Производители вертолетов относятся к более широкой категории производителей аэрокосмической отрасли . Полезно разделить производителей вертолетов на две категории: тех, кто может проектировать, сертифицировать и производить новые конструкции вертолетов с нуля, и тех, кто может производить существующие конструкции только по лицензии . Boeing Vertol является примером первого типа, а Kawasaki Heavy Industries , которая на протяжении большей части своей новейшей истории производила по лицензии конструкции Boeing Vertol, является примером второго типа.
Дивиденды мира в конце Холодной войны и возросшие затраты на разработку новых вертолетов привели к консолидации производителей вооружений, [1] [2] [3] и производители вертолетов не являются исключением, даже такие великие имена, как Aérospatiale, исчезают . . Из-за того, что слишком много производителей преследовали одни и те же контракты, а также из-за отмены государственных субсидий, отдельные производители не могли покрыть затраты на доведение до зрелости конструкции, которая впоследствии потерпела коммерческий провал. Например, AgustaWestland EH101 , которая в обозримом будущем станет основой недавно объединенной компании AgustaWestland , имела и в некоторой степени все еще имеет способность сломать своих родителей. Хотя продажи этой конструкции растут, по-прежнему существует опасность того, что будет продано недостаточно вертолетов, чтобы иметь возможность содержать команды, необходимые для непрерывной разработки конструкции, чтобы сохранить ее конкурентоспособность в течение следующих двадцати-тридцати лет и, в конечном итоге, разработать его замену. Спорадический характер оборонных закупок также не привлекателен для компаний, желающих поддерживать постоянный поток доходов. [4] В то время как содержание рабочей силы и промышленной инфраструктуры обходится дорого без полной загрузки, [5] компании, у которых сократились мощности, потеряли работу из-за опасений, что они не смогут достичь производственных целей.
Консолидация рассматривается как способ ограничения количества конкурирующих разработок и увеличения финансовой устойчивости компаний. Однако производство вертолетов рассматривается как стратегическая отрасль, и правительства некоторых стран стремятся защитить своих национальных лидеров от рынка. [6] Даже когда консолидация неизбежна, правительства и политики стремятся играть роль свах, как это видно в деле Вестленда . В Соединенных Штатах, помимо заботы о сохранении национальных чемпионов, существует также страх потери конкуренции на внутреннем рынке, что создает ситуацию, когда дизайн и цены становятся неконкурентоспособными. Правительство США особенно не любит усиливать конкуренцию за счет рассмотрения иностранных разработок. Выбор иностранного вертолета для нового президентского вертолета некоторые считают непатриотичным. [7] Это проблема, стоящая перед оборонной промышленностью США в целом. Существует вполне реальная вероятность того, что оборонные подрядчики, не подавшие заявки, навсегда покинут сегменты отрасли [8] , оставив все меньше и меньше квалифицированных подрядчиков. Одним из возможных решений было бы использование системы, аналогичной ОКБ Советского Союза, где компаниям-участникам, чьи проекты не были выбраны, было бы разрешено участвовать в торгах в качестве субподрядчиков по победившей конструкции.
В 2018 году на гражданском или парагосударственном рынке свыше пяти мест доминировала Airbus Helicopters с 356 поставками (доля 54%), опередив Leonardo Helicopters (21%), Bell Helicopters (12%), Вертолеты России (10%), Sikorsky Aircraft (1%) и другие (2%). [9]
Cicaré — аргентинский производитель сверхлёгких вертолётов.
Helibras или Helicópteros do Brasil SA (Вертолеты Бразилии, Inc.) является дочерней компанией, находящейся в полной собственности европейской компании Airbus Helicopters для рынка Южной Америки.
Harbin Aircraft Industry Group , дочерняя компания AVIC , является крупнейшим производителем вертолетов в Китае .
Крупнейшими западноевропейскими компаниями в отрасли являются Airbus Helicopters , крупнейший в мире производитель вертолетов, и Leonardo Helicopters (бывшая AgustaWestland ), представляющая вторую по величине компанию. По состоянию на 2020 год обе компании занимают соответственно 48% и 20% мирового рынка производства вертолетов. [10]
В Индии компания Hindustan Aeronautics Limited является основным производителем вертолетов для Вооруженных сил Индии , Береговой охраны Индии . Это единственный крупный производитель в Южной Азии, который проектирует и производит как военные многоцелевые и ударные вертолеты, так и их гражданские модели.
PT Dirgantara Indonesia ( «Индонезия Аэроспейс» на английском языке) — компания, специализирующаяся на военном, полицейском и гражданском рынках. Эта компания также работает с Airbus Helicopters на рынке Юго-Восточной Азии. PT Dirgantara Indonesia также производит самолеты.
В Японии тремя основными производителями вертолетов являются авиационные подразделения японских конгломератов Mitsubishi , Kawasaki и Subaru Corporation . Первоначально эти компании следовали бизнес-модели, основанной на формировании стратегического партнерства с иностранными, обычно американскими, компаниями с лицензионным производством продукции этих компаний, одновременно наращивая свои собственные возможности по проектированию и производству вертолетов посредством процесса совместного использования работ и передачи технологий. Хотя поначалу это партнерство было непрочным, оно сводилось к объединению Mitsubishi с Sikorsky, Kawasaki с Boeing и Subaru с Bell. Благодаря опыту, накопленному в качестве лицензиатов и субподрядчиков, японские компании начинают производить и предлагать свою собственную продукцию.
В результате реорганизации вертолетной отрасли в России в 2006 году была создана холдинговая компания «Оборонпром» ( «Вертолеты России» ), объединившая предприятия «Миль» и производственные предприятия. В советской плановой экономической системе ОКБ Миля и Камова отвечали только за проектирование вертолетов. После того, как проект-победитель был выбран, его передали крупным производственным комплексам, отвечающим только за производство. Например, Улан-Удэнский авиационный завод и Казанский вертолетный завод производили вертолеты на базе семейства Ми-8. Продукция этих заводов затем экспортировалась через государственные экспортные корпорации, предшественники нынешнего «Рособоронэкспорта» . С распадом Советского Союза и распадом Советской Империи вертолетная промышленность в России стала фрагментированной. Например, компании PZL в бывшем советском государстве-сателлите Польше было поручено производство легких вертолетов. В результате в России не производилось легких вертолетов, и семейство вертолетов Ми-8 использовалось для задач, которые на Западе выполнялись бы гораздо меньшими вертолетами размера OH-58 Kiowa . Хотя конструкции легких вертолетов создавались Милем и Камовым, системы, с помощью которой можно было бы заставить производственные комплексы переоснащаться для производства этих конструкций, уже не существовало. Между производственными комплексами и «Рособоронэкспортом» также возник разрушительный конфликт интересов : Улан-Удэнский авиационный завод и Казанский вертолетный завод конкурировали за снижение официальных цен «Рособоронэкспорта », экспортируя вертолеты, предназначенные для военных нужд, как гражданские. [11]
«Камов» , «Миль » и «Роствертол» в конечном итоге объединились в « Вертолеты России» в 2007 году. [12]
В США крупными оставшимися компаниями являются Boeing ( Boeing Defense, Space & Security : Boeing Rotorcraft Systems ), Textron ( Bell Helicopter ), Lockheed Martin ( Sikorsky Aircraft ), MD Helicopters , Robinson Helicopter Company , Kaman Aircraft и Schweizer RSG .