Совместное пространство — это подход к городскому проектированию , который сводит к минимуму сегрегацию между типами участников дорожного движения. Это делается путем удаления таких элементов, как бордюры , разметка дорожного покрытия , дорожные знаки и светофоры . Ханс Мондерман и другие предположили, что, создавая большее чувство неопределенности и делая неясным, кто имеет приоритет, водители будут снижать скорость, что, в свою очередь, снижает доминирование транспортных средств, снижает уровень дорожно-транспортных происшествий и повышает безопасность других участников дорожного движения.
Проектирование общего пространства может принимать различные формы в зависимости от уровня демаркации и сегрегации между различными видами транспорта. Вариации общего пространства часто используются в городских условиях, особенно те, которые практически полностью свободны от автомобилей ( по- голландски : autoluwe ), а также как часть жилых улиц в жилых районах. Как отдельное понятие «общее пространство» обычно применяется к полуоткрытым пространствам на оживленных дорогах, и здесь оно вызывает споры.
Против общего пространства часто выступают организации, представляющие интересы слепых , слабовидящих и глухих людей, которые обычно отдают предпочтение четкому разделению пешеходного и автомобильного движения .
Происхождение термина обычно связывают с работой голландского инженера-транспортника Ханса Мондермана , который впервые применил этот метод в голландской провинции Фрисландия. [1] До принятия этого термина в проектах уличного дизайна, реализованных в Шамбери , Франция, Мишелем Деронзье в 1980-х годах, использовался термин «приоритет пешеходов». [ нужна цитация ] Этот термин использовался Тимом Фароа для описания неформальной планировки улиц без разграничения движения (например, «Руководство по успокоению дорожного движения», Совет графства Девон, 1991). [ нужна цитата ]
Этот термин широко применялся, особенно Беном Гамильтоном-Бейли , с момента подготовки проекта европейского сотрудничества в 2003 году. [2] Проект «Европейское общее пространство» (часть программы Interreg IIIB-Северное море) разработал новую политику и методы проектирования общественных пространств с улицами в период с 2004 по 2008 год под руководством Ханса Мондермана до его смерти в 2008 году. [3]
В 2014 году обзор эволюции концепций общего пространства был предложен в журнале Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal . [4]
Сертифицированный институт автомобильных дорог и транспорта определил три основных типа подхода к проектированию улиц, которые называются общим пространством, но которые имеют ряд важных отличий. Они предлагают заменить термин «общее пространство» тремя новыми названиями: улицы с приоритетом пешеходов, неформальные улицы и благоустроенные улицы. [5]
Целью общего пространства является повышение безопасности дорожного движения и оживленности дорог и перекрестков, особенно с высоким уровнем пешеходного движения, путем поощрения согласования приоритетов в общих зонах между различными участниками дорожного движения. [1] [6] Общее пространство — это «подход к проектированию, а не тип дизайна, характеризующийся стандартными функциями». [7]
Ханс Мондерман предположил, что на поведение человека в дорожном движении более положительно влияет искусственная среда общественного пространства, чем традиционные устройства и правила регулирования дорожного движения . [2] [8] [9] Причину очевидного парадокса, заключающегося в том, что снижение регулирования приводит к более безопасным дорогам, можно найти, изучая эффект компенсации риска . [9]
Утверждается, что такие схемы оказали положительное влияние на безопасность дорожного движения, интенсивность движения, экономическую жизнеспособность и сплоченность сообщества, когда на поведение пользователя влияют и контролируют естественные человеческие взаимодействия, а не искусственное регулирование. [3] Мондерман заявил, что возражения — это скорее вопрос коммуникации, чем проектирования, подчеркнув важность консультаций со всеми соответствующими группами на этапе проектирования. [12]
Министерство транспорта Великобритании выпустило национальное руководство по совместному использованию пространства в 2011 году. [6] Однако в июле 2018 года оно изменило свою позицию и поручило местным властям остановить все новые проекты совместного использования пространства, а министр транспорта Нусрат Гани заявил, что они «просто не работают». «для слепых и слабовидящих людей. [13]
Анализируя исследования, лежащие в основе национальной политики Великобритании, [6] в 2011 году Муди и Мелиа обнаружили, что некоторые утверждения о схемах совместного использования пространства не были подтверждены фактами — особенно утверждения о том, что пешеходы могут следовать по линиям желания . и это общее пространство снижает скорость трафика. [1] Их первичное исследование в Эшфорде, Кент, показало, что на улицах с интенсивным движением пешеходы с большей вероятностью уступят дорогу транспортным средствам, чем наоборот. Большинство людей, особенно женщин и пожилых людей, сочли общее пространство пугающим и предпочли предыдущую планировку с обычными переходами. Исследование Хаммонда и Масселуайта на примере Уайдмарш-стрит в Херефорде показало, что если интенсивность движения была относительно низкой, а скорость транспортных средств все равно была низкой, то уязвимым участникам дорожного движения было легче делить территорию с транспортными средствами, в том числе слепыми или слабовидящими. и пожилые люди с ограниченными возможностями передвижения. [14]
Существуют многочисленные сомнения по поводу практичности философии общего пространства, когда она предполагает удаление таких элементов, как бордюры. [15] В отчете Associated Press за 2006 год отмечалось, что традиционалисты в отделах городского планирования говорят, что схемы лишают автомобилистов жизненно важной информации, и сообщалось, что представитель Королевского национального института слепых раскритиковал удаление знакомых функций, таких как в качестве перил, бордюров и барьеров. [16] Против общего пространства выступают многие организации, представляющие слепых, слабовидящих и глухих людей. Некоторые из их членов полностью избегают общих пространств. Общие поверхности , которые обычно используются в схемах общего пространства, могут вызывать беспокойство у слепых и слабовидящих, которые не могут визуально договориться о своем пути с другими участниками дорожного движения, поскольку отсутствие разделения, подразумеваемое в этих функциях, также лишило их безопасного пространства. [17] Британские ассоциации собак-поводырей для слепых. Кампания «Скажи нет общим улицам» пользуется поддержкой более тридцати других организаций инвалидов. [18] Подобные опасения были высказаны и другими группами, представляющими людей с ограниченными возможностями, в том числе Леонардом Чеширским инвалидом , Королевским национальным институтом глухих и Mencap , которые отметили проблемы при согласовании маршрута с пользователями транспортных средств, что заставило их оспорить его. фундаментальная предпосылка. [19] В докладе лорда Холмса « Несчастные случаи по замыслу» за 2015 год установлено, что шестьдесят три процента респондентов сообщили о негативном опыте совместного проживания, а тридцать пять процентов заявили, что активно избегают этого. Лорд Холмс раскритиковал эту концепцию как рецепт «замешательства, хаоса и катастрофы». [20] В отчете Холмса также отмечаются серьезные проблемы для пользователей инвалидных колясок: «Респонденты, которые пользовались инвалидными колясками, заявили, что практически невозможно найти безопасный пункт перехода на дорогах с общим пространством». [21] В июле 2018 года Министерство транспорта Великобритании изменило свою позицию в отношении общих пространств из-за риска для людей с ограниченными возможностями, а министр транспорта Нусрат Гани заявил, что «они просто не работают». [13]
Голландский Fietsberaad (Центр экспертизы велосипедной политики) продемонстрировал двойственное отношение к схемам совместного использования пространства, описав некоторые преимущества, но также и некоторые недостатки для менее напористых велосипедистов. [22] Фиетсбераад отметил, что общее пространство снижает скорость автомобилей, но «некоторые велосипедисты не осмеливаются пользоваться приоритетом. Вместо этого они спешиваются и ждут, пока приоритет будет четко дан, а затем идут или едут через перекресток. Проблема может заключаться в том, что На полпути их встречают машины, идущие в другом направлении, и они должны рассчитывать на то, что водители уступят дорогу по собственному желанию. удобный."
В Новой Зеландии обеспокоенность такими ограничениями концепции общего пространства привела в сотрудничестве с организациями инвалидов к введению коридоров без транспортных средств и препятствий («доступных зон») вдоль линий застройки (т. е. в тех районах, где обычно располагаются пешеходные дорожки), чтобы обеспечить безопасный маршрут в создаваемых общих пространствах. [23]
Британская лаборатория транспортных исследований обнаружила, что при скорости потока менее 90 автомобилей в час взрослые пешеходы готовы смешиваться с потоком машин. Когда поток достиг 110 автомобилей в час, они использовали ширину между фасадами, как если бы это была традиционная дорога. [24] Аналогичное значение используется для определения пригодности вунерфа . [25]
Во многих городах по всему миру реализованы схемы с элементами, основанными на принципах общего пространства.
