stringtranslate.com

Борьба Санризука

35°45′55″N 140°23′08″E / 35.76528°N 140.38556°E / 35.76528; 140.38556Борьба за Санризука (三里塚闘争, Sanrizuka tōsō ) — серия гражданских конфликтов и беспорядков, в которых участвовали японское правительство и сельскохозяйственное сообщество Санризука , включавшая организованную оппозицию фермеров, местных жителей и левых групп против строительства международного аэропорта Нарита (тогда — Нового токийского международного аэропорта). Борьба возникла из-за решения правительства построить аэропорт в Санризука без участия или согласия большинства жителей района.

Борьбу возглавила Объединенная оппозиционная лига Санризука-Сибаяма против строительства аэропорта Нарита [1] (ja:三里塚芝山連合空港反対同盟, Санризука-Сибаяма Ренго Куко Хантай Домей ), которую местные жители сформировали под руководством оппозиционных партий. Коммунистическая партия и Социалистическая партия . Борьба привела к значительным задержкам в открытии аэропорта, а также к гибели людей с обеих сторон.

На пике своей деятельности профсоюз мобилизовал 17 500 человек на всеобщий митинг, при этом несколько раз привлекались тысячи сотрудников полиции по борьбе с беспорядками.

Региональная история

Черно-белая фотография тринадцати лошадей за оградой на императорской скотоводческой ферме Горё.
Лошади на ферме Горё в 1930 году.

Северный регион префектуры Тиба был сельскохозяйственным угодьем с  700 года , когда император приказал создать там пастбища для лошадей и крупного рогатого скота. [2] Плато Симоса , которое охватывает большую часть северной части префектуры, было активно в сельском хозяйстве на протяжении столетий. Деревни, ведущие сельскохозяйственные работы в регионе с периода Эдо , назывались косон (古村, «старая деревня»). [3] Юрисдикция императорских магистратов Эдо не распространялась на эти деревни, что, как говорят, способствовало неповиновению политической власти как характерной черте региона. Движения фермеров, профсоюзы и забастовки процветали здесь больше, чем где-либо еще в префектуре. [4]

В начале 20-го века эта территория стала сельскохозяйственными угодьями императорской семьи , известными как ферма Горё (御料牧場, goryou bokujō ). Местные жители познакомились с императорской семьей, которая часто приезжала навестить их конюшни. [5] Ферма Горё была эмоционально и экономически незаменима для местных жителей, и некоторые жители говорили, что это способствовало местному сопротивлению аэропорту: «Услышав, что ферма Горё исчезнет [в результате строительства], все вокруг сошли с ума». [6]

В 1923 году 2000 гектаров (20 км 2 ; 7,7 кв. миль) фермы Горё были проданы [5] , что привело к развитию небольших деревень в периоды Мэйдзи и Тайсё . Эту землю обрабатывали бывшие самураи низшего класса, слуги самурайских семей и другие, кто потерял средства к существованию из-за Реставрации Мэйдзи . Многие не смогли справиться с тяготами работы по расчистке земли и покинули этот район. [6] Оставшиеся фермеры позже выиграли долгую судебную борьбу, чтобы обеспечить свои права на землю у богатых токийских торговцев, имевших земельные облигации.

В 1946 году, после поражения Японии во Второй мировой войне , большие участки земли, принадлежавшие империи, были снова распроданы. [5] Различные обездоленные народы, которые поселились на этой земле, были коллективно названы «новыми бедными» (新窮民shin-kyuumin ). Они выполняли тяжелую сельскохозяйственную работу днем ​​и ночью, живя в соломенных хижинах без электричества и водопровода. Поселенцы, которые не могли выносить эти суровые условия, уехали; те, кто остался, смогли заработать на жизнь за счет земли, купленной у дезертиров. [6] [7]

Из-за этих исторических событий фермеры этого региона были очень привязаны к своим землям. [2] [6]

Истоки борьбы

Черно-белое изображение ранних чертежей нового токийского международного аэропорта.
Проект нового Токийского международного аэропорта (1964)

