В Судане имеется 4725 километров узкоколейных однопутных железных дорог . Основная линия проходит от Вади-Халфы на египетской границе до Хартума и на юго-запад до Эль-Обейда через Сеннар и Кости , с расширениями до Ньялы в Южном Дарфуре и Вау в Западном Бахр-эль-Газале , Южный Судан . Другие линии соединяют Атбару и Сеннар с Порт-Суданом , а Сеннар с Ад-Дамазином . Линия протяженностью 1400 километров обслуживает хлопководческий регион Эль-Джазира . Существуют планы по восстановлению железнодорожного транспорта, чтобы обратить вспять десятилетия запустения и снижения эффективности. [1] Обслуживание на некоторых линиях может быть прервано в сезон дождей.
По состоянию на 2022 год Суданская железнодорожная корпорация обслуживает 4578 км железнодорожной колеи шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). [2] Основная линия, соединяющая Хартум с Порт-Суданом, обеспечивает более двух третей железнодорожных перевозок Судана. [3]
Суданские железные дороги являются основной железнодорожной системой Судана и управляются государственной корпорацией Суданских железных дорог (SRC), которая обслуживает большинство производственных и потребительских центров страны. [3] Железнодорожный транспорт доминировал в коммерческих перевозках в первые годы независимого Судана, но конкуренция со стороны автомагистралей быстро возросла, и к 2013 году 90% внутренних перевозок в Судане осуществлялось по автомобильным дорогам. [4] Основная железнодорожная система была реорганизована в две части: SRC, которая владела физическими активами Суданских железных дорог, и другая часть, представляющая собой совокупность частных компаний, которые организуют работу сети. В 2013 году сообщалось, что 10 частных компаний осуществляли операции на разных линиях. [4] [5]
История железнодорожного транспорта в Судане началась в 1874 году [6] , когда хедив Египта Исмаил-паша установил линию от Вади-Хальфа до Сарраса примерно в 54 км вверх по течению на восточном берегу Нила в качестве коммерческого предприятия. [7] Линия оказалась нерентабельной с коммерческой точки зрения, и ее эксплуатация была остановлена генерал-губернатором Чарльзом Гордоном в 1878 году для сокращения расходов. В 1884 году линия была продлена до Акаши на Ниле Нильской экспедицией , но была разрушена Ансарами, когда англо-египетские войска отступили в Вади-Хальфа. [6]
В 1884 году во время экспедиции в Красное море компания John Aird & Co. построила линию длиной 20 миль (32 км) от Суакина на Красном море до Отау, но она была заброшена в 1885 году. [8] В мае 1887 года линия Вади-Халфа-Сарас была снова продлена до Кермы , выше третьего порога, для поддержки англо-египетской экспедиции Донголы против государства Махдистов . [9] Линия, которая была плохо построена и мало использовалась, была заброшена в 1905 году. [8] [10] [7]
Первый сегмент современных Суданских железных дорог, от Вади-Халфы до Абу-Хамада на Ниле, также был военным предприятием. Он был построен британцами в конце 1890-х годов для использования в походе генерала Герберта Китченера против Махдистского государства. Во время кампании линия была продвинута до Атбары на Ниле в 1897 году и, после битвы при Омдурмане в 1898 году, была продолжена до Хартума, которого она достигла в последний день 1899 года. [8] Линия была построена с шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), в результате использования Китченером подвижного состава и рельсов этой колеи со старой линии. Эта колея стала стандартом для всех последующих магистральных линий Судана. [7]
Линия открыла торговый путь из центрального Судана через Египет в Средиземноморье. Линия стала неэкономичной из-за расстояния и необходимости перевозить товары на лодках по Нилу, поэтому в 1904 году было начато строительство новой линии от Атбары до Красного моря, которое было завершено в октябре 1905 года. [8] В 1906 году новая линия достигла недавно построенного Порт-Судана, чтобы обеспечить прямое сообщение между Хартумом и океанским транспортом. [7]
В 1911 году также была построена линия от Хартума на юг до Сеннара в хлопковом регионе Аль-Джазира . [11] В феврале 1912 года продолжение на запад достигло Эль-Обейда , тогда второго по величине города страны и центра производства гуммиарабика . [8] На севере была построена ветка от Абу-Хамада до Каримы , которая связала судоходный участок Нила между четвертым и третьим порогами в транспортную систему. Однако в этом случае движение было в основном входящим в города вдоль реки, ситуация, которая все еще преобладала в 1990 году. [7]
