Chemin defer d'Anvin à Calais имел высоту 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Железная дорога шириной колеи 3 ⁄ 8 дюймаотКаледоАнвена, вПа-де-Калево Франции. Она открылась в 1881 году и закрылась в 1955 году.
Во Франции строительство железных дорог контролировалось правительством . Это позволило избежать дублирования маршрутов, которое наблюдалось в Соединенном Королевстве , и означало, что крупные города и поселки были связаны. Граждане небольших городов и деревень также хотели, чтобы были построены железные дороги, чтобы соединить их с сетью. Департаментам были предоставлены полномочия по надзору за строительством этих второстепенных линий, некоторые из которых были построены по стандартной колее , а другие — по метровой или меньше.
Закон Миньере от 12 июля 1865 года установил, что железные дороги во Франции должны были классифицироваться как Intergérêt Général или Intergérêt Local . Первые считались достаточно важными, чтобы их можно было частично отнести к государству. Последние были отнесены к департаменту. [1] [2] Железная дорога перешла под контроль департамента Па-де-Кале . [3]
В 1874 году г-н Эмиль Левел предложил построить железную дорогу от Кале до Анвена , Па-де-Кале . [4] Согласно обычной процедуре, должны были состояться публичные слушания, прежде чем предлагаемая железная дорога была бы объявлена utilité publique (в общественных интересах) и было бы выдано разрешение на строительство линии. [5] Железная дорога была первой линией в Па-де-Кале, построенной по плану Фрейсине . [4] Анвен и Кале находятся на расстоянии 62 километров (38,53 мили) друг от друга, но железная дорога должна была быть намного длиннее из-за необходимости избегать тяжелого машиностроения, а также для обслуживания местных сообществ. [6] Линия имела максимальный градиент 17 мм/метр и кривые с минимальным радиусом 100 метров (330 футов). [7] Частично она проходила через то, что сейчас является региональным природным парком Кап-э-Марэ-д'Опаль, пересекая множество речных долин и имея вершины высотой 131 метр (430 футов) между Экирром и Вершеном, и 177 метров (581 фут) в привале Альк-Бюиссон. [6]
Строительство началось от Анвена и Кале в одно и то же время. Первый участок от Кале Сен-Пьер до Гин открылся 1 октября 1881 года. Анвен до Фрюж открылся 1 января 1881 года, за ним последовал Фрюж до Люмбр 1 апреля. Гин до Ардр 1 июля и Люмбр до Ардр 10 августа, что дало линию в длину 94 километра (58,41 мили). Последнее расширение на 1 километр (1100 ярдов) от Кале Сен-Пьер до Кале-Виль было сделано в 1900 году, что позволило закрыть станцию Сен-Пьер. [4]
Строительство линии стоило в среднем 77 000 фунтов за километр. [4] Рельсы были рельсами Vignole, 20 килограммов на метр (40 фунтов/ярд), уложенными на дубовые шпалы. Где это было возможно, земляные работы сводились к минимуму, хотя самая высокая насыпь составляла 9,53 метра (31 фут 3 дюйма), а самая глубокая выемка — 8,14 метра (26 футов 8 дюймов). Почти все пересечения дорог были на уровне. Было семь мостов и 161 железнодорожный переезд . Большинство кривых имели радиус более 130 метров (430 футов), за исключением Люмбре и Фрюже. Пересечения с железной дорогой CF du Nord также были на уровне. [8]
3 декабря 1882 года группа сенаторов и депутатов Национальной ассамблеи провела день, инспектируя железную дорогу. [4] В 1891 году открылась железная дорога Эр-Риме-Берк , соединившаяся с линией Анвен-Кале в Гуржессоне и Риме-Гурне. [9] К 1893 году обе системы работали попеременно, причем локомотивы и подвижной состав с одной линии использовались на другой. [10]
В 1902 году между Ардром и Пон-д'Ардр был открыт трамвай à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres (TvAPA), которым управляет железная дорога. Обслуживает сахарный завод компании Sat et Compagnie в Пон-д'Ардр. [11]
В 1906 году было рекомендовано предоставить остановку в Бертеме, где находился песчаный карьер. Коммуна предложила профинансировать это, но компания не захотела предоставлять остановку. Власти департамента заявили, что железная дорога не может быть вынуждена предоставить станцию, и вопрос был закрыт. [12]
