Network map
Мадридское метро (исп. Metro de Madrid ) — система скоростного транспорта, обслуживающая город Мадрид , столицу Испании. Система является 14-й по длине системой скоростного транспорта в мире, ее общая длина составляет 293 км (182 мили). Ее рост в период с 1995 по 2007 год вывел ее в число самых быстрорастущих сетей в мире на тот момент. Однако европейский долговой кризис значительно замедлил планы расширения, и многие проекты были отложены и отменены. В отличие от обычного испанского автомобильного и железнодорожного движения, которое движется справа , поезда мадридского метро используют левостороннее движение на всех линиях, поскольку движение в Мадриде было левосторонним до 1924 года, через пять лет после запуска системы.
Поезда ходят каждый день с 6:00 до 1:30 ночи, [5] хотя в выходные дни это расписание будет продлено еще на один час утром в 2020 году. Кроме того, региональное правительство намерено держать станции открытыми круглосуточно в эти дни с 2023 года. [6] [7] Он оставался открытым только 24 часа во время Всемирного прайда 2017 года и во время снежной бури в Мадриде 2021 года . [8]
Система легкорельсового транспорта, питающая метро, открылась в 2007 году под названием Metro Ligero («легкое метро»). [9] Система Cercanías работает совместно с метро, и большинство ее станций обеспечивают доступ к подземной сети.
По состоянию на январь 2024 года в метро Мадрида насчитывается 1710 эскалаторов и 559 лифтов . [10]
19 сентября 1916 года королевский указ утвердил план создания мадридского метро из 4 линий. Инженеры, создавшие план, Мендоса, Гонсалес Эчарте и Отаменди, затем начали процесс сбора 8 миллионов песет для начала первой фазы проекта — строительства линии 1 от Соль до Куатро Камино . Карлос Мендоса связался с Энрике Очараном, директором Banco de Vizcaya , который предложил 4 миллиона песет при условии, что общественность внесет еще 4 миллиона.
Менгемор опубликовал брошюру, чтобы убедить людей делать пожертвования. Мужчины смогли собрать 2,5 миллиона песет из 4 миллионов, которые им были нужны. Король Альфонсо XIII вмешался и вложил 1,45 миллиона песет из своих собственных денег. [11]
Первая фаза строительства была завершена в 1919 году. Она была построена на узком участке, и станции имели платформы по 60 м (200 футов). Расширение этой линии и строительство двух других последовало вскоре после 1919 года. [12] Мадридское метро было открыто 17 октября 1919 года королем Альфонсо XIII. [13] [14] [15] [16] На момент открытия метро имело только одну линию, которая протянулась на 3,48 км (2,16 мили) между Пуэрта-дель-Соль и Куатро-Каминос , с восемью остановками. [13]
Затем король, королевская семья и другие приняли участие в первой официальной поездке на метро, которая пролегала от Куатро Каминос до Рио Росас и заняла 40 секунд. Там они остановились на одну минуту, прежде чем отправиться на станцию Чамбери , поездка на которой заняла 45 секунд. Поездка продолжалась до конечной точки, Сол. Затем король и его семья вернулись на метро в Куатро Каминос из Сол, на этот раз без остановок. Поездка заняла 7 минут и 46 секунд. [14]
После поездки на платформе Куатро Камино был подан обед, и инженеров поздравили с созданием «чуда». [14]
Два дня спустя, 19 октября 1919 года, мадридское метро было открыто для публики. В первый день было запущено 390 поездов, метрополитеном воспользовалось 56 220 пассажиров, а компания заработала 8 433 песеты на продаже билетов. [17]
В ноябре и декабре 1919 года метрополитен перевозил в среднем 43 537 пассажиров в день и зарабатывал в среднем 6 530 песет в день на продаже билетов. Благодаря своему успеху компания решила расшириться еще больше и выпустила 12 000 новых акций для продажи публике с целью привлечения дополнительных средств для финансирования дальнейшего расширения. [17]
Затем компания начала собирать материалы, необходимые для расширения линии 1 от Сола с новыми станциями Прогресо , Антон Мартин и, наконец, Аточа . Последняя была тогда и остается важной железнодорожной станцией для магистральных железных дорог.
31 июля 1920 года компания представила предложение о продлении линии 1 от Аточи до Пуэнте-де-Вальекас . В 1921 году компания заявила о своей заинтересованности в начале строительства линии от Сола до Вентаса , при этом первая фаза проекта была построена от Сола до Гойи вдоль Калле Алькала .