В 1920-х годах ответвление железной дороги было построено от Хайи , точки на главной линии в 200 км к юго-западу от Порт-Судана , затем продлено на юг до хлопководческого района около Кассалы , зернового региона Аль-Кадариф и, наконец, до соединения с главной линией в Сеннаре . Большая часть движения в этом районе, которая раньше проходила через Хартум , с тех пор переместилась по этой линии напрямую в Порт-Судан . [7]
Заключительный этап строительства железной дороги начался в 1950-х годах. [12] Он включал расширение западной линии до Ньялы (1959) в провинции Дарфур и юго-западной ветки до Вау (1961), второго по величине города на юге Судана, расположенного в Бахр-эль-Газале . Это по сути завершило сеть железных дорог Судана, общая протяженность которой в 1990 году составляла около 4800 км. [7] Позднее были небольшие расширения от Абу-Габры до Эль-Муглада (52 км в 1995 году), Эль-Обейда до нефтеперерабатывающего завода Эль-Обейд (10 км) и Эль-Бана до плотины Мерове (10 км). [13]
В 1950-х годах Суданские железные дороги начали заменять свои паровозы на тепловозы и к началу 1960-х годов заменили все поезда на своих основных линиях. Суданские железные дороги продолжали использовать паровозы на линиях с более легкими рельсами. [15] [7] В Судане используется ряд южноафриканских тепловозов.
В течение 1960-х годов железная дорога имела практическую монополию на перевозку грузов в Судан и из него. Суданские железные дороги понесли убытки в начале 1970-х годов, хотя они ненадолго восстановились после приобретения нового дизельного оборудования в 1976 году. Дальнейшие убытки произошли в конце 1970-х годов. Убытки были связаны с различными факторами, включая инфляцию, нехватку запасных частей, расположение штаб-квартиры компании в Атбаре, а не в Хартуме, продолжение некоторых линий с небольшим движением. [15] [7] Хассан Ахмед Эль-Шейх, бывший секретарь профсоюза железнодорожников в Судане, обвинил Гаафара Нимейри в попытках ослабить профсоюзы (который организовал многочисленные забастовки на железной дороге), уволив более 20 000 сотрудников в период с 1975 по 1991 год. Эль-Шейх также обвинил Омара аль-Башира , который занял свой пост в 1989 году и продолжил антипрофсоюзную политику Нимейри. [16] Дорожная система, хотя в целом и более дорогая, все чаще использовалась для небольших объемов, но дорогостоящих товаров, поскольку она могла доставлять их быстрее — 2 или 3 дня из Порт-Судана в Хартум , по сравнению с 7 или 8 днями для экспресс-железнодорожных грузов и до двух недель для обычных грузов. В 1982 году только один-два процента грузовых и пассажирских поездов прибывали вовремя. [17] Постепенное снижение объемов грузовых перевозок было очевидно в падении с более чем 3 миллионов тонн, перевозимых ежегодно в начале 1970-х годов, до примерно 2 миллионов тонн в конце десятилетия. В 1980-х годах также наблюдалось устойчивое снижение тоннажа в результате сочетания неэффективного управления, упрямства профсоюзов, неспособности сельскохозяйственных проектов достичь производственных целей, нехватки запасных частей и продолжающейся гражданской войны. Мост в Авейле был разрушен в 1980-х годах [7], и Вау не имел железнодорожного сообщения до 2010 года и стал частью Южного Судана , когда тот объявил независимость в 2011 году. [18] Во время гражданской войны на юге (1983–2005) военные поезда доходили до Авейля в сопровождении большого количества войск и ополченцев, что создавало большие неудобства для мирных жителей и гуманитарных организаций вдоль железнодорожной линии. [7]
В конце 1970-х и 1980-х годов были предприняты усилия по улучшению ситуации путем укладки более тяжелых рельсов, ремонта локомотивов, покупки новых локомотивов, модернизации сигнального оборудования, расширения учебных заведений и улучшения ремонтных мастерских. Значительная помощь была оказана иностранными правительствами и организациями, включая Европейский фонд развития , AFESD , Международную ассоциацию развития , Великобританию, Францию, Китай и Японию. Реализация большей части этой работы была затруднена политической нестабильностью в 1980-х годах, задолженностью, отсутствием твердой валюты, нехваткой запасных частей и контролем импорта. [19] По оценкам, в середине 1989 года железные дороги работали менее чем на 20% от своей пропускной способности. В 2015 году на железных дорогах было 60 доступных поездов, но максимальная скорость, с которой они могли двигаться, составляла 40 км/ч из-за плохих железнодорожных путей. [20] [21]
