История железнодорожного транспорта в Финляндии началась 31 января 1862 года с открытия железнодорожной линии между Хельсинки и Хямеэнлинной . К 1900 году большинство будущих магистралей было построено, в том числе линия на Санкт-Петербург. [1] Ко времени рождения новой Финляндской Республики в 1917 году линии соединяли все крупные города, крупные порты и доходили до шведской границы, а внутренняя Финляндия - до самого севера до Контиомяки в регионе Палтамо , а также на восток. в Карелию.
В 19 веке Финляндия имела неразвитую преимущественно сельскохозяйственную экономику, основной статьей экспорта которой были продукты лесного хозяйства, как древесина, так и меха. Большая часть перевозок осуществлялась водными путями; Финляндия – страна многих озер. Однако подключение системы водных путей к побережью было проблематичным. [1] Использование железной дороги рассматривалось уже в 1840-х годах; В 1849 году Клаас Альфред Стьернваль [2] предложил построить конную железную дорогу от Хельсинки до Турхауты [3] (в муниципалитете Джанаккала ).
В тот период своей истории Финляндия была автономным Великим Княжеством Российской Империи (см. Великое Княжество Финляндское ) и подвергалась российскому влиянию, поэтому в 1849 году генерал-губернатор Меншиков поручил управлению транспорта (дорожного и водного) расследовать строительство железная дорога, соединяющая Хельсинки и Хямеэнлинну . [4] Расследование длилось два года, и было решено использовать локомотивную тягу, однако строительство было отложено из-за Крымской войны . [3]
Проект был возобновлен в 1856 году по инициативе царя Александра II . [5] Некоторые выступали против самой идеи железных дорог, [5] в финском сенате ответы на предложенную линию отражали различные взгляды в Финляндии в то время на отношения Финляндии с Россией: финские националисты, такие как Йохан Вильгельм Снельман, отдавали предпочтение этой линии, поскольку она будет способствовать развитию Финляндии, более пророссийские деятели, такие как Ларс Габриэль фон Хаартман, поддерживали идею создания линии между Хельсинки и Санкт-Петербургом. [4]
После обсуждений выяснилось, что линия Хельсинки — Хямеэнлинна была построена первой. Решение о строительстве линии было принято в 1857 году, [1] линия основана на пересмотренной версии плана, принятого в 1851 году. [3] Кнут Адольф Людвиг Стьернвалль был руководителем строительства и подвергся критике из-за стоимости проекта. ушел в отставку в 1861 году. [6]
Линия была открыта в 1862 году. Длина пути составляла 96 км (60 миль), он был одинарным, и предполагалось, что по нему будет проходить один поезд в день. Для более частых услуг можно использовать циклы передачи . [1] После Хельсинки промежуточные станции были обнаружены в Пасиле , Кераве , Хювинкяя и Риихимяки , прежде чем добраться до Хямеенлинны. [7]
После открытия первой железнодорожной линии в Финляндии были построены новые линии, построенные с учетом относительных потребностей промышленного роста и населения, при этом интересы Российской империи также были руководящим фактором. Строительство первых линий в основном контролировалось и финансировалось государством. [4]
В течение некоторого времени рассматривалась возможность создания железнодорожного сообщения между столицами Великого Княжества Финляндского и России; изыскания для железной дороги были сделаны в 1857 году, а некоторое время спустя выборгские купцы предложили оплатить строительство сообщения между русской столицей и Выборгом. [8] Никакого реального прогресса не было достигнуто до марта 1867 года, когда Сенат Финляндии предложил построить линию, а в ноябре 1867 года царь Александр II издал указ о ее строительстве, в котором говорилось, что линия должна быть от Риихимяки (станция на линии Хельсинки – линия Хямеэнлинна) до Санкт-Петербурга, будучи благоприятной для транспорта и торговли, а также предоставляя работу многим, кто в настоящее время испытывает трудности из-за неурожая, вызвавшего Финский голод 1866–1868 годов . [8] Работы начались в 1868 году и были завершены к 1870 году. [9]
Между Риихимяки и Санкт-Петербургом основными остановками были: Лахти, Каусала , Коувола , Луумяки , Симола, Выборг (Выборг), Мааскола, Терийоки (Зеленогорск), Валкеасаари (Белоостров) и Спасская [7].
Длина линии составляла 371 км (231 миль) и проходила по труднопроходимой для железных дорог местности, особенно в болотистых районах. Стальной мост через Кюми и разводной мост в Выборге также представляли собой инженерные проблемы. [10] Немецкая фирма «Сименс и Гальске» обеспечивала телеграфную связь. [10] Железные рельсы были импортированы из Бельгии, длиной 6,4 метра и весом 30 фунтов на метр. [9] [примечание 1] Линейные работы были разделены на пять участков, первым из которых был завершен участок от Риихимяки до Лахти . Основная церемония открытия состоялась в феврале 1870 года, когда был достроен участок Санкт-Петербург — Выборг, на знаменитом Финляндском вокзале ; сам строится специально для новой линии. Вся линия была открыта к сентябрю 1870 года. [10]
Вся железная дорога, включая ее части в России, и российский железнодорожный вокзал были собственностью и ответственностью финских железных дорог [10] только до 1913 года, а строительство моста через Неву было линией, связанной с железными дорогами самой России. [10]
Железная дорога Ханко-Хювинкяя была частным предприятием, финансируемым ею, строительство которого началось в марте 1872 года и было открыто в октябре 1873 года. [11] Ожидалось, что линия принесет прибыль от огромных объемов грузов, направлявшихся в порт Ханко ; [12] [примечание 2] однако тремя годами ранее, в 1870 году, трасса Палдиски-Таллинн-Санкт-Петербург. Петербургская линия была достроена в Эстонии, [13] которая участвовала в соревнованиях. [11]
Эта первая в Финляндии железная дорога, финансируемая из частных источников, обанкротилась в 1875 году [1] , и правительство Финляндии купило железную дорогу чуть более чем за 10 миллионов марок. [11]
Линия длиной 153 км (95 миль) также проходила через Лохью и Карис по пути на юг, в Ханко. [7]
Второй частной железной дорогой, построенной в Финляндии, была железная дорога от Порвоо до Керавы длиной 33 км (финский: Porvoon Keravan Rautatie ). Первые предложения о строительстве линии были сделаны в 1863 году, когда местные вельможи и бизнесмены поддержали проект, понимая, что это будет стимулировать торговлю, а также из желания не стать захолустьем по сравнению с другими портами, имевшими железнодорожное сообщение. [14] Однако финское государство отдало приоритет линиям в Тампере и Лахти. Еще одна попытка получить финансирование была предпринята в 1866 году, но на этот раз приоритет отдавался Петербургской линии [14] [примечание 3]
В 1871 году сенат Великого Княжества Финляндского дал разрешение на строительство линии. В число акционеров входили Карл Ойген Оберг [15] [примечание 4] и Август Эклёф [16] , а также Фредрик Снекенстрем [17] [примечание 5] , все из которых имели инвестиции в Порвоо. К 1874 году железная дорога была завершена и по ней можно было перевозить товары. [14]
Железнодорожная компания вскоре столкнулась с финансовыми трудностями — объём перевозок не оправдал оценок: [14] к 1876 году она была выставлена на продажу; к 1878 году первоначальная компания обанкротилась; к 1887 г. нашелся новый владелец; а в 1917 году компания была продана Финским государственным железным дорогам. [18] (Пассажирское движение прекратилось в 1981 году, грузовое — примерно в 1990 году, линия с тех пор используется для исторических поездов, [14] [18] и используется железной дорогой-музеем Порвоо. [19] )
После того, как были налажены связи из Хельсинки с Хямеэнлинной и Санкт-Петербургом , следом получили государственное одобрение крупные финские города Турку (шведский Або ) и Тампере (шведский Таммерфорс ). В 1874 году были введены в эксплуатацию линии, соединяющие Хямеэнлинну с Тампере (через Тойалу) и Тойалу с Турку , которые были открыты к 1876 году, [7] [20] расширив существующую линию от Хельсинки до Хямеэнлинны на север и запад и сделав железнодорожную станцию Тойала крупным узлом. .