Спрос на авиаперевозки и планы по новому аэропорту

В 1960-х годах потребности японской авиации резко возросли в связи с быстрым экономическим ростом страны. Было предсказано, что Международный аэропорт Токио ( аэропорт Ханэда ) достигнет пропускной способности к 1970 году. [8] [9] По многим логистическим причинам расширение Ханэды не было вариантом. [10] Вместо этого кабинет Икеды начал планировать второй международный аэропорт, приняв официальное решение кабинета 16 ноября 1962 года. [7]

В июне 1963 года Министерство транспорта разработало планы для «Нового токийского международного аэропорта», которые предусматривали аэропорт площадью около 2300 гектаров (23 км 2 ; 8,9 кв. миль). [11] Районы, рассматриваемые для этого участка, включали Томисато , Ятимата и несколько других деревень в префектурах Тиба и Ибараки . В декабре 1963 года Совет по авиации в докладе министру транспорта Кэнтаро Аябэ  [яп.] рекомендовал район Томисато, не упоминая при этом вопрос приобретения земли.

18 ноября 1965 года кабинет Эйсаку Сато принял неофициальное предварительное решение о строительстве аэропорта в Томисато, о чем неожиданно объявил на пресс-конференции главный секретарь кабинета министров Томисабуро Хасимото  [яп. ] . Планируемая площадь аэропорта равнялась половине Томисато, и его строительство означало бы исчезновение многих фермерских деревень. Кроме того, поскольку использование самолетов в то время еще не было распространено среди широкой общественности, люди считали аэропорты помехой, которая обременяла окружающую среду шумовым загрязнением и другими проблемами. Оппозиционные движения уже возникли на каждой из потенциальных строительных площадок, например, Союз противников аэропортов Томисато-Ятимата, образованный в 1963 году. Местные фермеры выразили возмущение односторонним характером решения и объединились с оппозиционными партиями ( Коммунистической партией Японии и Социалистической партией Японии ). Также было сопротивление со стороны местных государственных органов, которые не были проинформированы о развитии событий, что привело к временной приостановке решения кабинета министров. [4] [12]

Перевод на объект Санризука

В 1966 году оппозиционное движение не показывало никаких признаков угасания. Опасаясь, что строительство аэропорта будет вынуждено остановиться, кабинет Сато провел тайные переговоры с заместителем министра транспорта Токудзи Вакаса , губернатором префектуры Тиба Такэто Томоно  [яп.] и вице-президентом Либерально-демократической партии (ЛДП) Сёдзиро Кавасима  [яп . ] [4]. Они решили переназначить строительную площадку на 4 километра (2,4 мили) к северо-востоку, на государственную землю на ферме Горё, чтобы свести к минимуму частное приобретение земли. Они также ожидали, что с обедневшими фермерскими общинами Санризуки строительство будет возможно, если будет предоставлена ​​адекватная компенсация. Однако Министерство транспорта посчитало план Томисато идеальным, а план Санризуки — запасным вариантом. 21 июня 1966 года, после того как переход на план Санризука уже был согласован между правительством и префектурой, министр транспорта Тората Накамура  [яп.] заявил на пресс-конференции: «Для аэропорта нет другого места, кроме Томисато/Ятимата». [6] [12]

На следующий день премьер-министр Сато провел трансляцию конференции с губернатором Томоно относительно плана Санризука. На этот раз решение было принято после согласования с должностными лицами префектуры, но без консультаций с местными жителями. Соответственно, жители Санризука и Сибаяма были шокированы, узнав о решении из трансляции, и вспыхнула яростная оппозиция, как это было в Томисато. [7] [3] Организаторы Томисато поспешили в Санризука, чтобы убедить разочарованных жителей в возможности сопротивления. [6]

4 июля кабинет Сато, желая ускорить открытие аэропорта, принял еще одно решение кабинета о строительстве нового аэропорта. Этот план также требовал обширного пространства земли, из которой сельскохозяйственные угодья Горё составляли менее 40%, что снова сделало приобретение земель, принадлежащих гражданам, важной проблемой. [2]

Согласно указаниям министра транспорта от декабря 1966 года, цель состояла в том, чтобы построить аэропорт в два этапа и начать эксплуатацию первой половины к весне 1971 года, а остальную часть завершить к концу 1973 года. [13]

Организация оппозиции

Создание антиаэропортового союза

Официальный символ Объединенной оппозиционной лиги Санризука-Сибаяма против строительства аэропорта Нарита (вверху). Флаг молодежного отделения союза (внизу).

