Высокоскоростная железная дорога в Нью-Йорке была темой, которая постоянно обсуждается законодателями, политическими лидерами и, в частности, несколькими бывшими губернаторами с 1990-х годов, но до сих пор достигнут небольшой прогресс. В своих предвыборных речах перед своим поражением от губернатора Джорджа Патаки в 1994 году Марио Куомо пообещал провести высокоскоростную железную дорогу ( на магнитной подвеске ) вверх по долине Гудзона и по маршруту гор Катскилл . [1] Это не было приоритетом для последующей администрации.
В настоящее время услуга Acela компании Amtrak между Вашингтоном, округ Колумбия , и Бостоном, штат Массачусетс, доступна для Нью-Йорка , но города в северной части штата Нью-Йорк и западном Нью-Йорке остаются изолированными от высокоскоростного железнодорожного сообщения. Кроме того, в пунктах назначения за пределами агломерации Нью-Йорка на протяжении десятилетий наблюдались задержки в обслуживании. В некоторых районах штат Нью-Йорк в течение многих лет незаметно одобрял и даже внедрял усовершенствования железных дорог.
Более быстрое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата, часто упоминаемое как частичное решение экономической стагнации северной части штата и западного Нью-Йорка, было предложено как способ превратить сельские районы в пригородные пункты назначения для ежедневных пассажиров и сделать их легко доступными для предприятия переезжают в более дешевую недвижимость. Многие политики также поддерживают более тесные связи с туристическими направлениями в Канаде .
Железнодорожное путешествие в Нью-Йорке берет свое начало в начале 19 века. Маршрут по уровню воды в Центральном Нью -Йорке примерно повторял путь канала Эри , с четырьмя путями на большей части маршрута. В течение многих лет поезда 20th Century Limited и Empire State Express в Чикаго и Буффало были одними из самых быстрых поездов в мире: средняя скорость превышала 60 миль в час (97 км/ч), а максимальная скорость, как сообщается, значительно превышала 100 миль в час (160 км/ч). час). Железнодорожное сообщение в значительной степени застопорилось во время экономического бума после Второй мировой войны , когда была построена автомагистраль Нью-Йорк , а затем расцвели остальные виды автомобильного транспорта и пригородный образ жизни. Тем не менее, железнодорожная культура продолжала жить в столичном районе Нью-Йорка. Его поддерживала культура метро в Нью-Йорке, а также пригородные маршруты на Лонг-Айленде и северных пригородах города. Железная дорога Лонг -Айленда и Северная железная дорога Метро — две крупнейшие пригородные железные дороги в Соединенных Штатах. Компания New Jersey Transit , обслуживающая пассажиров из Нью-Джерси в Манхэттен , Филадельфию и пункты в Нью-Джерси, также является крупным игроком на рынке пригородных железнодорожных перевозок США . Также существует потенциал для строительства высокоскоростной железнодорожной линии в Монреаль, Квебек, Канада, вдоль существующей полосы отвода поездов .
Интерес к обновлению стареющей железнодорожной инфраструктуры штата возник в начале 1990-х годов. В начале 1980-х годов штат Нью-Йорк заплатил Conrail за установку сигналов такси от Покиписа до Хоффманса, к западу от Скенектади, чтобы обеспечить движение поездов со скоростью 180 миль в час. Эта услуга действительно вступила в строй. В конце 1990-х годов было заложено начало строительства новой железнодорожной станции в Ренсселере , которая в то время считалась девятой по загруженности станцией во всех Соединенных Штатах; Для проекта было обеспечено федеральное финансирование. [2] В 2001 году штат провел испытания недавно отремонтированного газотурбинного агрегата Turboliner RTL-III, способного развивать скорость 125 миль в час (201 км/ч). [3] В 2004 году в рамках проекта реабилитации Турболайнера произошла ссора между компаниями Amtrak и штатом Нью-Йорк и подрядчиком, проводившим ремонт. После удовлетворения исков было достигнуто соглашение о ликвидации незавершенного проекта Турболайнера. После террористических атак 11 сентября 2001 года губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки попытался обеспечить, среди прочего, высокоскоростное железнодорожное сообщение со Скенектади, используя деньги федеральной чрезвычайной помощи. [4] С 2004 по 2012 год неиспользованные турболайнеры находились на хранении, что обходилось налогоплательщикам в 150 000 долларов в год до тех пор, пока губернатор Эндрю Куомо не принял решение ликвидировать оставшийся парк на металлолом. [5]
Примечательно, что федеральные планировщики определили Имперский коридор штата Нью-Йорк (Буффало-Олбани-Нью-Йорк) как один из наиболее подходящих для высокоскоростного железнодорожного сообщения. [6] В 2005 году лидер большинства в Сенате штата Нью-Йорк Джозеф Бруно выразил новый интерес к высокоскоростным железным дорогам и предложил провести исследование по развитию высокоскоростных железных дорог в штате Нью-Йорк в рамках плана по стимулированию экономики северной части штата Нью-Йорк. [7] Кроме того, линия Empire Limited Amtrak между Нью-Йорком и Олбани уже имеет один из самых высоких уровней пассажиропотока за пределами линий Северо-восточного коридора и Аселы. [8]
В 2009 году Департамент транспорта штата Нью-Йорк опубликовал план развития железных дорог по всему штату, включая программу капиталовложений, направленную на повышение скорости и надежности пассажирских железных дорог. [9] В октябре 2009 года штат подал заявку на финансирование ряда этих проектов в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года по программе высокоскоростных междугородних пассажирских железных дорог. [10] Департамент транспорта Нью-Йорка также назначил руководителя проекта высокоскоростной железной дороги Мари Коррадо. [11]
Избранный губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо направил письмо министру транспорта США Рэю Лахуду вскоре после своей победы на выборах губернатора Нью-Йорка в 2010 году с просьбой, чтобы Нью-Йорк получил деньги, предоставленные федеральным правительством на проекты высокоскоростных железных дорог в Висконсине и Огайо , которые губернаторы обоих штатов пообещали отменить соглашение. [12]
Согласно исследованию America 2050 , коридор между Нью-Йорком и Олбани имеет высокий потенциал среди 8000 возможных маршрутов по всей стране в качестве высокоскоростного коридора. [13]
В начале 2010 года штат получил 151 миллион долларов от федерального правительства, из которых 58 миллионов долларов планировалось использовать для строительства участка пути длиной 11 миль (18 км) между Ригой и Байроном, способным развивать скорость 110 миль в час (180 км / ч). скорости. [14] Планировалось, что это будет совершенно новый путь, параллельный существующей линии CSX , используемый исключительно для поездов Amtrak. [14] Оставшаяся часть денег была использована для строительства второго пути между Олбани и Скенектади . [14] Переговоры между штатом и CSX относительно третьего пути в Западном Нью-Йорке были остановлены в конце весны 2010 года после того, как CSX раскрыла требование о том, чтобы новый путь располагался на расстоянии не менее 30 футов (9,1 м) от его правого края. способ; в некоторых местах по маршруту такое количество мест недоступно. [15] Обе стороны впоследствии пришли к соглашению, однако, после дальнейших встреч, организованных представителем Луизой Слотер , что позволило планировать продолжение пути. [15] Строительство третьего пути между Олбани и Скенектади планируется начать в 2011 году. [16] Дополнительные 354 миллиона долларов, состоящие из средств, отклоненных другими штатами, были предоставлены Нью-Йорку в мае 2011 года. Из них 58 миллионов долларов будут выделены на текущую модернизацию Олбани-Скенектади, 1,4 миллиона долларов будут выделены на предварительное исследование нового терминала в Рочестере, а оставшаяся часть пойдет в Нью-Йорк. [17]
Начиная с 2010 года Департамент транспорта штата Нью-Йорк проводил исследование по Заявлению о воздействии на окружающую среду уровня 1 для высокоскоростного железнодорожного сообщения от Нью-Йорка до Ниагарского водопада . Проект EIS уровня 1 был обнародован в начале 2014 года и исключает альтернативы с максимальной скоростью 160 миль в час (257 км/ч) и 220 миль в час (354 км/ч) из-за высокой стоимости. Пять альтернатив, которые остаются на рассмотрении, включают базовую альтернативу с максимальной скоростью, остающейся на уровне 79 миль в час (127 км/ч), а также более высокоскоростной железнодорожный вариант с максимальной скоростью 90 миль в час (145 км/ч) (варианты A и B), 110 миль в час (177 км/ч) и 125 миль в час (201 км/ч). [18] В 2023 году штат выбрал план B (90B) со скоростью 90 миль в час (145 км/ч) в качестве предпочтительной альтернативы в окончательном отчете EIS уровня 1. Для реализации плана 90B потребуется около 6 миллиардов долларов (в долларах США 2017 года). [19]
Во всей сети северной части штата отсутствует электрификация для обеспечения обычного высокоскоростного сообщения. В прошлом Нью-Йорк исследовал альтернативы газовым турбинам , которые не требовали бы электрификации, такие как JetTrain от Bombardier Transportation или более старый парк Turboliner , но ни один из проектов не оказался осуществимым. [20]
Участки маршрута реки Гудзон имеют крутые повороты. Некоторые участки, в частности мост Спейтен-Дуйвил, имеют только однопутный путь .
Большинство участков маршрутов к северу и западу от Олбани разделяют пути с грузовыми поездами, и для достижения высокой скорости на маршруте потребуются дополнительные пути; федеральное правительство считает это «одним из крупнейших проектов» модернизации. [21]
Другие предложения включают расширение существующих коридоров или сотрудничество с агентствами в других штатах или в Канаде.
6 октября 2005 года газета Albany Times-Union сообщила, что губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки и премьер-министр Квебека Жан Шаре «призвали к созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения между Монреалем и Нью-Йорком как способ стимулировать региональную экономику во время кризиса». Третий экономический саммит Квебек-Нью-Йорк в среду», 4 октября 2005 г. В статье утверждалось, что Нью-Йорк является основным торговым партнером Квебека, что, возможно, объясняет некоторый интерес к соединению двух крупных городов. [22]
Согласно отчету Специальной группы по высокоскоростным железным дорогам Сената штата Нью-Йорк, такой маршрут будет обслуживать Платтсбург через Олбани. [23]
Депутат законодательного собрания штата Нью-Йорк Сэм Хойт из Буффало активно продвигает высокоскоростное трансграничное железнодорожное сообщение. Он утверждает, что высокоскоростное железнодорожное сообщение в Торонто может увеличить экологически чистое движение и уменьшить заторы на мосту Мира . [24] Существующее пассажирское железнодорожное сообщение обслуживается компаниями Amtrak и Via Rail .
Сенатор Чарльз Шумер и другие предложили пассажирское железнодорожное сообщение из Бингемтона, штат Нью-Йорк , по бывшим железнодорожным путям Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги через Скрэнтон, штат Пенсильвания, и пересечение Лакаванны в Нью-Джерси до Нью-Йорка, что обеспечит южный уровень междугородним сообщением. пассажирский железнодорожный транспорт впервые за несколько десятилетий. Полоса отвода от Бингемтона до Скрэнтона и вдоль откоса Лакаванна подходят для высокоскоростного движения, хотя остальная часть маршрута (проходящая через горы Поконо ) не подходит, поэтому иногда предлагалось сделать это сообщение высокая скорость там, где это возможно. В настоящее время по этому маршруту нет железнодорожного сообщения, хотя на участке Lackawanna Cutoff примерно к 2018 году железнодорожное сообщение будет восстановлено. По состоянию на январь 2010 года Скрэнтон, штат Пенсильвания, и Бингемтон, штат Нью-Йорк, не получили финансирования высокоскоростной железной дороги, объявленного президентом Обамой. . Единственный финансируемый проект высокоскоростной железной дороги в Пенсильвании находится между Гаррисбергом и Филадельфией. Однако строительство на участке отсечки в Нью-Джерси началось в конце 2011 года.
Этот маршрут также потребует соединения линии Бингемтона с Имперским коридором, чтобы избежать тупика , скорее всего, через существующие Нью-Йорк, Саскуэханну и самые северные ветки Западной железной дороги до Сиракуз или Ютики ; бывшая линия Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги, которая соединяла железнодорожную линию с Буффало по маршруту через Южный ярус и озера Фингер , в основном заброшена. В любом из этих случаев местность не благоприятствует высокоскоростному железнодорожному сообщению, и на этом участке придется перейти на обычный железнодорожный транспорт.
Проект Gateway представляет собой предложение построить полосу отвода высокоскоростной железной дороги и устранить узкие места вдоль Северо-восточного коридора (NEC) между Пенсильванским вокзалом в Ньюарке, штат Нью-Джерси , и Нью-Йоркским Пенсильванским вокзалом в центре Манхэттена. В рамках проекта будут созданы альтернативные маршруты и добавлено 25 мест для расписания движения поездов к существующей системе, используемой компаниями Amtrak и New Jersey Transit, путем строительства еще одного перехода через реку Гудзон . Первоначально компания Amtrak планировала ввести в эксплуатацию в 2030 году, но о Gateway было объявлено вскоре после отмены проекта NJT « Доступ к ядру региона» (ARC) в 2010 году. Остается неясным, как инженерные работы, проектирование и приобретение недвижимости для ARC будут использоваться для Шлюз. В ноябре 2011 года Конгресс США выделил 15 миллионов долларов на первоначальные исследования. [25] [26] [27]
Также предлагаются новые высокоскоростные маршруты из Олбани в Бостон и из Буффало в Канзас-Сити и/или Миннеаполис через Кливленд , скорее всего, вдоль маршрутов нынешних рейсов Amtrak. Также предлагается сообщение из Вашингтона, округ Колумбия , в северную часть штата Нью-Йорк по Северо-восточному коридору . [23] Эти услуги потребуют тесного сотрудничества с другими штатами и федеральным правительством США. Многие общественные и деловые лидеры Новой Англии недавно проявили интерес к улучшению обслуживания Нью-Йорка и Бостона. [28] [29]