К 1883 году линия Тампере была продлена более чем на 300 км (190 миль) на север через Хаапамяки и Сейняйоки до Ваасы . [7] [20]
Остроботнская линия длиной 334 км (фин. Pohjanmaan Rata [21] ) от Сейняйоки до Оулу через Беннес , Коккола и Юливиеска была открыта в 1886 году, что сделало железнодорожную станцию Сейняйоки еще одним важным узлом.
От железнодорожной станции Оулу линия продолжилась через Туйру до порта Топпила (пригород Оулу) на участке длиной 5 км, также были открыты еще две короткие линии: портовое сообщение с пригородом Коккола Икспихлая (5 км) и в 1887 году в Якобстад (фин. Пиетарсаари ) из Беннаса. [7]
Железная дорога Раахе (фин. Raahen Rautatie [22] ) была построена как частное предприятие для соединения прибрежного города Раахе с Остроботнской линией. [23] Линия до Раахе была открыта в 1899 году, а расширение до доков Раахе было завершено к 1900 году. [24] Основная линия шла от Лаппи (теперь называемая Туомиоя [примечание 6] ) по остроботнийской линии (между Коккола и Оулу) до Раахе и имел длину 18 км. [7] В 1926 году линия была продана государственным железным дорогам. [1]
В 1885 году было сдано в эксплуатацию 274 километра линии Савония (фин. Savon rata ), соединившей Коуволу (на Петербургской линии) через Танттари, Харью , Минттиля, Отаву , Миккели , [25] Пиексямяки , Суоненйоки с Куопио с ответвлением 6,7. линия от Суоненйоки до Исвеси линия была открыта к 1889 году. [7]
В 1887 году была сдана в эксплуатацию 52-километровая линия Котка (фин. Kotkan Rata [26] ) от Коуволы до портового города Котка [27] , которая открылась в 1890 году . [1] [7]
Короткая промышленная линия, ответвляющаяся на заводской район Кюминтехдас в районе Танттари Коувала, была добавлена в 1892 году. [7] [28] Савонская линия была завершена в 1902 году с продолжением пути от Куопио до Иисалми (85 км); Расширение Савонской линии было открыто в 1904 году от Иисалми: дорога длиной 83 км проходила через Муртомяки дальше на север до Каяани . [7] и в 1923 году, когда линия от Каяни была продлена на 25 км (16 миль) до Контиомяки [20] [29]
Таким образом, к 1900 году железнодорожная станция Коувола стала крупным узлом финской железнодорожной сети с линиями, ведущими в Санкт-Петербург, Хельсинки, Котку и Савонию.
Между 1892 и 1895 годами была построена серия линий, известных под общим названием Карельские железные дороги (фин. Karjalan rata [30] ). [примечание 7]
Первой завершенной линией была линия Выборг (или Выборг ) — Иматра длиной 72 км через Антреа (Каменногорск) в 1892 году. К 1893 году было завершено расширение длиной 139 км от Антреа через Хиитола , Элисенваара , Яаккима и Сортавала . Последняя часть линии проходила от Сортавалы, хотя Маткаселькя, Вяртсиля , Онкамо и Сулкуниеми до Йоэнсуу была завершена в 1894 году, добавив еще 133 км (83 мили). Кроме того, в 1895 году была добавлена короткая линия длиной 6,75 км от Иматры через Тайнионкоски до Вуоксенниски (оба пригорода Иматры). [7] [20]
К 1895 году Пори (на западном побережье) был соединен с Тампере через Пейпохья (недалеко от Кокемяки). [20] К 1899 году короткая линия от Пори длиной 20 км (12 миль) была построена до побережья в Мянтюлуото через Юютери . [7]
Рауманская железная дорога (фин. Rauman Rata [31] ) была открыта в 1897 году, линия соединяла Пейпохью через Киукайнен с Раумой [ 7 ] . муниципалитет Эура ).