Бендиго, Виктория , планирует (по состоянию на октябрь 2007 г.) создать общее пространство в центре города. [26]
В октябре 2011 года Грац открыл зону общего пользования вокруг пятиточечного перекрестка, известного как Sonnenfelsplatz, рядом с Университетом Граца, с намерением уменьшить заторы на 4 отдельных городских автобусных линиях, а также автомобильном, велосипедном и пешеходном движении, а также сократить количество несчастных случаев. Это была первая концепция общего пространства в Австрии. [27]
Эйби представил проект общего пространства в Дании. Это было частью европейского проекта Interreg IIIB, ведущим партнером которого была провинция Фислен. Проект возглавляли градостроители Мортен Мейсен Вестергаард и Бьярне Винтерберг. Руководил им Ганс Мондерман. [28]
Бомте представил систему дорог общего пользования в сентябре 2007 года. Одной из целей проекта было повышение безопасности дорожного движения в городе. [29]
В Маккинге нет дорожной разметки, на улицах нет указателей, отдающих приказы, или указателей направления. На въезде в город есть дорожный знак с надписью Verkeersbordvrij , что означает «без дорожных знаков». Парковочные счетчики и ограничения на остановки также отсутствуют. [10] Драхтен – еще один город-пионер подобных проектов. Число аварий на одном перекрестке, где были убраны светофоры, снизилось с тридцати шести за четыре года до введения этой схемы до двух за два года после нее. Остались только три из первоначальных пятнадцати светофоров. На главном перекрестке города, который пропускает около 22 000 автомобилей в день, сейчас почти не слышно о пробках. [30] Оценка схемы Laweiplein в Драхтене, которая заменила набор светофоров открытой площадью с кольцевой развязкой и пешеходными переходами, пришла к выводу, что движение транспорта теперь осуществляется с постоянной скоростью, с одинаковой скоростью для автомобильного и велосипедного движения, и более свободно, с меньшими заторами, меньшими задержками и улучшенной пропускной способностью, в том числе для пешеходов. [31] Количество зарегистрированных несчастных случаев сократилось, но общественное мнение о безопасности дорожного движения несколько снизилось, что соответствует теориям о том, как общие пространства работают, создавая неопределенность. [ нужна цитата ]
Несколько улиц Окленда превратились в места общего пользования. [32] [33] К ним относятся улицы Эллиот и Дарби, [34] Лорн-стрит, районы Форт-стрит, все рядом с Квин-стрит, Оклендом и Федерал-стрит у Скайтауэр. Тем не менее, первое совместное пространство Окленда — Wairepo Swamp Walk, [35] построенное в середине 2010 года. Wairepo Swamp Walk — один из ряда проектов транспортной инфраструктуры, улучшающих транспортное обслуживание вокруг Иден-парка в рамках чемпионата мира по регби 2011 года . Компания Auckland Transport совместно с Оклендским университетом провела исследование для оценки общих пространств в центре города в центральном деловом районе Окленда. [36] [37] [38] [39]
Поскольку зебра и дорожные знаки были заменены просторным фонтаном, скамейками и другой уличной мебелью, на площади Скваллерторгет в Норрчепинге не произошло ни одного происшествия, средняя скорость движения снизилась с 21 до 16 км/ч (от 13 до 10 миль в час) и Жизнеспособность увеличилась. [40]
Концепция общего пространства, в котором для всех участников не определено право проезда, в настоящее время юридически невозможна. Strassenverkehrsgesetz (SVG) требует, чтобы хотя бы один из участников имел право проезда. В результате стала популярной швейцарская концепция Begegnungszone . Однако здесь пешеходы имеют преимущество. [41]
В Лондоне Выставочная дорога была преобразована в общее пространство в 2012 году после конкурса дизайна в 2003 году, судебного разбирательства и многочисленных консультаций с общественностью. [42]
В районе Seven Dials в Лондоне дорожное покрытие было обновлено, чтобы убрать различие между проезжей частью и пешеходной дорожкой, а бордюры были опущены, чтобы стимулировать людей переходить улицу. [43] Схема, реализованная на лондонской Кенсингтон-Хай-стрит , которую в прессе окрестили голыми улицами , – отражающая удаление разметки, указателей и пешеходных барьеров – привела к значительному и устойчивому снижению травматизма среди пешеходов. Сообщается, что по результатам двухлетнего мониторинга «до и после» число жертв снизилось с 71 в период до реконструкции улицы до 40 после – снижение на 43%. [44]
Совет Гвинеда перестроил передний план в замок Кернарфон . В схеме использовано местное сланцевое и гранитное покрытие, качественная уличная мебель, а также новый фонтан, призванный изменить поведение водителей.
