Многосистемный локомотив , также известный как многосистемный электровоз , многосистемный электропоезд или многосистемный поезд , представляет собой электровоз , который может работать с использованием более чем одной системы электрификации железных дорог . Мультисистемные поезда обеспечивают непрерывное движение по маршрутам, электрифицированным с использованием более чем одной системы.
Мультисистемный локомотив полезен для обеспечения одной поездки по нескольким системам электрификации без перерывов, вызванных необходимостью пересадки пассажиров на поезда или смены локомотивов. Такие условия могут возникнуть, когда поезд пересекает национальные границы и каждая страна внедрила свою систему электрификации. [1]
До 1945 года в Европе не было спроса на многосистемные локомотивы. Начиная с 1950-х годов, формирование Европейского Союза и последующее увеличение объема трансграничного трафика, а также добавление во Франции системы переменного тока 25 кВ, 50 Гц в дополнение к старой системе постоянного тока 1,5 кВ, дали возникает потребность в локомотивах с несколькими напряжениями. [2] Очень высокие капитальные затраты не позволяют или препятствуют внедрению стандартной системы электрификации железных дорог. [3]
В начале XXI века железнодорожное законодательство в Европе ( Первый железнодорожный пакет и Второй железнодорожный пакет , а также создание Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети ) либерализовало трансграничные грузовые перевозки, породив спрос на локомотивы, которые могли бы работать между Страны Европейского Союза с разными системами электрификации. Это создало практически новый рынок для локомотивов с разным напряжением, таких как TRAXX компании Bombardier . [4] Однако увеличение стоимости локомотивов и их технического обслуживания, а также затраты на установку различных систем безопасности для трансграничных работ снизили экономическую целесообразность использования многосистемных транспортных средств по сравнению с использованием машин с одним напряжением или заменой локомотивов. где электрические системы меняются. [5]
В Южной Африке имеется 15 км (9,3 мили) путей двойной системы, напряжением 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока. [ нужна цитата ]
Участки пути между станцией Чхоннянни и станцией Хоэги , а также между станцией Сеула и станцией Намён на 1-й линии сеульского метро , а также участок пути (включая летающий перекресток) между станцией Намтэрён и станцией Сонбави на 4-й линии сеульского метро являются двойными. Система оборудована системами воздушных линий постоянного тока 1500 В постоянного тока метрополитена и воздушными линиями магистральных железных дорог переменного тока напряжением 25 кВ 60 Гц .
Электрификация в Великобритании началась постепенно. Самые ранние системы магистральных линий (в отличие от метро и трамвая) были разделены на третий рельс низкого напряжения (обычно около 600 В постоянного тока) и воздушные системы (использовались различные напряжения, как постоянного, так и переменного тока). Третьи железнодорожные системы этого периода в конечном итоге дали начало системе постоянного тока 750 В в южной части Великобритании и отдельной области с такой же системой вокруг Мерсисайда.
Дешевые кредиты для стимулирования экономического развития в 1930-х годах привели к появлению нескольких схем электрификации постоянного тока на 1,5 кВ , в основном завершенных после войны, особенно между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом, а также линией Вудхед . Начиная с электрификации главной линии Западного побережья в 1960-х годах, воздушная система переменного тока напряжением 25 кВ была принята для всей последующей электрификации магистральной линии в Великобритании (за исключением расширений к другим существующим системам, в основном на южной третьей железнодорожной сети).
В некоторых районах с ограниченными допусками, особенно в городских районах восточного Лондона (переведено с напряжения 1500 В постоянного тока) и на пригородных маршрутах вокруг Глазго, использовалось напряжение 6,25 кВ. Система, известная как «Автоматическое управление мощностью», была разработана, чтобы позволить поездам автоматически переключаться между напряжениями во время движения. Все, что нужно было сделать водителю, — это отключить питание и ехать накатом, пока не выйдете из нейтрального участка; система автоматически отключила автоматический выключатель, обнаружила изменение напряжения и переключила трансформатор на правильную настройку входного напряжения, а затем включила автоматический выключатель. Эта система оказалась несколько ненадежной, и с опытом выяснилось, что для 25 кВ требуется меньший зазор, чем первоначально предполагалось. Это позволило преобразовать секции 6,25 кВ в 25 кВ, причем последняя секция на лондонском конце лондонской линии Тилбери и Саутенд была преобразована в 1983 году.
В Соединенных Штатах частные компании провели электрификацию независимо, что привело к появлению различных систем. Таким образом, New Haven EP-1 должен был поддерживать три отдельные системы электрификации: 660 В постоянного тока через третий рельс , 660 В через пантограф и 11 кВ, 25 Гц переменного тока через пантограф; чтобы совершить путешествие длиной 27 миль (43 км) от Центрального вокзала Нью-Йоркской центральной железной дороги в Нью -Йорке до собственной станции в Стэмфорде, штат Коннектикут . [6]
Мультисистемная эксплуатация продолжается и по сей день. Компания New Jersey Transit использует мультисистемные локомотивы ALP-46 и ALP-45DP (а также будущие электропоезда Multilevel III Electric Multi-Unit ) для прямых рейсов из Мидтауна в Нью-Йорк , а компания Amtrak использует мультисистемные локомотивы ACS-64 и поезда Acela на железнодорожном транспорте. Северо-восточный коридор между Вашингтоном и Бостоном . В обоих случаях поезда ходят как на более новых, 25 кВ, 60 Гц, построенных или отремонтированных соответствующими агентствами с 1980-х годов, так и на более старых, 12 кВ, 25 Гц, унаследованных от ныне несуществующей Пенсильванской железной дороги . Последнее относится к 1930-м годам, когда Пенсильвания модернизировала свою электрифицированную сеть с третьего рельса постоянного тока на 650 В. [ нужна цитата ]
Metro-North Railroad использует электропоезда M8 на своей линии Нью-Хейвен , которые способны использовать третий рельс постоянного тока 750 В , воздушную электрификацию 12,5 кВ 60 Гц и 25 кВ 60 Гц. Электрификация третьей железной дороги сохраняется между Центральным вокзалом и Маунт-Вернон-Ист , в то время как надземная электрификация существует от Пелхэма до Нью-Хейвена . Во время путешествия между Маунт-Вернон-Ист и Пелхэмом поезда без остановки переключаются между третьим рельсом и воздушной системой электрификации. К востоку от Нью-Хейвена M8, работающие на восточной береговой линии, используют имеющуюся воздушную электрификацию напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц.
Traxx MS (мультисистемный) для работы в сетях переменного (15 и 25 кВ) и постоянного тока (1,5 и 3 кВ)
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )