Переходное соединение (или, более свободно, коридорное соединение ) представляет собой гибкое соединение, устанавливаемое в конце железнодорожного вагона, позволяющее пассажирам перемещаться между вагонами без опасности падения с поезда.
London and North Western Railway (LNWR) была первой британской железной дорогой, которая предоставила пассажирам возможность переходить из одного вагона в другой во время движения поезда. В 1869 году LNWR построила пару салонов для королевы Виктории ; они имели шестиколесные подрамники ( вагоны с тележками появились в Британии только в 1872 году), а трап был установлен только на одном конце каждого вагона. Королева предпочитала ждать, пока поезд остановится, прежде чем воспользоваться трапом. [1] [2]
В 1887 году Джордж М. Пульман представил свои запатентованные вагоны-тамбуры . Старые железнодорожные вагоны имели открытые платформы на концах, которые использовались как для присоединения к поезду, так и для выхода из него, но также могли использоваться для перехода из одного вагона в другой. Такая практика была опасной, и поэтому Пульман решил оградить платформу, чтобы создать тамбур . Для перехода между вагонами был проход в виде прямоугольной диафрагмы со стальным каркасом, установленной на амортизационной пластине над центральной сцепкой. Тамбур предотвращал выпадение пассажиров и защищал пассажиров от непогоды при переходе между вагонами. В случае аварии конструкция также помогала предотвратить наезд вагонов друг на друга, снижая риск телескопирования . Вагоны-тамбуры Пульмана впервые были использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, была Пенсильванская железная дорога на службе Pennsylvania Limited в Чикаго. [3] [4]
В 1889 году Великая Северная железная дорога представила в Великобритании межвагонное соединение конструкции Гулда [ требуется разъяснение ] , когда Э. Ф. Хоулден был управляющим вагонами и экипажами. [5]
В марте 1892 года Great Western Railway (GWR) представила ряд вагонов с проходами на своем маршруте Паддингтон - Биркенхед . Построенный по проекту Уильяма Дина , это был первый британский поезд с боковыми коридорами, в котором были переходы между всеми вагонами, хотя они были предусмотрены не для того, чтобы пассажиры могли перемещаться по поезду, а скорее для того, чтобы позволить проводнику быстро добраться до любого купе. Были предусмотрены электрические звонки, чтобы его можно было вызвать. Когда проводник не был так нужен, он держал сообщающиеся двери запертыми. Пассажиры по-прежнему могли использовать боковой коридор внутри вагона, чтобы добраться до туалета. [6]
Соединения трапов ранних вагонов коридора GWR были смещены в одну сторону. [7] Некоторые вагоны, предназначенные для использования в конце поезда, имели соединение трапом только с одного конца. [8] В 1896 году GWR ввел вагоны-рестораны; соединения трапом были установлены, но пассажиры, желающие воспользоваться вагоном-рестораном, должны были сесть в него в начале своей поездки и оставаться там: соединения все еще не были предназначены для общественного пользования. [9]
В мае 1923 года GWR представила несколько новых вагонов на своих маршрутах в Южном Уэльсе; некоторые из этих вагонов имели соединения трапов британского стандарта [ необходимо разъяснение ] и винтовые сцепки, которые использовались во многих других вагонах GWR; некоторые имели соединения трапов типа Pullman и сцепки Laycock «buckeye»; и были некоторые с одним типом на одном конце, а на другом конце — с другим типом. [10] [11] В 1925 году GWR начала использовать «подвесную» форму соединения трапов вместо модели «ножницы» [ необходимо разъяснение ] . [10] [12] С 1938 года вагоны GWR, которые, как ожидалось, должны были сцепляться с вагонами LNER или SR, были оснащены адаптерами трапов, чтобы можно было соединять разнородные типы. [10]
С самого начала на железной дороге Лондона, Мидленда и Шотландии использовался соединительный элемент британского стандарта с его «ножничной» конструкцией, как на GWR. Некоторые вагоны, необходимые для линий LNER или SR, получили адаптеры для переходов, чтобы их можно было безопасно сцепить с вагонами, оснащенными переходами типа Pullman. [13]
При образовании British Railways 1 января 1948 года операторы решили производить новый ряд стандартных вагонов, вместо того чтобы сохранять существующие конструкции, но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании, существовавшие до BR (GWR и London, Midland and Scottish Railway ) отдавали предпочтение трапу British Standard, тогда как две другие ( London and North Eastern Railway и Southern Railway ) использовали тип Pullman. При проектировании своих новых вагонов Mark 1 British Railways решили стандартизировать тип Pullman ввиду его устойчивости к телескопированию . [14]