27 марта 1921 года начались работы по расширению линии 1 от Аточи до Вальекаса и началу строительства линии от Сола до Гойи. [18]
26 декабря 1921 года был открыт участок Sol-Atocha линии 1, добавив три новые станции метро к линии: Progreso, Antón Martín и Atocha. На открытии присутствовали король и королева, Дон Альфонсо XIII и Донья Виктория . [19]
В 1924 году движение в Мадриде перешло с левостороннего на правостороннее, но линии мадридского метрополитена продолжали работать по левой стороне. [20] В 1936 году сеть имела три линии и ответвление между Ópera и старым Estación del Norte (теперь Príncipe Pío ). Все эти станции служили бомбоубежищами во время гражданской войны в Испании . После гражданской войны общественные работы по расширению сети постепенно продолжались. В 1944 году была построена четвертая линия , поглотившая ветку линии 2 между Goya и Diego de León в 1958 году, ветку, которая должна была стать частью линии 4 с момента ее строительства, но эксплуатировалась как ответвление линии 2 до завершения строительных работ.
В 1960-х годах между Plaza de España и Carabanchel была построена пригородная железная дорога , соединенная с линиями 2 (на станции Noviciado с длинной пересадкой) и 3. Пятая линия метро была также построена с узкими секциями, но с платформами 90 м. Вскоре после открытия первой секции линии 5 платформы линии 1 были увеличены с 60 до 90 м, навсегда закрыв станцию Chamberí, поскольку она находилась слишком близко к Iglesia (менее 500 м). Chamberí была закрыта с тех пор и недавно [ когда? ] была вновь открыта как музей. [21]
В начале 1970-х годов сеть была значительно расширена, чтобы справиться с притоком населения и разрастанием городов из-за экономического бума Мадрида. Были запланированы новые линии с более крупными платформами длиной 115 м. Линии 4 и 5 также были расширены. В 1979 году плохое управление привело к кризису. Уже начатые работы были завершены в 1980-х годах, и все оставшиеся проекты были заброшены. После всех этих проектов 100 км (62 мили) рельсового пути были завершены к 1983 году [22] , а пригородная железная дорога также исчезла, поскольку ее продлили до Алонсо Мартинеса и впоследствии преобразовали в новую линию 10 .
Работа по масштабному расширению метро началась в 1995 году, и к 2011 году было открыто 172 км (107 миль) новой линии и 132 новых станции, строительство проводилось в 4 этапа. [23] Средние темпы строительства в ту эпоху (более 10 км (6 миль) новой линии в год) были одними из самых быстрых в мире на тот момент и были сопоставимы или превзойдены лишь очень немногими метрополитенами на глобальном севере (одним из ярких примеров является Сеульское метро ) как тогда, так и после.
Это включало расширение линий 1, 4 и 7 и строительство новой линии 11 в направлении окраин Мадрида. Линии 8 и 10 были объединены в более длинную линию 10, а новая линия 8 была построена для расширения подземной сети в направлении аэропорта. Расширенная линия 9 была первой, которая покинула окраины Мадрида, чтобы прибыть в Ривас-Васиамадрид и Арганда-дель-Рей , два города-спутника, расположенных на юго-востоке Мадрида. Контроль над сетью был передан государственному предприятию Metro de Madrid SA
В начале 2000-х годов в рамках огромного проекта было установлено около 50 км (31 миля) новых тоннелей метро. Это строительство включало прямое сообщение между центром Мадрида ( Nuevos Ministerios ) и аэропортом , дальнейшее расширение линии 8 и добавление обслуживания на окраинах с помощью 40-километрового кольца под названием MetroSur, обслуживающего южные пригороды Мадрида.
MetroSur , один из крупнейших проектов гражданского строительства в Европе, открылся 11 апреля 2003 года. Он включает в себя 41 км (25 миль) туннеля и 28 новых станций, с новой пересадочной станцией на линии 10, соединяющей ее с центром города и станциями, соединяющими с местной железнодорожной сетью. Его строительство началось в июне 2000 года, и весь цикл был завершен менее чем за три года. Он соединяет Хетафе , Мостолес , Алькоркон , Фуэнлабраду и Леганес , пять городов, расположенных в районе к югу от Мадрида. Поскольку линия метро является частью проекта по развитию района, некоторые станции находились в малонаселенных местах или даже были окружены полями на момент открытия.