Общий объем пассажирских перевозок в 1911 году составил 720 474 пассажира. [13] Район оставался за линиями союзников во время Первой мировой войны . [14] Крупная британская военная база была основана в Кале в 1915 году . [15] Большая часть железнодорожной линии находилась в зоне безопасности, известной как Зарезервированная зона: гражданские лица, проживающие в этой зоне, могли свободно перемещаться в пределах кантона, в котором они жили, но для поездок за пределы своего кантона или для въезда и выезда из Зарезервированной зоны требовалось sauf-conduit ( удостоверение личности ). Гражданским пассажирам приходилось выходить из поезда и заходить в здание вокзала, чтобы проверить документы при пересечении кантонов. Эта процедура привела к жалобам, поскольку некоторые пассажиры опоздали на свой поезд, когда он отправлялся, пока проверялись их документы. У военнослужащих проверяли документы на борту поезда. Частота движения поездов была сокращена, приоритет отдавался военным и грузовым перевозкам. [16]
В 1917 году в Вандру был создан крупный лагерь снабжения, занимавший территорию между линией Анвен-Кале на смежных линиях Chemin de fur du Nord между Кулонь и Эклюз-Карре и каналом Гин. В 1918 году были предоставлены возможности для перевалки леса между обеими линиями к северу от Эклюз-Карре. [17] Лес привозили из Балингема. [18] Железная дорога в этом районе была сделана двухколейной со стандартной колеей на протяжении 1,7 км (1,06 мили) от конца Кале до Вандру. [19] В течение 1918 года на ряде станций были выполнены различные мелкие работы. Некоторые петли, которые были удалены, были восстановлены, и были добавлены различные подъездные пути и разъезды. [20] В период с мая по июль 1918 года линия метровой колеи была проложена вдоль линии стандартной колеи от Анвена до Тенёра , на расстоянии 2 километров (1,24 мили), где был построен перевалочный пункт. [21] В 1918 году линия была построена британской армией от Турнем-сюр-ла-Эм до Сен-Момлена . [22] Она мало использовалась, но все еще поддерживалась британской армией в марте 1919 года. [23]
В конце войны железная дорога страдала от локомотивов, которые не обслуживались, и часть ее подвижного состава была перемещена на другие линии во время войны. С другой стороны, она получила часть подвижного состава с других линий, и был захвачен немецкий подвижной состав, который был объявлен военным трофеем . Дефицит локомотивов из-за войны будет влиять на компанию до 1925 года. В 1919 году линия была приобретена Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ) [24] вместе с TvAPA, Aire-Ribeux-Berck и Flanders railways в департаменте Nord . [3] Примерно в это же время была демонтирована линия от Турнем-сюр-ла-Эм до Сен-Момлена. Причинами того, что она не была включена в сеть VFIL, вероятно, были отсутствие гражданской инфраструктуры и тот факт, что она была связана с линиями, находящимися под контролем Société Général des Chemins de Fer Economiques (SE), которая также не проявляла особого интереса к линии. [25] В 1919 году все пассажирские перевозки осуществлялись смешанными поездами. В то время было невозможно совершить обратный рейс между Анвеном и Кале или наоборот в тот же день. [26]
В 1921 году VFIL приобрела пять локомотивов у CF Guise-Hirson, которые были переоборудованы под стандартную колею во время войны, и было принято решение, что так и останется. Таким образом, ее подвижной состав был доступен. Были куплены три локомотива 2-6-0T и два локомотива 2-10-0T. Локомотивы 2-10-0T требовали укрепления различных мостов, прежде чем их можно было ввести в эксплуатацию. Они были ограничены работой между Люмбром и Боннингом. Двенадцать тележек, 62 вагона, 22 фургона, 40 открытых или платформенных вагонов и кран были куплены у CF Guise-Hirson. Еще 29 грузовых вагонов будут куплены позднее. [27] Отвечая на жалобы на задержку работы в 1922 году, инженер отдела VFIL заявил, что это было связано с проблемами обслуживания локомотивов, вызванными войной. [28]
В 1924 году были куплены еще три локомотива 2-6-0T. [29] Также в том году поступили в эксплуатацию два вагона с бензиновыми двигателями Renault-Scemia мощностью 45 лошадиных сил (34 кВт). RS1 принадлежал VFIL, а RS2 принадлежал департаменту. Оба имели 25 сидячих мест, 15 стоячих. Один из них изначально был введен в эксплуатацию на TvAPA, но к 1926 году оба использовались между Анвином и Фрюгесом. [29] Сезон сахарной свеклы 1924-25 годов ознаменовался обильным урожаем. Локомотивы 2-10-0T отлично пригодились для доставки свеклы на сахарные плантации . [28]