В регионе была почти единодушная оппозиция решению кабинета министров. В июле или августе 1966 года был сформирован Объединенный антиаэропортовый союз Санризука-Сибаяма. [9]

В конечном итоге правительству удалось забрать землю у многих жителей, которые уступили по социальным или финансовым причинам. [6] Чтобы приобрести остальное, правительство применило как жесткие, так и мягкие меры, [ необходимо дополнительное объяснение ], но оппозиция упорствовала. [9] Начиная с августа 1966 года, профсоюз возглавил кампанию по покупке отдельных участков земли в пределах обозначенной строительной площадки. [4] [14]

Также в том же месяце губернатор Томоно сообщил о намерении провести расследование на месте строительства. Оппозиция ответила демонстрациями, сидячими забастовками и петициями, ни одна из которых не увенчалась успехом. Было сделано много обращений к лидерам ЛДП, у которых было много сторонников среди оппозиции, но они продолжали поддерживать аэропорт. [2]

Рано утром 10 октября члены корпорации аэропорта , защищенные примерно 1500 омоновцами, прибыли, чтобы установить разведывательные сваи . Оппозиция попыталась заблокировать дорогу сидячей забастовкой, но они были жестоко разогнаны полицией по борьбе с беспорядками. Корпорация аэропорта установила три копра на месте, и впоследствии назвала это прорывом в строительстве. [15]

Участие других политических групп

В 1967 году японское студенческое движение набирало силу, и профсоюз надеялся сотрудничать со студентами, которые вступили в столкновения с полицией по борьбе с беспорядками во время протестов против Договора о безопасности между США и Японией , заявив, что они «примут поддержку независимо от политической фракции». [2] [3] При поддержке различных левых групп профсоюз проводил сидячие забастовки, изымал и уничтожал геодезическое оборудование у сотрудников корпорации аэропорта, возводил баррикады, бросал камни и преследовал филиалы аэропорта. [6] [16] В целом им удалось мобилизовать вооруженную борьбу против правительства. Однако между партиями возник антагонизм, что создало различные представления среди членов профсоюза об их отношениях с левыми партиями и в конечном итоге привело к расколам. [2]

Усиление борьбы

Снаряжение и оружие участников протестов против аэропорта, включая противогаз ГП-5

С апреля по июль 1968 года корпорация аэропорта провела обследование недвижимости жителей, которые согласились отказаться от своей земли. Как левые партии, так и фермеры выступили против, оказав физическое сопротивление, что привело к повреждению многих домов и полей. [6] [16]

18 августа 1969 года состоялась церемония закрытия фермы Горё. Профсоюз принял участие в акции протеста, а молодежное подразделение разрушило зал собраний, в результате чего их лидер был объявлен в общенациональный розыск полицией. Полиция ужесточила меры по отношению к оппозиции, арестовав лидера профсоюза Иссаку Томуру  [яп] и еще тринадцать человек в ноябре 1969 года за то, что они заняли дорогу и остановили бульдозер. [6] [13]

В связи с этой борьбой мирное приобретение земли считалось невозможным, и корпорация аэропорта использовала государственную власть, чтобы принудительно экспроприировать оставшуюся необходимую землю. [9] В 1970 году она провела обследование на месте еще не купленных земель. [17] Члены оппозиции бросали неочищенные сточные воды, хлорпикрин и камни, а также сражались серпами и бамбуковыми копьями. Они также построили укрепления на земле, некоторые из них под землей. 22 февраля 1971 года правительство приняло первую административную суброгацию , и сторонники оппозиции столкнулись со строителями и полицией по борьбе с беспорядками. Форты были снесены. [3]

16 сентября 1971 года была принята вторая суброгация. В этот день бунтовщики убили трех полицейских (инцидент на перекрестке Тохо  [яп] ). Четыре дня спустя на место прибыли полицейские по борьбе с беспорядками и строители, чтобы вывезти пожилую женщину Ёнэ Коидзуми и снести ее дом. Этот инцидент был признан примером того, как государство бросает жизни в хаос, и стал символом продолжающейся борьбы оппозиции. [3]

Башня, построенная из металлических лесов, окруженная кустарником и деревьями.
Башня, построенная на строительной площадке оппозиционерами

