5 футов 5+Ширина пути в Канфранке составляла 21 ⁄ 32 дюйма ,большая станция позволяла организовать удобные пересадочные узлы.
Из По, Франция, линия следует по долине Гав д'Асп на юг, достигая Беду (высота 405 метров (1329 футов)) по относительно ровной местности. После этого она поднимается в Пиренеи со средним градиентом 25 мм/м (1 из 40) до Этсо , а затем 43 мм/м (1 из 23) до туннеля в Сомпоре, где линия достигает максимальной высоты 1211 метров (3973 фута). Чтобы добраться до этой точки из Беду, круто поднимающаяся линия пересекает крутые повороты и проходит через 14 туннелей, включая спиральный туннель в Форж-д'Абеле.
Благодаря франко-испанской международной конвенции, в рамках которой он был построен, туннель Сомпорт и квазифранцузский контроль над французской стороной международной железнодорожной станции Канфранк продолжались во время Второй мировой войны . Испанские власти пришли к эксплуатационному соглашению с немецкими нацистскими властями Вермахта , в соответствии с которым пассажирские поезда продолжали ходить, а грузовые поезда перевозили добытый вольфрам на север и французское зерно, а также перегружали швейцарское золото на юг.
20 марта 1970 года из По в Канфранк (где до сих пор находится крупный региональный зерновой терминал) отправился поезд из девяти вагонов с кукурузой во главе с двумя локомотивами SNCF BB Midi № 4227 и 4235. Проехав станцию в Лескун-Сет-Эйгун, они начали подниматься по долине Аспе в направлении Этсо и Урдоса. Это было раннее утро, и из-за влажного холода пути были покрыты льдом, что вызвало пробуксовку колес на крутом подъеме в 4,3%. Поезд остановился. Песочницы обоих локомотивов были пусты, и машинисты решили вместо этого насыпать на рельсы гальку. Они поставили оба локомотива на реостатное торможение и спустились из кабины. Однако электрическая подстанция в Урдосе, подающая электроэнергию на линию, не работала, в результате чего напряжение на линии составляло 900 вольт постоянного тока вместо номинальных 1500 вольт; в результате сработали выключатели подстанции Бедус, и необслуживаемый поезд без экипажа покатился по линии в обратном направлении. Поезд проехал через станцию Лескун-Сетте-Эйгун со скоростью более 100 километров в час (62 мили в час), не оставив времени для закрытия автоматического переезда. Достигнув моста через реку Эстангет (280 км) на такой скорости, вызванное этим движение вагонов заставило их сойти с рельсов. Первый вагон впоследствии врезался в мост и сошел с рельсов весь поезд, разрушив мост. В результате аварии никто не погиб и не пострадал. [1]
Авария, произошедшая за две недели до Страстной пятницы , привела к временной замене железнодорожного сообщения на автобусное сообщение из Бедуса. Хотя мост можно было заменить, SNCF, имея большие операционные и балансовые долги, выступила против замены и, следовательно, прекратила обслуживание в Бедусе. [1]
Из-за своей длины в 7875 метров (25 837 футов) и вытекающих из этого расходов на обслуживание, железнодорожный туннель Сомпорт был переоборудован после частичного закрытия линии в 1970 году и перестроен как трамвайная линия: железнодорожные пути были удалены, а секции путей врезаны в твердое дорожное покрытие, что позволило обеспечить совместный проезд как поездов, так и автотранспортных средств. Во время строительства автомобильного туннеля Сомпорт в железнодорожном туннеле было прорезано 17 проходов, чтобы обеспечить возможность эвакуации в случае возникновения пожара во время движения транспорта по туннелю.
Основные станции на линии:
Примечание: PK берет свое начало в Тулузе.
В современном экономическом развитии транспортный маршрут под вершиной Аспе через долину Гав д'Аспе превращается из относительно неиспользуемого маршрута в крупный транспортный канал. Это связано не только с региональным давлением между Бордо и Сарагосой (где только с испанской стороны проживает 1 миллион человек), но и с важностью международного маршрута между Парижем и Валенсией . Это экономическое давление — отчасти вызванное заводом General Motors (позже PSA ), расположенным в Сарагосе, — в последние годы привело к интенсивному движению грузовиков и автомобилей на дорогах верхней долины Гав д'Аспе и увеличению числа аварий.