В 1930 году VFIL отменил третий класс. [28] Вагоны третьего класса были переклассифицированы во второй класс. [30] В 1931 году был куплен локомотив 0-6-0+0-6-0T Mallet . Он был ограничен для работы между Анвеном и Гином. [29] В 1932 году VFIL построила дрезину в Люмбре. Он был оснащен бензиновым двигателем De Dion JMH мощностью 65 лошадиных сил (48 кВт). Под номером ARB2 он вмещал 28 человек и двенадцать стоячих мест. Примерно в это же время был построен еще один дрезина под номером CGL1. В 1933 году дрезины RS1 и RS2 были перестроены в Люмбре. RS1 был укорочен и оснащен дизельным двигателем Unic мощностью 65 лошадиных сил (48 кВт). Он был переименован в CGL11. RS2 был оснащен дизельным двигателем Berliot мощностью 85 лошадиных сил (63 кВт). Он был переименован в PdC101. В 1934-35 годах в Люмбре было построено еще пять вагонов. Они были оснащены дизельными двигателями Unic M24 мощностью 65 лошадиных сил (48 кВт). Они были пронумерованы как ARB3-5 и CGL6-7, в них было 29 сидячих мест и одиннадцать стоячих. [31] Все вагоны были только второго класса. [28]
К 1939 году линия была почти безубыточной, несмотря на возросшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Вторая мировая война началась 3 сентября, а Кале перешел в руки немцев 25 мая 1940 года. Департамент Па-де-Кале стал зоной особого контроля, которой управляло Верховное командование вермахта в Брюсселе , Бельгия. Вдоль побережья проходила «красная зона». Было сказано, что французские законы в этой зоне не применяются. [32] По условиям перемирия Франция должна была передать свои железные дороги немцам неповрежденными и работать с немецкими властями, чтобы восстановить их до работоспособного состояния. [32] В 1942 году Управление морской безопасности (MVA) взяло под свой контроль мастерские в Люмбре, которые оно использовало для обслуживания реквизированного подвижного состава. Работа над реквизированными запасами была отдана в приоритет над нереквизированными запасами. Весной 1943 года немцы построили ветку в Верчине. Она могла пропускать 750 тонн груза в день. [33] Летом 1943 года железная дорога обратилась в департамент с просьбой сократить свои услуги, поскольку некоторые из ее локомотивов были реквизированы МВА. Использовалось только два вагона, один из которых был переоборудован для работы на газе . Другой был одним из дизельных вагонов. Нехватка топлива не позволила использовать остальные, а нехватка материалов не позволила провести дальнейшую переделку на газ. Восемь паровозов были выведены из эксплуатации, причем пять, включая Mallet, считались «вероятно не подлежащими ремонту». [34] К августу 1943 года еще три паровоза были выведены из эксплуатации, поскольку были повреждены пулеметным огнем во время атак союзников с воздуха. Гражданские пассажирские перевозки были сокращены вдвое по сравнению с предыдущим месяцем. [35] В ноябре МВА еще больше усилило свой контроль над железной дорогой. Линия использовалась для транспортировки материалов для строительства площадок для запуска летающих бомб V-1 . [36] Туннель для хранения V-1 в Бергенёзе был соединен железной дорогой, почти наверняка с ответвлением в систему Анвен-Кале. 25 июня 1944 года площадку для запуска V-1 в Римьё сильно бомбили. Было повреждено более 200 метров (220 ярдов) путей, а деревня была разрушена. [37]
Союзники освободили Кале между 27 и 30 сентября 1944 года. [32] Станция Кале-Вилль была серьезно повреждена в 1940 году и еще больше повреждена в 1944 году. Оставшееся здание станции было снесено, а временные здания возведены для обслуживания, пока станция не будет восстановлена. Это продолжалось до 1955 года, когда железная дорога Анвин-Кале была закрыта. [38]
Услуги в 1945 году были очень ограничены, даже хуже, чем в 1944 году. Прямое сообщение из Анвена в Кале не было восстановлено после войны. [39] В 1947 году локомотив № 13 был передан в сеть VFIL Oise. [40] Он сохранился в MTVS , Butry-sur-Oise , Уаза. [41] В 1948 году мастерские в Люмбре построили тепловоз 0-6-0 , используя шасси паровоза. Оснащенный двигателем Willème мощностью 180 лошадиных сил (130 кВт) , [40] он имел номер 301. Он сохранился на Chemin de Fer de la Baie de Somme (CFBS). [42] Два 6-колесных тепловоза были построены в 1948 году для сети VFIL Flandres. Они имели номера 351 и 352. Они также сохранились в CFBS. [42] В 1948 году несколько станций стали безлюдными по воскресеньям, и жетоны были изменены, чтобы принять это во внимание. [39] В 1949/50 годах два вагона Billard A80D1 были куплены у CF Dordogne, а третий, безмоторный, вагон использовался в качестве прицепа. [40]