Эти трапы состояли из плоской стальной пластины с большим отверстием для прохода. Внизу она была приклепана к полирующей пластине, в то время как верхняя часть поддерживалась на конце вагона двумя телескопическими пружинными блоками. На конце вагона была деревянная дверная рама; она была соединена с лицевой панелью гибкой диафрагмой, изготовленной из пластифицированного асбеста . Когда два вагона были соединены, занавес использовался для покрытия внутренних поверхностей диафрагм и лицевых панелей. Дверная рама была снабжена запирающейся дверью, либо раздвижного, либо навесного типа, в зависимости от внутренней планировки этого конца вагона. [15]
Вагоны, предназначенные для передвижных почтовых служб (TPO), обычно имели смещенные в сторону соединения трапов. На то было две основные причины: существовал предполагаемый риск безопасности, если бы эти вагоны были сцеплены с обычными пассажирскими вагонами, поскольку различное расположение трапов минимизировало риск вторжения; и было больше места для сортировочных столов, поскольку почтовые работники могли ходить по прямой линии между фургонами, не мешая сортировщикам. [16]
Недостатком было то, что когда вагон добавлялся к поезду TPO, его, возможно, приходилось разворачивать, прежде чем его можно было использовать. После образования British Railways большинство новых вагонов Mark 1 TPO были снабжены центральными проходами, хотя партия, предназначенная для работы со старыми вагонами, имела смещенные проходы. Они были изменены на стандартное расположение в 1973 году. До этого они были единственными вагонами BR Mark 1 с проходами, не имевшими прохода Pullman. [16]
.jpg/1280px-LNER_pacific_4472_Flying_Scotsman,_with_corridor_tender_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Коридорный тендер — это локомотивный тендер с проходом с одной стороны, позволяющий производить смену бригады на ходу.
Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) решила, что с начала их летнего расписания 1 мая 1928 года служба Flying Scotsman будет курсировать без остановок на протяжении 392,7 миль (632,0 км) между лондонским вокзалом Кингс-Кросс и Эдинбургским вокзалом Уэверли . Локомотивы, которые будут использоваться, будут класса A1 этой железной дороги , [17] и расписание должно было завершить поездку за 8+1 ⁄ 4 часа. [18] Это было слишком долго, чтобы позволить одной бригаде управлять поездом без отдыха; поэтому были найдены способы, с помощью которых бригаду можно было бы сменить примерно на полпути. [19]
Команда разработчиков локомотивов LNER во главе с Найджелом Гресли разработала новый дизайн тендера, который был немного длиннее старого, но был построен максимально высоким и широким, не ставя под угрозу габариты погрузки . Проход был встроен вдоль правой стороны, а на заднем конце было установлено соединение трапа типа Pullman вместе с сцепкой buckeye , оба из которых были совместимы с вагонами LNER. Трап имел форму гармошки и прижимался к соответствующему трапу на ведущем вагоне с помощью подпружиненных поршней. [20]
Хотя использовалось обычное соединение трапов, проход через тендер был всего 5 футов (1,52 м) в высоту и 18 дюймов (0,46 м) в ширину, а пол прохода был на 2 фута (0,61 м) выше дна водяного бака, что требовало двух ступенек с обоих концов. Проход освещался одним круглым окном в задней панели тендера, расположенным высоко и справа от соединения коридора. [20] Десять из этих тендеров были введены в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, из которых три были прикреплены к новым локомотивам класса A3; два были прикреплены к существующим локомотивам класса A3 и пять прикреплены к локомотивам класса A1. [21] Конструкция была запатентована Гресли в августе 1928 года. [22]
В процессе обслуживания сменная бригада ехала в переднем вагоне поезда, и когда поезд приближался к середине пути, они покидали свои места и направлялись вперед по коридору тендера к кабине локомотива. По прибытии предыдущая бригада передавала управление и возвращалась на места в поезде, освобожденные сменной бригадой. [23]
Другой коридорный тендер (номер 5484) был построен в 1929 году для использования с новым классом W1 4-6-4 № 10000; [24] еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового класса A4 , и последние семь были построены с партией локомотивов класса A4 1937 года, что в общей сложности составило 22. Первоначальные десять были восстановлены в 1936–1937 годах и прикреплены к другим локомотивам класса A4. В мае 1948 года коридорный тендер 1929 года постройки был переведен на локомотив класса A4, после чего все 22 оставались с этим классом до вывода из эксплуатации. [23] [25] [26]
В городском транспорте открытые переходы чаще всего используются в легкорельсовом транспорте и трамваях , где вагоны разделены на две или более секций, соединенных переходами. Сочлененные автобусы также имеют расширения, соединенные переходом. Открытые переходы также все чаще используются для тяжелого железнодорожного скоростного подвижного состава. Это обеспечивает возможность беспрепятственного перемещения между вагонами в любое время, без прохождения через двери и опасную открытую зону, что часто противоречит правилам. Это также увеличивает вместимость вагонов метро примерно на 10% [27], что является значительным улучшением для таких систем, как метро Нью-Йорка , где инфраструктура и расписания работают на пределе возможностей.