В результате французское правительство оказало давление на SNCF, чтобы вновь открыть маршрут по крайней мере до Бедуса, чтобы обеспечить безопасное открытие верхней долины для туристов, а также для обслуживания региональных пассажирских перевозок. Это позволило бы провести надлежащее экономическое обсуждение между французским и испанским правительствами по поводу открытия остаточного участка до Канфранка, что SNCF считает не лучшим современным эксплуатационным интересам, принимая во внимание ограничения по габаритам погрузки спирального туннеля в Форж-д'Абеле. Однако сторонники указывают, что ни в одной точке нынешняя инфраструктура линии не опускается ниже радиуса 300 метров (980 футов), и что просвет в спиральном туннеле составляет минимум 6 метров (20 футов), что вполне соответствует современным критериям второстепенных линий.
В мае 2008 года после оползня на RN 134 в январе 2008 года и возникшей в связи с этим необходимости использования туннеля Санс около Эсо президент региона Аквитания Ален Руссе пригласил президента SNCF Гийома Пепи на линию, в ходе которой Пепи в принципе согласился поддержать повторное открытие линии.
В сентябре 2008 года основная электрическая подстанция, которая снабжала электроэнергией участок По — Олорон-Сент-Мари, была отключена и демонтирована, чтобы разрешить коммерческое расширение промышленной зоны. В сентябре 2010 года линия была закрыта на шесть месяцев, чтобы провести основные работы, как в инфраструктуре, так и в окружающей среде. Вся инфраструктура линии, включая весь балласт и избыточную контактную сеть Midi, была демонтирована, дороги расчищены и построен новый дренаж. Затем был установлен новый балласт и линии, проложенные для возможной последующей электрификации. Наконец, TER Aquitaine заменила ранее использовавшиеся вагоны SNCF Class X 2200 на современные SNCF Class X 73500 .
С середины 2000-х годов регион Аквитания поддерживал повторное открытие линии. 15 марта 2013 года Ален Руссе (президент региона Аквитания) и Луиза Фернанда Руди Убеда (президент правительства Арагона) подписали Меморандум о взаимопонимании по плану приграничного сотрудничества до 2020 года. Меморандум устанавливает график повторного открытия линии в два этапа: участок Олорон до Бедуса в 2015 году, затем участок Бедус через границу до Канфранка в 2020 году. Впоследствии Автономное сообщество Арагон приобрело станцию Канфранк у RENFE с планом ее восстановления и развития в качестве катализатора (туристического, академического, экономического) для региона.
После подписания меморандума Региональный совет Аквитании (ARC) поручил SNCF провести предварительные исследования по открытию 25-километрового (16 миль) участка от Олорон-Сент-Мари до Бедуса и обследовать всю линию до Канфранка. Исследование показало, что все туннели на линии находятся в хорошем состоянии, за исключением боковой стены туннеля Пейю, которая обрушилась. Аналогичным образом, мосты все еще на месте, за исключением участка к югу от Бедуса в направлении Канфранка, где необходимо провести три основных вида работ:
Несмотря на неблагоприятное заключение как общественного расследования, так и Комиссии по расследованию, ARC объявила проект общественно полезным, подписав указ 19 февраля 2014 года.
ARC поручила SNCF провести полную оценку затрат и представить план проекта по повторному открытию участка Олорон-Сент-Мари — Беду. SNCF сообщила, что требуется существенная работа, включая замену 12 мостовых настилов, перестройку всех дорожных переходов в соответствии с современными стандартами безлюдных дорог и полную реконструкцию всех станций. Кроме того, SNCF заявила о необходимости современной защиты от оползней вдоль линии. ARC объявила, что проект оценивается в €122 млн, из которых €100 млн поступают из бюджета ARC и минимум €30 млн поступают из других источников, в основном от французского правительства и грантов ЕС.
После задержек в согласовании бюджетного финансирования SNCF начала работы 26 сентября 2014 года, планируя открытие линии до Бедуса к марту 2016 года. Проект, повторяющий проект по реконструкции участка По — Олорон-Сент-Мари, включал демонтаж всей линейной инфраструктуры; реконструкцию всех земляных работ и мостов; демонтаж двух дорожных переездов и реконструкцию всех остальных переездов в соответствии с современными стандартами безлюдного движения; установку необходимой защиты от оползней и матов; а затем повторную укладку путей с новым балластом, бетонными шпалами и стальными рельсами.
SNCF предложила установить автоматическую блокировку сигнализации ограниченного разрешения между Олороном и Бедусом. Есть три участка: Бидос, Лурб-Сен-Кристо и Бедус.
Ограничение станции Канфранк ее бывшей грузовой частью было завершено в апреле 2021 года, а бывшие путевые поля вокруг здания станции были преобразованы в парк и дорогу для доступа к зданиям к концу 2022 года. Отель откроется к концу января 2023 года, все испанские пути будут оборудованы шпалами, которые можно будет перевести на стандартную колею, и «при поддержке ЕС есть надежда, что линия и станция Канфранк будут полностью введены в эксплуатацию к 2026 году».[1]