Большая часть усилий регионального правительства Мадрида в 2000-х годах была направлена на расширение сети метро. В период 2003–2007 годов президент Эсперанса Агирре профинансировала многомиллиардный проект, который добавил новые линии и объединил или расширил почти все существующие линии метро. Проект включал добавление 90 км (56 миль) железной дороги и строительство 80 новых станций. Он принес станции во многие районы, которые никогда ранее не имели обслуживания метро ( Вильяверде , Манотерас , Карабанчель-Альто , Ла-Элипа , Пинар-де-Чамартин ), а также на восточные и северные окраины ( Кослада , Сан-Фернандо-де-Энарес , Алькобендас , Сан-Себастьян-де-лос-Рейес ). Впервые в Мадриде были построены три линии междугороднего легкорельсового транспорта ( Metro Ligero или ML) до западных окраин ( Посуэло-де-Аларкон, Боадилья-дель-Монте ) – ml2 и ml3 – и до новых северных районов Санчинаро и Лас-Таблас – ml1. В последнюю минуту проект на линии 8 соединил ее с новым терминалом T4 аэропорта Мадрид-Барахас .
Великая рецессия и последовавший за ней европейский долговой кризис, который особенно сильно затронул Испанию, остановили расширение метрополитена, поскольку меры жесткой экономии практически исчерпали имеющееся финансирование.
Возраст многих станций метро Мадрида очевиден по их дизайну: старые станции на узких линиях часто довольно компактны, похожи на станции парижского метро . Они были украшены плиткой в разных цветовых схемах в зависимости от станции, похожей на схему, которую архитектор Альфред Гренандер реализовал в берлинском U-Bahn примерно в то же время. В последние годы большинство этих станций были отремонтированы с использованием одноцветных табличек, соответствующих тем, что были на самых новых, наряду с другими улучшениями, такими как модернизированная сигнальная техника и лифты. Станции, построенные между концом 70-х и началом 90-х годов, немного просторнее, и большинство из них имеют кремовые стены.
С другой стороны, самые последние станции построены с учетом пространства, имеют естественное освещение и просторные входы. [24] Цветовая гамма различается между станциями, используются одноцветные пластины и вся станция покрыта светлыми тонами. Недавно построенные пересадочные станции имеют белые стены, но это не является нормой.
Большинство станций построены с двумя боковыми платформами , но некоторые из них (самые загруженные пересадки) имеют центральную островную платформу в дополнение к боковым платформам, теоретически предназначенным для выходов. Эта система изначально использовалась в барселонском метро и называется испанским решением . 12 станций с такой конфигурацией:
Мигель Эрнандес
Кампаменто , Карабанчель
Авенида де Америка , Мануэль Бесерра , Сайнс де Баранда , Пасифико , Плаза Элиптика , Порту , Лагуна
Авенида де Америка , Пуэбло НуэвоДве станции имеют кроссплатформенную пересадочную схему с двумя островными платформами, что позволяет осуществлять чрезвычайно быстрые пересадки между линиями. Обе эти станции находятся на линии
, с кросс-платформенными развязками в Принсипе Пио (с) и Каса де Кампо (с). В обоих случаях линия 10 использует внешние пути, поэтому пассажиры, выходящие там, выходят через «правую» сторону поезда вместо обычной левой.
Кроме того, построено 10 станций с одной островной платформой вместо обычных боковых платформ. Это следующие станции:
Пинар-де-Чамартин (одна островная платформа и две боковые платформы)
Альмендралес , Вильяверде-Альто Алуче
Мадридская ярмарка , Аэропорт Т4
Ривас Урбанизационес , Арганда-дель-Рей Хоакин ВилумбралесДругая система — это когда есть одна островная платформа с одной боковой платформой. Эта система используется на двух станциях на линиях 2 и 4 в качестве конечных станций и на трех станциях на линиях 7, 9 и 10, где пассажирам необходимо пересесть на меньшие поезда, чтобы продолжить свое путешествие, обычно в города за пределами Мадрида, такие как Алькобендас или Кослада . Это сделано для того, чтобы островная платформа могла использоваться пассажирами для легкой пересадки с одного поезда на другой. На последних трех станциях островная платформа оборудована турникетами для проверки билетов для проезда между тарифными зонами. Вот эти станции:
С 1999 года метрополитен Мадрида использует запатентованную систему для своих установок: сплошной рельс, подвешенный к потолку туннелей, вместо обычного медного или алюминиевого провода, подвешенного к подвесным порталам на регулярных интервалах. Этот тип воздушной линии является жестким, что делает его более прочным и менее подверженным отказам. Установки вне туннелей редки, так как они требуют гораздо больше опорных конструкций по сравнению с традиционными проводными воздушными линиями, что делает их более дорогими в установке. Эта система жесткого воздушного электроснабжения также используется в других системах метро. Аналогичные установки существуют в некоторых магистральных железнодорожных туннелях, где пространство ограничено, например, в Лейпцигском городском туннеле или на нижнем уровне Берлинского главного вокзала ,
Обычная сеть метрополитена насчитывает 242 станции на 12 линиях плюс одна ответвительная линия общей протяженностью 294 километра (183 мили), [25] из которых примерно 96% станций находятся под землей. [n. 2] Единственные наземные части находятся между Эмпальме и западнее Эухении де Монтихо (); между Лаго и севером Каса-де-Кампо (); и между югом от Пуэрта-де-Арганда и Арганда-дель-Рей (), в общей сложности 8 надземных станций. Кроме того, около 30 км (19 миль) линий метро Ligero (легкого трамвая) обслуживают различные регионы столичного региона, которые были сочтены недостаточно населенными, чтобы оправдать чрезвычайные расходы на новые линии метро. В совокупности они имеют 38 остановок, из которых 4 также соединяются с обычной системой метро. Большая часть длины пути ML находится на поверхности, обычно на платформах, отделенных от обычного дорожного движения. Однако линия ML1 имеет несколько подземных участков и станций.
Традиционно мадридское метро было ограничено собственно городом, но сегодня почти треть его длины проходит за пределами границ муниципалитета Мадрида. Сегодня сеть метрополитена разделена на шесть регионов: [26]
На большинстве границ между регионами приходится делать пересадки, даже оставаясь на одной линии, поскольку в центральной части МетроМадрида частота движения поездов выше, чем во внешних регионах.
Мадрид также имеет обширную сеть пригородных поездов ( Cercanías ), которой управляет Renfe , национальная железнодорожная линия, которая является интермодальной с сетью метро. Фактически, 22 станции Cercanías имеют соединения с сетью метро, что обозначено на официальной карте логотипом Cercanías. Многие из новых линий с 1999 года были построены для соединения со станциями Cercanías или их завершения, как, например , линия ML2 , которая заканчивается на станции Aravaca, обеспечивая быстрый въезд в Мадрид через пригородные линии C-7 или C-10 и прибывая всего в одном шаге от автобусного и метроузла Príncipe Pío ( 
).
Примечания:
Традиционно поезда, работающие в мадридском метро, были построены и поставлены испанской компанией Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) . Это было особенно актуально во время диктатуры Франсиско Франко из-за политики автаркии , которую изначально проводила его администрация. Однако, несмотря на то, что CAF все еще работает в метро, в последние годы итальянская AnsaldoBreda также поставляет поезда для линий широкого профиля.
Каждый подвижной состав в мадридском метро имеет уникальный идентификатор, который выделяет его во всей сети. Эти идентификаторы группируются по модели подвижного состава («серии») и, таким образом, используются для категоризации поездов, поскольку они не несут видимого пользователю указания модели, указанной производителем. Идентификатор состоит из:
на станции Каса-де-Кампо .Серия CAF 2000 : эта серия имеет две отдельные подсерии, обычно называемые A и B. Первая партия, хотя и надежная и практичная, была чрезвычайно «коробчатой» по своему внешнему виду. Их прозвали «Пандами» в честь автомобиля Seat с таким же названием и похожим коробчатым дизайном. Напротив, поезда подсерии B можно отличить по более гладким, округлым формам, которые дали им прозвище «пузырь» ( burbuja ) за круглое окно кабины машиниста. Серия 2000A в настоящее время является наиболее многочисленной в сети: 530 вагонов [n. 3] были построены и поставлены между 1985 и 1993 годами [27] , обслуживая каждую узкую линию. Они также являются одними из старейших в эксплуатации в мадридском метро. Самые надежные из них ремонтируются и красятся в новые, более светлые цвета, как те, что использовались в серии 3000. Серия 2000B была поставлена в меньших количествах (около 126 вагонов) между 1997 и 1998 годами, [28] с включением кондиционера и объявлений на станциях с помощью предварительно записанных голосовых сообщений и светодиодных дисплеев. В настоящее время они используются на линии 5, без планов по выводу из эксплуатации.
.CAF series 3000 : новейшие из узколинейных поездов, серия 3000 были введены в эксплуатацию для повторного открытия линии 3 после ее полного обновления в начале 2000-х годов. Их составные части могут быть полностью соединены с помощью перекрестных сочленений , что позволяет перейти от головы к хвосту, не выходя из поезда. Это принесло им прозвище «боа», термин, обычно применяемый в Испании к автобусам двойной длины с такими сочленениями. В настоящее время они обслуживают линии 2, R, 3, 4 и 5. Поезда серии 3000 выглядят скорее как суженная версия серии 8000, в то время как в интерьере используются в основном желтые и светло-голубые тона.