Метро Нью-Йорка было первым транзитным органом в мире, который имел подземку / систему метро с открытыми переходами, с многосекционными сочлененными вагонами (1925 - 1965) , которые затем эксплуатировались Brooklyn–Manhattan Transit Corporation . До конца 2010-х годов такие вагоны больше не закупались, так как они нуждались в постоянном ремонте, а в то время в Нью-Йорке росла преступность, что приводило к запиранию дверей между вагонами метро. RATP был первым европейским органом, заказавшим открытые переходы для парижского метро , с Bombardier MF 88 и GEC Alsthom MP 89 (как NS 93 для метро Сантьяго ); за ним последовали Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 и CAF 8000 и Rome Metro MA-300 (CAF S/300).
В Северной Америке Комиссия по транзиту Торонто (TTC) стала вторым транзитным органом, который начал использовать подвижной состав с открытыми переходами, с ее вагонами Toronto Rocket (вариант линейки вагонов с открытыми переходами Bombardier Movia ), поставленными в систему метро Торонто с 2010 года. [28] Компания Société de Transport de Montréal (STM) обновила свой парк вагонов метро, добавив поезда Azur ( MPM-10 ), которые включали открытые переходы. [29] Метро Монреаля получило поставку поездов Bombardier/Alstom MPM-10 Azur в 2016 году.
Управление городского транспорта (MTA) заказало 20 экспериментальных вагонов с открытыми проходами в рамках заказа R211 для метро Нью-Йорка . Они начали курсировать по линии C 1 февраля 2024 года. [30] Первоначально заказ состоял из 545 вагонов, из которых 20 были прототипами открытых проходов. Существует два дизайна: первые десять вагонов используют внутренние панели в соединении проходов, а остальные десять вагонов используют внутренние сильфоны в соединении проходов. Последний дизайн также содержит более широкий проход и ручки между вагонами. В зависимости от успеха прототипов заказ R211 включает возможность покупки до 437 дополнительных открытых вагонов с проходами. [31]
Хотя технически это не открытый проход из-за использования дверей, BART позволяет пассажирам переходить между вагонами через более традиционное соединение в виде прохода. Это стало особенностью с момента его открытия в 1972 году.
Конструкция открытого прохода была внедрена в поезда Alstom Metropolis , Bombardier Movia и Innovia Metro , Siemens Inspiro и 81-760 Oka/81-765 Moskva , которые работают в различных системах метрополитена по всему миру, таких как метрополитен Эр-Рияда (Inspiro, Innnovia, Metropolis); MRT Сингапура (Metropolis, Movia); метрополитен Дели (Movia), метрополитен Барселоны , метро Амстердама , метрополитен Будапешта , метрополитен Буэнос-Айреса , метрополитен Сиднея (Metropolis); SkyTrain Ванкувера (Innovia); метрополитен Лондона (Inspiro New Tube for London , S Stock ); метрополитен Баку (Oka, Moskva) и метрополитен Ташкента (Moskva).
Некоторые поезда, такие как U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG Class 481 , 81-740 «Русич» и т. д., используют открытые переходы только между парами вагонов или составами из 3 вагонов; последние версии этих поездов, Class IK , Class 483 и 81-760 «Ока»/81-765 «Москва» , используют полноценные проходные переходы вдоль всего поезда.
Проходной мост — это тип соединительного мостика, устанавливаемого в составе поезда и предназначенного для обеспечения перехода из одного поезда в другой при их соединении между собой.
В большинстве сцепленных между собой моторвагонных составов, как и в случае с вагонами, буксируемыми локомотивом, можно переходить из одного состава в другой, но проход между соседними концами сцепленных поездов встречается реже.
.jpg/1280px-Northern_Rail_Class_150,_150268,_Wigan_Wallgate_railway_station_(geograph_4531374).jpg)