Железная дорога вошла в состав ВР в 1950 году. [32] [33]
К 1897 году Хаапамяки (на линии Тампере-Сейняйоки) был соединен с Ювяскюля ; [1] [7] [20] превращение железнодорожной станции Хаапамяки в узловую станцию. Кроме того , к 1898 году было завершено строительство 42-километровой линии на север от Ювяскюля до Суолахти . [7]
В 1898 году была основана железная дорога Хамина (финский: Haminan Rautatie , шведский: Fredrikshamns järnväg ) как частное предприятие; единственная линия длиной 27,5 км шла до Инкеройнен. Линия была открыта в 1899 году и использовала два локомотива Baldwin 2-6-2T из США. В 1916 году линия и компания были присоединены к государственным железным дорогам. [34]
К 1899 году линия от Кариса недалеко от Хельсинки до Турку была построена примерно по юго-западному побережью Финляндии; это соединилось с Хельсинки к 1903 году, когда была построена железная дорога между Карисом и Пасилой. [7] [20] Вся линия называется Рантарата (финский) или Кустбанан (шведский), что означает «прибрежная железная дорога».
В 1900 году в Финляндии было 3300 км (2100 миль) железнодорожных линий. [35] Сеть продолжала расширяться; Помимо продления Савонской линии и завершения Рантараты путем продления на 83 км (52 мили) от Кариса до Пасилы, Остроботнийская линия была продлена в 1903 году на 131 км (81 миль) от Туиры [20] на север до Торнио , [ 36] , который находится рядом со шведской границей. [примечание 8]
В 1909 году столица Лапландии Рованиеми была подключена к железнодорожной сети через Кеми , [37] узел находился в Лауриле, в 8 км (5,0 миль) к северу от Кеми. [7] К 1911 году Нурмес в восточной Финляндии был связан с Йоэнсуу через Лиексу , [36] а к 1913 году Кристинестад и Каскинен ( Каско ) на западном побережье были связаны с Сейняйоки через ветку в Перяля [7]
В 1906–1914 годах Карельская железная дорога была соединена с Савонской железной дорогой путем от Элисенваары до Пиексямяки. [7]
В 1913 году построенный в России мост через Неву впервые соединил финскую железнодорожную сеть с остальной частью российской сети. [10] [38] Строительство началось в 1910 году; Мост состоял из четырех связанных балочно-ферменно-арочных пролетов ( тетивного моста ), по два с каждой стороны подъемного моста. [38] Первоначально мост назывался Мостом Александра I в честь Александра I , позже, в 1910-х годах, он стал называться Финляндским железнодорожным мостом . [38]
В 1917 году Владимир Ильич Ленин совершил свое знаменитое путешествие из ссылки и отправился из Хельсинки в Санкт-Петербург, прибыв на Финляндский вокзал 16 апреля 1917 года. К июлю ему снова пришлось бежать, вернувшись в Хельсинки на этот раз под видом пожарного поезда. (вел его Уго Джалава) — он добрался по железной дороге до железнодорожной станции Лахти только тогда, когда воск, использованный для маскировки, начал таять. В сентябре он снова вернулся в Россию в другом обличии; на этот раз он добился большего успеха: [39] В результате русской революции Финляндия смогла мирно обрести полную независимость от России, и 6 декабря 1917 года была принята Декларация независимости Финляндии .
Во время гражданской войны в Финляндии железнодорожная сеть была достаточно хорошо развита, чтобы сыграть значительную роль в конфликте; [40] Поезд из России, так называемый «оружейный поезд», прибыл в январе 1918 года и привез 15 000 винтовок, 30 пулеметов, 76-мм пушек, два броневика и боеприпасы. [40] Большая часть боевых действий происходила на железных дорогах или вокруг них, а также за контроль над жизненно важными железнодорожными точками. Бронепоезда также использовались во время войны и были эффективны. [40]
В 1919 году через реку Торне между Торнио и Хапарандой был построен железнодорожный мост , соединивший по железной дороге Финляндию и Швецию. [41] [42] [43]
Первый участок железной дороги Санкт-Петербург – Хиитола был построен в 1919 году; линия длиной 107 км, соединяющая Хиитола (на железной дороге Выборг — Йоэнсуу ) с Рауту . [44] и в конечном итоге ведет на юг мимо финско-российской границы в Санкт-Петербург.