Городской совет Брайтона превратил всю Нью-Роуд, прилегающую к Королевскому павильону, в полностью общее пространство, спроектированное ландшафтными проектами и Gehl Architects, без каких-либо очертаний проезжей части, за исключением небольших изменений в материалах. Маршрут для транспортных средств по Новой дороге предлагается только по расположению уличной мебели, такой как общественные места и уличные фонари. Открытие улицы привело к сокращению поездок на автотранспорте на 93% (на 12 000 меньше в день) и снижению скорости (примерно до 10 миль в час), а также к увеличению использования велосипедистов и пешеходов (93% и 162% соответственно). ). [45] [46]
Весной 2008 года общее пространство было введено в Эшфорде, Кент . Схема заменила часть бывшей четырехполосной кольцевой дороги Эшфорда улицами с двусторонним движением, на которых водители, велосипедисты и пешеходы имеют равный приоритет. Ненужную уличную мебель, дорожную разметку и светофоры убрали, а ограничение скорости снизили до 20 миль в час. [47] Утверждается, что эта схема улучшила показатели безопасности. В период с ноября 2008 года по январь 2011 года здесь произошло четыре дорожно-транспортных происшествия в результате шести зарегистрированных аварий. [48] Утверждения об успехе схемы Эшфорда были поставлены под сомнение в 2011 году исследованием, проведенным Университетом Западной Англии . [1]
После первоначальных сообщений об успехе схемы Эшфорда другие местные советы Великобритании планировали использовать аналогичный подход; к ним относятся Саутенд-он-Си , Стейнс , Ньюкасл-андер-Лайм , Херефорд и Эдинбург . [49]
В Ипсвиче также прошли испытания , где совместное пространство стало ключевой особенностью проекта нового жилого комплекса Рэйвенсвуд , строящегося на месте бывшего аэропорта Ипсвича . [50]
На Королевской площади Принцессы (ранее Пьер-сквер) в Уэстон-сьюпер-Мэр обычная дорожная система была заменена открытой территорией на берегу моря. Это было дополнено реставрацией фонтана Коулбрукдейл в его центре.
В Пойнтоне , Чешир, было обнаружено, что помимо значительного повышения безопасности и восстановления торгового и социального центра, пропускная способность дорог не уменьшилась после реконструкции оживленного перекрестка в городе с включением элементов общего пространства. В рамках реконструкции многополосного регулируемого перекрестка с пропускной способностью 26 000 автомобилей в сутки, завершенной в марте 2012 года, были удалены полосы движения, сигналы, дорожная разметка, дорожные знаки и уличный беспорядок. За первые три года после реконструкции произошел один несчастный случай с легкими травмами по сравнению с 4-7 серьезными инцидентами в каждый из трех лет, предшествовавших реализации проекта. Хотя никаких изменений ограничения скорости не произошло, средняя скорость движения упала примерно до 20 миль в час, произошло сокращение времени в пути транспортных средств, а также сокращение задержек пешеходов на перекрестке. [51]
Пилотный проект планировки дороги, включающий элементы общего пространства, будет опробован в районе Стобхилл в Морпете, Нортумберленд . Оппозиционные группы утверждают, что эти планы небезопасны для детей и людей с ограниченными возможностями. [52]
В Соединенных Штатах концепция общего пространства стала более популярной в последние годы.
В Уэст-Палм-Бич, штат Флорида , удаление светофоров и дорожной разметки привело к более тесному контакту пешеходов с автомобилями. Результатом стало замедление движения, меньшее количество аварий и сокращение времени в пути. [53]
В Саванне, штат Джорджия , план Оглторпа был адаптирован для обеспечения пешеходного и автомобильного движения по сети районов, каждый из которых имеет центральную площадь. Размер и конфигурация площадей ограничивают скорость движения транспортных средств до 20 миль в час — пороговую скорость, при превышении которой общее пространство имеет тенденцию разрушаться. [54]
В Солт-Лейк-Сити , штат Юта, отель City Creek Centre был спроектирован с улиц без бордюров и столбами. После успеха этого проекта часть Риджент-стрит, находящаяся в государственной собственности, также была переделана и стала свободной от бордюров. [55]
Улицы общего пользования также были построены в районах Нью-Йорка Ямайка и Флэтайрон . [56] В Финансовом районе планируют убрать бордюры в районах, закрытых для движения транспортных средств после терактов 11 сентября. [57]
В 2018 году Организация городского планирования DVRPC региона Филадельфии опубликовала руководство для инженеров и политиков « Улицы без бордюров: оценка концепций без бордюров и общего пространства для использования на улицах города Филадельфии». [58] Федеральное управление шоссейных дорог США также выпустило публикацию « Доступные общие улицы: известные практики и соображения по размещению пешеходов с нарушениями зрения». [59]
Общие темы
Сторонники