1 октября 1971 года Фумио Санномия, центральный член молодежного подразделения, покончил жизнь самоубийством, оставив записку, в которой говорилось: «Я ненавижу тех, кто построил аэропорт на этой земле» и «Я потерял волю к дальнейшей борьбе». Дополнительные конфликты в 1971 году привели к гибели трех полицейских, борющихся с беспорядками, и многочисленным ранениям с обеих сторон. [3]

В марте 1972 года профсоюз построил башню высотой 60,6 метра (200 футов) в зоне подхода к взлетно-посадочной полосе А, что помешало летным испытаниям. Активность оппозиции также остановила строительство трубопровода для реактивного топлива из порта Тиба . Строительство объекта удалось продолжить, но открытие продолжало задерживаться. Оппозиционный профсоюз также получил удар из-за массовых арестов в борьбе против суброгации, и его первоначальное членство с 320 домохозяйств сократилось до 45, а затем до 23 к 1976 году. [3]

Кадры инцидентов появились в фильме « Дни ярости» (1979), режиссером которого был Фред Уоршофски, а ведущим — Винсент Прайс . [18]

Открытие аэропорта

В январе 1977 года кабинет Фукуды объявил, что аэропорт откроется в течение года. 17 апреля оппозиция мобилизовала 17 500 человек — рекорд за всю историю борьбы — и провела всеобщий митинг против аэропорта в общественном парке Санризука. [4]

В мае 1977 года корпорация аэропорта подала в префектурный суд ходатайство о судебном запрете на снос башни, которое было принято. 6 мая 2100 бойцов полиции по борьбе с беспорядками взяли под контроль башню и прилегающую территорию. Протестующие были выдворены, а башня снесена. Столкновения между оппозицией и полицией по борьбе с беспорядками продолжались, и 8 мая вспыхнул крупномасштабный конфликт. Один из протестующих получил прямой удар по голове от бомбы со слезоточивым газом , потерял сознание и умер два дня спустя. Родители погибшего подали в суд на правительство и префектуру на 94 миллиона иен в качестве возмещения ущерба. 9 мая в результате нападения, считавшегося местью за этот инцидент, погиб один полицейский. [4]

Тем временем, первая фаза строительства продолжалась, и аэропорт должен был открыться для эксплуатации с одной взлетно-посадочной полосой 30 марта 1978 года. Однако 26 марта несколько левых группировок совершили налет на аэропорт, захватили диспетчерскую вышку и уничтожили оборудование и сооружения. Дальнейшие задержки стали неизбежными, и правительство приняло новые дисциплинарные законы, одновременно усилив безопасность аэропорта.

20 мая, два месяца спустя, Новый Токийский международный аэропорт был достроен, несмотря на продолжающееся сопротивление. В это время на незавершенной земле второй фазы оставалось 17 фермерских хозяйств, из которых 15 принадлежали профсоюзу. [13] [16] Последний из них был выселен в 2023 году. [19]

Продолжение оппозиции

С открытием аэропорта лозунг профсоюза был изменен с «Определенное предотвращение аэропорта» на «Отмена аэропорта / Остановка строительства второй фазы». Иссаку Томура, лидер и психологическая опора профсоюза, вскоре умер от болезни, и в сочетании с реальностью успеха аэропорта это заставило многих участников профсоюза выйти из него. Со временем прежние сторонники профсоюза – левые и студенческие группы – взяли на себя управление. [6] [7]

Власти посчитали невозможным защитить аэропорт от нападений боевиков, одновременно приобретая земли второй фазы, что привело к закулисным переговорам между правительством и членами профсоюза. Однако переговоры провалились после того, как информация просочилась в СМИ, что привело к преследованию лидеров профсоюза и к тому, что профсоюз растворился в хаосе. [7] [3] Разрушительные действия против аэропорта продолжились со стороны отколовшихся группировок, и в период с 1978 по 2017 год было зафиксировано более 511 случаев партизанских действий. [20]