Серия CAF 5000 : в настоящее время обслуживающая линию 9 и иногда линию 6, эта модель имеет долгую историю: первые поезда были поставлены в 1974 году [29] для недавно открытой первой широкопрофильной линии 7, в то время как последняя подсерия, 5500, из которых было построено 24 поезда по 6 вагонов в каждом, поступила в эксплуатацию в 1993 году [30]. Они были последними, кто использовал старый, квадратный «коробчатый» дизайн от CAF, который уже становился непопулярным из-за его преувеличенной грунтовки эффективности против эстетики. Первая итерация отличалась покрытием, имитирующим дерево, для внутренних стен и новым распределением сидений в двухрядных рядах, перпендикулярных стенам поезда, что делало их похожими на старые региональные поезда. Подсерии 5100–5200 вернулись к традиционному расположению сидений вдоль стен поезда, но все еще включали другую функцию из первой итерации — автоматическое открытие всех ворот в поезде. Последняя подсерия, 5500, имеет отчетливую, более темную цветовую схему и возвращается к обычному открытию ворот поезда по требованию с кнопкой на каждом. Будучи старейшим подвижным составом, эксплуатируемым на линиях широкого профиля, многие вагоны были выведены из эксплуатации или проданы метрополитену Буэнос-Айреса для работы на линии B, чтобы компенсировать нехватку на линии после расширений.
CAF series 6000 : эта модель, 29 составов которой были построены и поставлены в 1998 году, [31] была первой моделью CAF, которая имела новый, более гладкий и округлый дизайн. Поскольку она должна была обслуживать TFM, участок линии 9, соединяющий Мадрид с Арганда-дель-Рей (первое расширение сети метро за пределами Мадрида), ее интерьер больше напоминает региональные поезда Cercanías , чем любые другие поезда метро: компактные сиденья, расположенные парами перпендикулярно стенкам поезда, больше мест, за которые можно ухватиться в случае внезапного торможения/ускорения и т. д. Они также были первыми, в которых были установлены светящиеся панели с указанием пункта назначения, поскольку линия, которую они обслуживали, была фактически разделена на два участка, и пассажирам приходилось делать пересадку на Пуэрта-де-Арганда. Наконец, они подготовили макет «поезда боа», но проход для пешеходов охватывал только два вагона, в то время как обычно в поезде перевозилось 4 или 6 вагонов. Эти поезда оснащены автоматической защитой поезда (ATP) и автоматическим управлением поездом (ATO). [32] Серия 6000 в настоящее время обслуживает линию 9b (TFM). В 2013 году 73 из 108 заказанных вагонов были проданы Буэнос-Айресу для работы на линии B метрополитена; общая сумма продажи составила 32,6 млн евро за вывод из эксплуатации единиц японского производства, а еще 13 вагонов были заказаны позднее. [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] Эти поезда широко критиковались в Аргентине и были названы худшей покупкой в истории метрополитена Буэнос-Айреса. [40]
Ansaldobreda серии 7000 и 9000 : первая покупка у производителя, отличного от CAF, и у неиспанского дилера, 37 поездов серии 7000 обслуживают чрезвычайно загруженную линию 10. Они были первыми в сети, которые имели полную компоновку «боа», позволяющую пассажирам проходить через все шесть вагонов. Они чрезвычайно функциональны, с большими дверями шириной 1,3 м и гладким, ненавязчивым дизайном для общей вместимости 1260 человек на поезд (180 сидячих мест). Эта модель также имеет два телевизионных экрана в каждом вагоне, но они остаются неиспользованными, как регулярно, так и в экстренных случаях. Поезда серии 9000 похожи на свои предыдущие воплощения, но включают лучшую доступность для людей с ограниченными возможностями и больше мер безопасности, таких как визуальные и звуковые предупреждения для ворот поезда и более эффективные аварийные тормоза, они также внесли небольшие эстетические изменения, такие как удаление эффекта дерева с потолка и изменение красного верхнего цвета полосы дверей на синий. Серия 7000 в настоящее время обслуживает основную часть линии 10 от Пуэрта-дель-Сур до Трес-Оливос и иногда на линии 9; в то время как серия 9000 включает основной парк линий 7 и 12, иногда на линии 10 и на линии 9 для покрытия проданных 6000.
на станции Пинар-дель-РейCAF series 8000 : Первоначально разработанные для линии MetroSur 12, 45 поездов были построены и поставлены CAF в 2002 году. [41] Каждый из них состоит из трех или четырех вагонов, соединенных в компоновку «boa», причем версия с тремя вагонами обслуживает линию 12, а версия с четырьмя вагонами обслуживает линию 8 как есть, в то время как линии 9 и 10 используют два таких поезда для формирования конфигурации MRM-MRM для максимум 1070 пассажиров (144 сидячих места). Внутреннее распределение скорее похоже на серию 7000, с большей чистой зоной (т. е. без сидений) в первом вагоне для людей, перевозящих багаж в/из аэропорта, и инвалидов в инвалидных колясках. Как и более узкие поезда серии 3000, его тележки инсонизированы и оснащены гибридной резино-пневматической системой подвески. Серия 8000 подготовила почву для внедрения рекуперативного торможения в мадридском метро. Система меняет нормальную схему электродвигателей при торможении, таким образом, заставляя замедление возвращать питание в сеть. Кроме того, они оснащены стандартными информационными панелями и предупреждениями о работе ворот в салоне. Вторая партия была заказана для линии 11, чтобы заменить серию 3000, работающую на линии с момента ее расширения до Ла-Фортуны в 2010 году. Первоначальная партия в настоящее время обслуживает линии 12 и 8, а также обеспечивает поддержку в час пик линиям 9 и 10, в то время как вторая партия в настоящее время обслуживает линию 11.
CAF series 8400 : поезда серии 8400, созданные на основе недавних поездов серии 8000, являются новейшим типом поездов, введенным в эксплуатацию в Мадридском метрополитене на линии 6 с 2010 года в дополнение к более старой серии 5000, работающей на этой линии. В настоящее время они обслуживают линию 6.
на станции АравакаAlstom Citadis 302 : транспортные средства, обслуживающие линии легкорельсового транспорта, представляют собой низкопольные сочлененные трамваи в пятисекционной конфигурации «boa», что позволяет перевозить максимум около 200 пассажиров на трамвай (60 сидячих мест). Они могут развивать максимальную скорость 100 км/ч (65 миль/ч), но на практике они ограничены 70 км/ч (45 миль/ч) на большинстве участков пути и даже меньше в городских застройках. Трамвай оснащен предупреждающим о сближении сигналом в виде колокола, который активируется, когда поезд приближается к станции или железнодорожному переезду с пешеходами, что вызвало жалобы от людей, живущих вблизи путей из-за создаваемого шума. Функции безопасности также включают в себя предупреждения о дверях для пассажиров и аварийные тормоза, сравнительно более эффективные, чем в любом другом поезде, предназначенном для обслуживания метро, поскольку трамваи, хотя и остаются на своих полосах, отделенных от остального транспорта, могут пересекать дороги и населенные пункты.
В настоящее время метрополитен Лигеро имеет четыре линии, хотя одна из них полностью расположена за пределами Мадрида:
До начала 1990-х годов и передачи системы метрополитена автономному сообществу Мадрид уровень инвестиций в сеть со стороны центрального правительства был крайне низким, [n. 4] и, таким образом, очень старые поезда использовались намного дольше предполагаемого срока службы. Особенно ненавистным был случай с линией 5, которая обслуживалась почти 40-летними сериями 300 и 1000 от CAF. Не было редкостью, что ребенок ездил в школу на том же поезде, на котором его/ее родители ездили десятилетиями ранее. Некоторые обновления, наряду с покупкой серий 2000A и 5000, были начаты социалистическим региональным правительством Хоакина Легины , но в 1995 году Народная партия взяла на себя управление, пообещав значительно расширить и улучшить обслуживание метро. Были построены новые линии и отремонтированы старые: обслуживание линии 5 было нарушено в течение нескольких лет, поскольку некоторые станции были закрыты и переоборудованы, в то время как линия 3 была закрыта два лета подряд, чтобы расширить ее платформы до 90 м. Затем также потребовался новый подвижной состав: в 1998 году прибыл первый CAF серии 2000B, положив конец печально известной серии 1000. Первоначально лучше сохранившиеся серии 300 были переоборудованы и окрашены в новую сине-белую цветовую схему (из старого красного корпоративного имиджа), но они также были выведены из эксплуатации с появлением большего количества серий 2000B и, наконец, серии 3000.
Сеть метро Мадрида разделена на шесть «функциональных» зон, упомянутых выше. Каждая из них имеет «единый» билет (Billete Sencillo), действительный для одной поездки в пределах зоны, и билет на 10 поездок по сравнительно более низкой цене. При пересечении границ зон необходимо купить новый билет для зоны, в которую вы въезжаете. Существует также «комбинированный» билет, который предусматривает одну поездку между любыми двумя точками сети, за исключением станций Airport , которые имеют дополнительную надбавку в размере €3. В целом, можно добраться из аэропорта в любую другую точку сети за сумму до €5.00. [42] Все билеты выдаются на Tarjeta Transporte Público .
Кроме того, Consorcio Regional de Transportes (Региональный транспортный консорциум) имеет собственное подразделение с географическими зонами, обозначенными как A–C2. Эта организация продает месячные и годовые проездные на неограниченное количество поездок в пределах своей зоны действия, а также ряд туристических проездных на 1, 3, 5 или 7 дней. Все они принимаются на станциях метро в пределах своих зон, и пассажирам, использующим проездной CRT, не нужно платить аэропортовую надбавку.
Метрополитен управляется собственной компанией, подведомственной Департаменту общественных работ, городского планирования и транспорта автономного сообщества Мадрид . Переход между Пуэрта-де-Арганда (линия 9) и Арганда-дель-Рей (линия 9) обслуживается компанией Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), а вторая и третья линии метрополитена Ligero обслуживаются компанией Metro Ligero Oeste (MLO). Все системы скоростного транспорта Мадрида являются членами Consorcio Regional de Transportes , которая продает месячные проездные на неограниченное использование сетей метро, автобусов и пригородных поездов в пределах зоны действия проездного.
Некоторые станции метро достаточно велики, чтобы проводить публичные мероприятия, например, трехдневный фитнес-фестиваль в мае 2011 года, который привлек 2600 посетителей. На станции Ópera находится археологический музей площадью 200 квадратных метров. [44]
Различные станции метро демонстрируют современное искусство. Выставка 100 años de Metro (100 лет метро) посетило более 27 000 человек. [45] В Expometro на станции Ретиро было представлено несколько выставок современного искусства, таких как выставка Пабло Сисета, Рафаэля Арельяно, Тоно Карбахо, Кристиана Домека и Хулио Хусте под названием «Мечта о Мадриде» (1986) [46] или « Пассажиры » Даниэля Гарбаде (2000). [47] На обеих платформах станции выставлены фрески Антонио Минготе . На станции Гойя представлены работы Франсиско Гойи (1746–1828) на двух фресках на платформах линии 2. [48]
17 октября 2019 года Google отпраздновал 100-летие Мадридского метрополитена с помощью Google Doodle . [49]
В рамках своего Плана доступности метрополитен Мадрида подтвердил, что они собираются установить лифты на нескольких станциях по всей сети метро, чтобы облегчить доступ для людей с ограниченной подвижностью. [50] Фаза 1 этого плана (между 2016 и 2020 годами) предусматривала, что 17 дополнительных станций будут оборудованы лифтами, [51] хотя к 2020 году только 11 из этих станций были модернизированы, плюс еще одна, которая не была частью первоначального плана ( Севилья ). [52] Ожидается, что Фаза 2 (2021–2028) обеспечит бесступенчатый доступ еще к 24 станциям, [53] в дополнение к 6, которые не получили модернизацию вовремя для Фазы 1. [54]
Кроме того, в соответствии с местной политикой, все вновь построенные станции должны быть полностью без ступенек с самого начала. В результате, относительно новые линии,
и
уже полностью свободны от ступенек на всех станциях. Линиятакже полностью доступна для инвалидных колясок после капитального обновления линии в 2003–2006 годах. [55]
По состоянию на 2018 год [update]в сети насчитывается более 530 подъемников. [56]
,и.По состоянию на январь 2024 года [update]оператор подтвердил четыре проекта по расширению сети метрополитена Мадрида, три из которых находятся в стадии строительства.
Самый крупный проект – расширение линиив сторону района Вальдебебас на северо-востоке города. [57] [58] [59] [60] Ожидается, что расширение будет завершено к 2030 году [57] и будет открыто в три этапа:
), Аточа (взаимодействие с услугами Renfe по всей Испании, услугами Cercanías в Мадриде и линией метрополитена) и Conde De Casal (пересадка с линией). [57] Это расширение совпадет со строительством крупной автобусной станции в Конде-де-Касаль, что даст линии дополнительную пересадку с междугородними автобусными маршрутами. Ожидается, что этот участок откроется в 2024 году.и), с промежуточными станциями в Винатерос (пересадка с линией), Ла Элипа (пересадка с линией), Пуэбло Нуэво (развязка с линиямии) и Артуро Сория (пересадка с линией). Метро Мадрида также предусматривает возможность строительства большего количества промежуточных станций на этом участке, хотя не упоминает, где именно они будут расположены. [57], Cercanías и рейсы из аэропорта Барахас ) и Valdebebas Norte (расположенный к западу от Терминала 4 аэропорта). [57]Южный конечный пункт линии также будет продлен в какой-то момент в ходе этого проекта на одну остановку в Куатро Вьентос , где она пересечется с линией. [57]
Проект заслужил строкуее прозвище «Диагональ», так как она пройдет через весь город с юго-запада на северо-восток. Metro Madrid утверждает, что это расширение будет способствовать децентрализации города, учитывая, что линия будет в основном проходить вдали от центра города (за исключением Аточи). Таким образом, ожидается, что она разгрузит загруженные линиии(первый в настоящее время обслуживает большую часть внецентренного трафика, а второй также работает в основном с юго-запада на северо-восток). [57]
расширение территории до того, как оно было заменено текущим планом.Этот проект заменяет более раннее предложение, которое вместо этого продлило бы линию по полукруглому маршруту в сторону Авенида де ла Илюстрасион , через Аточу, Аскао , Артуро Сориа и Чамартин . [61] [62] Этот план был в конечном итоге отменен в 2020 году, но не раньше, чем в Чамартине были построены дополнительные пустые платформы для размещения там будущего расширения. На южной конечной станции некоторые предложения предусматривали, что линия вместо этого направится на юг к Сан-Никасио в Леганесе , чтобы соединиться с линией, до того, как была принята нынешняя схема Куатро Виентос. [63]
Линиядолжен быть продлен на одну остановку за пределы его южной конечной станции в Вильяверде-Альто в направлении Эль-Касар в Хетафе . В Эль-Касаре он образует пересадку с линией, что дает последнему второе прямое сообщение метро с центром Мадрида [64] (помимо существующего соединения на Пуэрта-дель-Сур с линией). Расширение находится в процессе строительства и должно быть введено в эксплуатацию к концу 2024 года. [65]
Еще один проект короткого расширения, который в настоящее время находится в стадии строительства, уже запущен в эксплуатацию.. Эта линия будет также продлена на одну остановку в северо-восточном конце, за Аламеда-де-Осуна в направлении станции Airport Terminals 1-2-3 , где она соединится с линиейи обеспечить второе прямое сообщение с центром города для аэропорта Мадрид-Барахас . [66] [57] Планируемая дата его открытия — около 2028 года.
Участок линии TFMвыиграет от дополнительной станции, построенной на его существующем маршруте, между станциями Puerta de Arganda и Rivas Urbanizaciones . Планируется, что она откроется в 2029 году и будет обслуживать новые сообщества Los Ahijones и Los Berrocales, как только они будут построены. [67]
Многие ожидаемые проекты расширения были остановлены экономическими последствиями финансового кризиса 2008 года . В 2010-х годах улучшение существующей сети считалось более приоритетным, чем ее расширение, и были реализованы такие крупные проекты, как вышеупомянутый план улучшения доступности. Тем не менее, поскольку и количество поездок в метро, и количество жителей мадридского сообщества в последние годы неуклонно росли, [68] растет политический консенсус о необходимости дальнейшего расширения, особенно в отношении поддержки единой центральной кольцевой линиив системе преимущественно радиальных линий.
В контексте проекта Madrid Nuevo Norte несколько официальных предложений предусматривают строительство новой короткой линии метро от станции Chamartín с тремя новыми станциями, расположенными в новом проекте. Metro Madrid объявило, что эта линия может стать первой линией сети с полностью беспилотными поездами, [69] хотя карта на официальном сайте проекта предполагала, что линия может работать как ответвление или расширение текущей линии. [70] [71]
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)на расстоянии 100 километров от трамвая на площади Кастилья-Эррера Ория (1983)
В последние годы Мадридский метрополитен реализовал самую амбициозную Программу расширения за всю свою историю и самую крупную из известных в мире, в четырех последовательных планах (1995–1999, 1999–2003, 2003–2007 и 2007–2011), взяв на себя задачи по интеграции железных дорог для планирования, проектирования, строительства, внедрения и эксплуатации в общей сложности 172 новых километров сети, 132 станций и 7 депо, а также проектирования и ввода в эксплуатацию 795 новых вагонов.