В 1951 году у Chemin de fer de la Vendée был куплен вагон Billard A80D2. В 1951/52 годах у Tramways d'Ille-et-Vilaine были куплены два вагона Billard A150D6 и три прицепа. [40] 31 сентября 1952 года участок Анвен-Фруж был закрыт для движения. [43] В 1945-55 годах вагон CGL1 был перестроен в Люмбре. Он снова вошел в эксплуатацию в феврале 1955 года. [40] Последние поезда пошли 28 февраля 1955 года, а остальная часть линии закрылась 1 марта. Автобусные перевозки заменили пассажирские поезда, а SNCF предоставила грузовые перевозки с использованием грузовиков. [44] Многие паровозы были списаны в Люмбре в 1956 году. Вагоны были проданы. CGL1 был продан SE для использования на Réseau des Bains de Mer (RBM) и теперь сохранен на CFBS. M41 был передан VFIL Oise, M42-43 — VFIL Flandres. Billard A80D1s был передан CF de Corrèze, в то время как Billard A80D2 был передан VFIL Oise. Billard A150D6s и прицепы R210 были переданы CFD du Tarn. [41] Локомотив 301 был продан CF Ardennes. Когда эта линия закрылась в 1961 году, он был продан SE для использования на RBM и теперь сохранен на CFBS. Локомотивы 650-52 также были проданы CF Ardennes. После закрытия два были проданы цементному заводу в Обурдене , Норд, а другой — сталелитейному заводу в Исберге . Все три были списаны в 1975 году. [45]
Линия работала по системе жетонов . Необычно для Франции, где бумажный жетон был нормой для второстепенных линий, использовались латунные жетоны. Если два или более поездов должны были ехать в одном направлении, бумажный жетон выдавался всем, кроме последнего поезда, который нёс латунный жетон. Поезда имели команду из трёх человек: кондуктора или chef de train ( охранника ), который отвечал за весь поезд, шофёра ( пожарного ) и машиниста ( машиниста ). На станциях отправление поезда оповещалось свистком начальника станции . Затем кондуктор дул в маленькую трубу , чтобы показать, что он согласен, что поезд готов к отправлению, и механик запускал поезд. [46] С CF du Nord не существовало соглашения о сквозной продаже билетов. [47]
На линии было много аварий и инцидентов. Большинство из них были незначительного характера, но несколько были более серьезными.
Станции типа 1 располагались в главных городах кантонов , в которых не было железной дороги стандартной колеи. Они имели стандартную конструкцию с двухэтажным главным зданием и одноэтажным крылом для грузовых перевозок. Станции типа 2 были похожи на тип 1, но меньше. Они располагались в небольших городах. Остановки имели только одноэтажное здание, все из которых позже были расширены. [51] Arrêts были снабжены небольшим укрытием. [12]
_ancienne_gare.JPG/1280px-Merck-Saint-Li%C3%A9vin_(Pas-de-Calais,_Fr)_ancienne_gare.JPG)
_mairie,_ancienne_gare.JPG/1280px-Remilly-Wirquin_(Pas-de-Calais,_Fr)_mairie,_ancienne_gare.JPG)
Другими предприятиями, обслуживаемыми линией, были песчаный карьер в Бертеме, карьер между Боннинге и Журни, бумажная фабрика в Ведрингеме и песчаный карьер в Зуткерке . [56]
На железной дороге работали следующие паровозы . [57]
На железной дороге работали следующие тепловозы . [58]
На железной дороге работали следующие вагоны и прицепы. [59] [60]
Первоначальная закупка 32 четырехколесных вагонов и одного вагона с тележкой была сделана для начала обслуживания в 1881 году. Четырехколесные вагоны стоили от 3650 до 5725 фунтов стерлингов каждый, а вагон с тележкой стоил 8000 фунтов стерлингов. Четырехколесные вагоны состояли из 20 вагонов третьего класса (24 места) и 12 составных (5 первого, второго и третьего класса (19 мест) и 7 первого и второго класса (22 места)). Вагон с тележкой вмещал 56 человек. Еще три вагона с тележкой третьего класса были куплены в 1886 году. К 1893 году железная дорога приобрела по крайней мере один, а может быть, и еще три вагона с тележкой. Они вмещали 16 пассажиров первого класса и 20 пассажиров второго класса, а также багажное отделение, включающее собачью конуру. В 1912 году у Blanc-Misseron были куплены еще четыре составных вагона с тележкой . Два были трехсоставными, остальные были только второго и третьего класса. Четыре платформы могли быть преобразованы в пассажирские вагоны по мере необходимости. Восемь багажных вагонов были приобретены для открытия линии. [61] Двенадцать тележек и два багажных вагона были куплены у CF Guise-Hirson в 1921 году. [62]
К моменту завершения строительства линии в 1883 году грузовой состав состоял из 30 балластных вагонов, 40 открытых вагонов, 42 платформ (из которых 4 могли быть переоборудованы в пассажирские вагоны) и 60 фургонов. Вагоны стоили от 1123 до 2350 фунтов стерлингов каждый. [63] В 1921 году у CF Guise-Hirson были куплены 22 фургона, 40 открытых или платформ и рельсовый кран. Еще 29 вагонов были куплены позднее. [27]