Галерея

Организации поддержки

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "三里塚芝山連合空港反対同盟".三里塚芝山連合空港反対同盟(на японском языке) . Проверено 9 декабря 2018 г.
  2. ^ abcdef 佐藤, 文生 (2012). «はるかなる三里塚». ТАНСО . 2012 (254): 209–212. дои : 10.7209/tanso.2012.209. ISSN  0371-5345.
  3. ^ abcdefgh Санризука мое: Хокусо даичи но номиндамаси . Ито, Муцуми., Сима, Хироюки., Исигэ, Хиромичи, 1949-, Като, Тайсуке, 1989-, 伊藤, 睦, 島, 寬征. Хейгенша. Май 2017. ISBN 9784938391607. OCLC  996318988.{{cite book}}: CS1 maint: others (link)
  4. ^ abcdef 東京新聞千葉支局/大坪景章編 (апрель 1978 г.). «ドキュメント成田空港 傷だらけの15 лет».東京新聞出版局.
  5. ^ abc Удзава, Хирофуми; 宇沢弘文 (1992). «Нарита» то ва нани ка: сэнго Нихон но хигеки . Токио: Иванами Шотен. ISBN 978-4004302162. OCLC  25802397.
  6. ^ abcdefghijk Фукуда, Кацухико; 福田克彦 (2001). Санризука андо сойру (изд. Дай 1-хан). Токио: Хэйгенша. ISBN 978-4938391263. OCLC  50391770.
  7. ^ abcde Narita no monogatari: 1978 Нарита Кайко Кара . Овада, Такеши, Кано, Микио, 大和田, 武士, 鹿野, 幹男. Рон Шобо Шуппан. Апрель 2010 г. ISBN. 9784845501960. OCLC  703354754.{{cite book}}: CS1 maint: others (link)
  8. ^ 衣本, 啓介 (1 декабря 2010 г.). "羽田空港の歴史".科学技術振興機構. Проверено 4 февраля 2018 г.
  9. ^ abcd Сумия, Микио; 隅谷三喜男 (1996). Нарита но сора то даичи: тосо кара кёсэй э но мичи . Токио: Иванами Шотен. ISBN 978-4000015462. OCLC  36940077.
  10. ^ 新東京国際空港公団 (март 1987 г.). «新東京国際空港公団 20 年のあゆみ». Литос . 20 (6): 503–504. дои : 10.1016/0024-4937(87)90033-8. ISSN  0024-4937.
  11. ^ "新東京国際空港の建設" .国土交通省. Проверено 27 января 2018 г.
  12. ^ ab 朝日新聞社朝日ジャーナル編集部 (май 1970 г.).三里塚 反権力の最後の砦. 三一新書. ISBN 978-4380700088.
  13. ^ abc Нарита куко 365ничи: 1965-2000 . Харагути, Кадзухиса, 1960-, 原口, 和久, 1960-. 崙書房. 2000. ISBN 978-4845510672. OCLC  675862815.{{cite book}}: CS1 maint: others (link)
  14. ^ Китахара, Кодзи; 北原鉱治 (1996). Даичи но ран Нарита тосо: Санризука Хантай Домей Джиму Кёкучо но 30-нэн . Токио: Отяномидзу Сёбо. ISBN 978-4275016294. OCLC  36737662.
  15. ^ Сикёку., Асахи Синбунша. Нарита; 成田支局., 朝日新聞社. (1998). Дорамукан га нари йанде: мото Хантай Домей джимукёкучё Исигэ Хиромичи Нарита о катару . 石毛博道, 1949-, 朝日新聞社. Токио: Ёцуя Раундо. ISBN 978-4946515194. OCLC  170200142.
  16. ^ abc Нобуо., Маэда; 前田伸夫. (2005). Токумей косёнин Ёчия . Токио: Асукому. ISBN 978-4776202592. OCLC  170036204.
  17. ^ "第93回国会（臨時会）答弁書第三号別表四".参議院. 16 января 1971 года . Проверено 14 октября 2017 г.
  18. ^ "Смотреть Дни ярости (1979) в интернет-архиве". 1979.
  19. ^ Камисава, Хироюки; Увабо, Кохей (16 февраля 2023 г.). «Полиция начала выселение фермеров с земель в аэропорту Нарита | The Asahi Shimbun: последние новости, новости и аналитика Японии». The Asahi Shimbun . Получено 14 мая 2023 г.
  20. ^ "成田空港～その役割と現状～ 2017年度』 資料編 1 (209頁)".成田国際空港株式会社. Ноябрь 2017 г. . 11 декабря 2017 года .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Демонстрации и протесты против строительства и расширения международного аэропорта Нарита .