Линия на север от Торнио до Карунки открылась в 1923 году; недалеко от шведской границы и к 1928 году простиралась до Каулинранты [44] [примечание 9] В 1924 году открылась линия от Маткаселькя (на линии Выборг-Йоэнсуу) до Суоярви , к 1927 году она была продлена до Найстенярви . [44]
Различные другие линии расширили сеть в течение 1920-х и 1930-х годов, включая соединение восток-запад протяженностью 154 км между Иисалми и Юливиеской ; это соединило линию Остроботнии на западном побережье с линией Савонии на востоке страны. Еще одно важное сообщение с востока на запад было установлено в 1930 году, когда Оулу и Контиомяки соединила железная дорога длиной 166 км. [44]
Оутокумпу был соединен в 1928 году с Йоэнсуу, а Вуокатти с Нурмесом в 1929 году. Линия в Лапландии на восток от Рованиеми до Кемиярви была построена в 1934 году, в 1942 году она была продлена на восток до Саллы , а Пори соединился с Хаапамяки линией длиной 193 км в 1938 г. [44] 1930-е годы, как и в других странах, считались временем расцвета железнодорожного транспорта [45]
Во время Зимней войны финские войска снова использовали бронепоезда. Были выставлены на вооружение два поезда, оба времен Первой мировой войны. [46] Бронепоезд № 1 (фин. Ps.Juna 1: сокращенно от Panssarijuna ) использовался в основном для поддержки боевых действий в районе реки Коллаа , [46] оказался эффективным в поддержке пехоты. Противостоящие советские войска осознали это, и он неоднократно подвергался артиллерийским обстрелам и атакам с воздуха; в результате пришлось найти укрытия для бронепоезда и внести изменения, например, удлинительные трубы дымовой трубы, которые направляли выхлопной дым под поезд, чтобы снизить риск его обнаружения. Чаще всего бомбардировки и воздушные атаки повреждали путь, а не непосредственно поезд. [47] Ps.Juna 2 использовался как в боях на реке Коллаа, так и в других сражениях на Карельском перешейке . [46]
В переходный период перед Войной-продолжением поезда были перевооружены зенитным вооружением, чтобы противостоять постоянным бомбардировкам, которым они подвергались. Российские войска также использовали бронепоезда, часть из которых была захвачена или уничтожена. [48] Бронепоезд №1 стал постоянной экспозицией Финского музея доспехов (фин. Panssarimuseo ) в Пароле. [49]
Кроме того, обе стороны использовали железнодорожные орудия : финны построили батарею из 152-мм рельсовых артиллерийских орудий из береговых артиллерийских орудий, [50] в то время как русские имели доступ к гораздо более крупным рельсовым артиллерийским орудиям, включая 12-дюймовые орудия, [51] ] одно из которых стало известно как «пушка-призрак» (фин. aavetykki) во время обстрела Выборга.
В результате невыгодных условий Московского перемирия в сентябре 1944 года Финское государство потеряло большие территории, в том числе части Карелии на юго-востоке Финляндии; Помимо уступки большого города Выборга , были потеряны важные части железнодорожной сети, в том числе железная дорога Санкт-Петербург-Хиитола и большая часть железной дороги Выборг-Йоэнсуу (Карельская железная дорога) - как следствие, пришлось построить новую Карельскую линию. .
В 1890 году в Хельсинки начали ходить трамваи . [35]
В 1912 году трамваи начали ходить в Турку [35] (см. Туркуский трамвай ) (конка действовала с 1890 по 1892 год), а в Выборге — в 1912 году. [35]
Первые паровозы в Финляндию были импортированы с канадского завода в Биркенхеде , Англия; Было куплено шесть тендерных локомотивов 4-4-0 , получивших обозначение класса А1, первый из которых получил имя Ильмаринен . [примечание 10] [52] Первым финским локомотивом был финский паровоз класса А5 . Это был тендерный локомотив 4-4-0, построенный в 1874 году по конструкции, аналогичной классу A3, [53] который был импортирован из Dübs & Company Scotland (класс A3) [ 54]. A4) прибыл с локомотивного завода Болдуина в Америке для частной железной дороги Ханко-Хювинкяя в период с 1872 по 1873 год. [55] за которыми последовали импортированные машины с локомотивного завода G. Sigl в Винер-Нойштадте в Австрии (класс A6) [56] Sigl, Swiss Locomotive & Machine Works и Hanomag [1] [57]