В 2015 году аль-Башир пообещал модернизировать и усовершенствовать суданские железные дороги за счет китайских средств и технической помощи [22] после многих лет плохого управления и пренебрежения. [20] Однако в статье 2016 года отмечалось, что многие китайские фирмы отказались от сотрудничества с Суданом из-за санкций и давления со стороны США. [16]
В 2021 году правительство выдвинуло программу стоимостью 640 млн долларов США по восстановлению своей железнодорожной системы. Африканский банк развития предложил грант в размере 75 млн долларов США на покрытие расходов, в то время как China State Construction Engineering и несколько фирм из стран Персидского залива, как сообщается, заинтересованы в участии в проекте. Первая фаза проекта будет заключаться в проведении экстренного ремонта линий стоимостью 17 млн долларов США. Вторая фаза будет заключаться в обновлении заброшенных линий, большинство из которых находятся на юге страны. [1]
Легкая железная дорога Гезира, одна из крупнейших легких железных дорог в Африке, возникла из путей, проложенных в 1920-х годах при строительстве каналов для проекта Гезира . В то время железная дорога имела около 135 км путей узкой колеи шириной 2 фута ( 610 мм ) . По мере увеличения площади проекта железная дорога была расширена и к середине 1960-х годов представляла собой сложную систему общей протяженностью 716 км. Ее основной целью было обслуживание сельскохозяйственных угодий путем доставки хлопка на хлопкоочистительные заводы, а также удобрений, топлива, продовольствия и других грузов в деревни в этом районе. [13] Эксплуатация обычно приостанавливалась в сезон дождей.
.jpg/1280px-The_Tokar-Trinkitat_Light_Railway_and_other_small_railways_on_the_Sudanese_Red_Sea_Coast_(Henry_Gunston).jpg)
Легкая железная дорога Токар -Тринкитат была построена в 1921 и 1922 годах с шириной колеи 600 мм ( 1 фут 11 дюймов) .+5 ⁄ 8 дюйма) узкоколейная и длиной 29 км,[23]в основном использовалась для экспорта урожая хлопка из Токара. Она использовала подвижной состав бывшего Военного министерства Light Railways и локомотивы Simplex. Она была поглощена Суданскими железными дорогами в 1933 году и закрыта в 1952 году.[24]
В 2011 году, как сообщается, были получены средства на строительство расширения от Ньялы до Чада [25] с финансированием, которое будет получено от Китая. [26] В 2012 году также сообщалось о подписании контракта на строительство железнодорожной линии от границы Чада и Судана до столицы Чада, Нджамены . [27] Но в 2014 году сообщалось, что, хотя Судан и Чад договорились прекратить поддержку повстанцев в странах друг друга, проект стоимостью 2 миллиарда долларов США все еще не был подписан и не начался. [28]
В июне 2020 года было одобрено финансирование технико-экономического обоснования на сумму 3,4 млн долларов США для стандартной железнодорожной линии между Эфиопией и Суданом. Эфиопия рассматривает линию протяженностью 1522 км между Аддис-Абебой , Хартумом и Порт-Суданом на Красном море. Маршрут уже согласован обоими правительствами. Двухлетнее исследование оценит технические, экономические, экологические и социальные проблемы железной дороги, включая возможность ее приобретения в рамках государственно-частного партнерства. [29]
Было предложено построить железнодорожное сообщение со скоростью 250 км/ч от египетского города Асуан до Вади-Хальфа на севере. [30] Технико-экономическое обоснование стоимостью 2,5 млн долларов было подписано с кувейтскими инвестициями в апреле 2022 года и будет включать в себя 6-километровый мост через озеро Насер . [31] [32] Было предложено дальнейшее расширение стандартной колеи от Хальфы до Хартума, чтобы предоставить путешественникам оттуда одноместную поездку в Александрию . [33]
После провозглашения независимости Южного Судана в 2011 году 248 км линии Бабануса- Вау больше не находились на территории Судана.
Центральноафриканская Республика - нет
Чад - запланировано - линия до границы от Ньялы [26]
Египет - запланировано [38] [39] [40]
Эритрея - Тэсэней , Эритрея - прекращено - разрыв колеи 1067 мм/950 мм
Эфиопия - нет - предложенная линия стандартной колеи [41]
Ливия - нет
Южный Судан — через линию Бабаноса — Вау
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )