Трамвай, не имеющий ступенек между входами и пассажирским салоном
Низкопольный трамвай — это трамвай , у которого нет ступенек между одним или несколькими входами и частью или всем пассажирским салоном. Низкопольная конструкция улучшает доступность трамвая для публики, а также может обеспечить большие окна и большее воздушное пространство. [1]
Доступный пол на уровне платформы в трамвае может быть достигнут либо путем использования высокопольного транспортного средства, обслуживающего остановки с высокими платформами, либо с помощью настоящего низкопольного транспортного средства, взаимодействующего с остановками на уровне тротуара .
В настоящее время используются оба типа, в зависимости от инфраструктуры платформ станций в существующих железнодорожных системах. Некоторые системы могут использовать бывшие железнодорожные линии, где желательно использование существующих высоких платформ, в то время как другие, особенно новые системы, могут не иметь места для размещения остановок на высоком уровне в городских центрах.
Конфигурации трамваев с низким полом
Трамваи традиционно имели высокие полы, и эти конструкции эволюционировали в трамвай с низкопольной центральной секцией. Примерами такой конструкции являются трамваи Amsterdam 11g/12g и Kusttrams в Бельгии .
Наиболее распространенная конструкция 100% низкопольных транспортных средств использует короткие секции кузова для колес и более длинные подвесные секции. Примерами этого являются Alstom Citadis и Combino . Похожая, но несколько более старая технология была разработана MAN . В 1990 году это был первый 100% низкопольный трамвай. Эти трамваи можно встретить в десяти немецких городах (таких как Бремен и Мюнхен ) и в шведском городе Норрчёпинг . Во многих других немецких городах есть трамваи с низким полом между внешними тележками и одноосными тележками под центральной секцией.
Транспортные средства типа « легкого рельса » часто имеют похожую конфигурацию, но с центральной тележкой, спроектированной для размещения низкого пола, расположенного под короткой центральной секцией. Более радикальный подход был принят для городского класса LRV ( Citytram ), где основная низкопольная секция находится всего в 300 мм (12 дюймов) над рельсом. Низкий пол проходит прямо через сочленение как 29-метровой (95 футов) версии, так и 38-метровой (125 футов) версии Super Citytram. В обоих случаях коридор через сочленение достаточно широк для проезда сидящих пассажиров и инвалидной коляски. Городской класс был спроектирован так, чтобы поворачивать на кривых радиусом 15 м (49 футов) и подниматься на 10%-ные уклоны.
В Австрии компания Porsche Design разработала трамваи со сверхнизким полом (ULF), которые могут «приседать» у обочины, уменьшая высоту над дорогой до всего лишь 180 мм (7,1 дюйма).
Некоторые компании общественного транспорта имеют как низкопольные, так и высокопольные трамваи. Они сообщают, что низкопольные трамваи имеют на 15% более высокие затраты на техническое обслуживание подвижного состава и на 20% более высокие затраты на техническое обслуживание инфраструктуры в среднем. [2] Среди наблюдаемых проблем — то, что отсутствие тележек приводит к более высокому уровню износа.
Многие низкопольные трамваи имеют фиксированные тележки [3] , которые увеличивают износ рельсов, одновременно снижая скорость, с которой трамвай может проходить кривую (обычно 4–15 км/ч (2,5–9,3 миль/ч) при радиусе кривой 20 м (66 футов)). [4] Škoda ForCity и новейший Alstom Citadis X04 пытаются противостоять эффекту с помощью низкопольных поворотных тележек , сохраняя при этом 100% низкопольную конструкцию. До новой конструкции поворотные тележки можно было использовать только под высокими полами, поэтому такие трамваи могли быть только частично низкопольными, с высокопольными секциями над поворотными тележками.
Исторические примеры
Идея низкопольного трамвая восходит к началу 20 века, когда ряд систем трамваев начали экспериментировать с различными «бесступенчатыми» конструкциями. Возможно, наиболее примечательным является вагон Hedley-Doyle Stepless, представленный в 1912 году для использования на Бродвее в Манхэттене . [5] Ряд других городов также приобрели трамваи Hedley-Doyle Stepless, увидев их успех в Манхэттене. Поскольку эти вагоны имели уникальный внешний вид по сравнению с любыми другими трамваями, ходившими в то время, они получили ряд прозвищ, включая вагоны с юбкой-хромотой , вагоны общественного благосостояния и свиные животы. [6]
Типичная высота этажей
Для наглядности приведем некоторые типичные высоты пола для общественного транспорта, старого и нового поколения:
^ "Радость высоких потолков (также называемых низкими полами)". Human Transit . Получено 22.02.2010 .
^ Профессор, доктор технических наук. Томас Сифер (март 2010 г.). «Abschlussbericht - Entwicklung des Stadtbahnnetzes Hannover - Studie zum Einsatz von Niederflurfahrzeugen» (PDF) . Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (ТУ Брауншвейга). п. 111. Архивировано из оригинала (PDF) 22 февраля 2014 г. Проверено 18 февраля 2012 г. Eine weitere Erknenntnis der Unternehmem, die sowohl Hochflur-, als auch Niederflurfahrzeuge im Einsatz haben, ist der direkte Kostenvergleich beider Systeme. Für die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge werden im Mittel Mehrkosten в Höhe von 20% genannt. Для Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur werden beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen um 15% здесь Kosten ermittelt.
^ "ČVUT.cz - Чапек, Коларж" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2011 г. Проверено 12 мая 2010 г.
^ ab "Новинка в конструкции вагона, "Бесступенчатый" тип компании New York Railways Company". Brill Magazine . VI (3). JG Brill Company: 73–84. 1912. Получено 17 августа 2012 г.
^ "San Diego Electric Railway San Diego Class I Electric Streetcar Bodies No. 126, 128 & 138" (PDF) . стр. 24–25. Архивировано из оригинала (PDF) 2012-05-06 . Получено 2012-08-17 .