_vacuum_brake_1.jpg/1280px-Black_5_Cab_(5441663973)_vacuum_brake_1.jpg)
Вакуумный тормоз — это тормозная система, используемая на поездах и представленная в середине 1860-х годов. Вариант, автоматическая вакуумная тормозная система, стала почти универсальной в британском железнодорожном оборудовании и в странах, на которые повлияла британская практика. Вакуумные тормоза также пережили короткий период принятия в Соединенных Штатах, в основном на узкоколейных железных дорогах . Их ограничения привели к тому, что они были постепенно заменены системами сжатого воздуха , начиная с Соединенного Королевства с 1970-х годов. Вакуумная тормозная система в настоящее время устарела; она не используется в больших масштабах нигде в мире, за исключением Южной Африки , в значительной степени вытесненная воздушными тормозами .
На заре железных дорог поезда замедлялись или останавливались с помощью ручного тормоза на локомотиве и тормозных транспортных средствах по всему поезду, а позднее — с помощью паровых тормозов на локомотивах. Это было явно неудовлетворительно, учитывая медленное и ненадежное время отклика (каждый тормоз отдельно применялся членом бригады поезда в ответ на сигналы машиниста, которые они могли пропустить по ряду причин, и обязательно последовательно, а не все сразу, когда тормозов было больше, чем членов бригады, что делало экстренное торможение крайне нерегулярным) и крайне ограниченную тормозную мощность, которую можно было применить (большинство транспортных средств в поезде были полностью не заторможены, а мощность всех тормозов, кроме собственных тормозов локомотива, зависела от силы руки конкретного члена бригады на винтовой рукоятке), но существующая технология не предлагала улучшения. Была разработана цепная тормозная система, требующая соединения цепи по всему поезду, но было невозможно организовать одинаковое тормозное усилие по всему поезду.
Крупным достижением стало принятие вакуумной тормозной системы, в которой гибкие трубы были соединены между всеми вагонами поезда, а тормоза на каждом вагоне могли управляться с локомотива. Самая ранняя схема представляла собой простой вакуумный тормоз, в котором вакуум создавался с помощью клапана на локомотиве; вакуум приводил в действие тормозные поршни на каждом вагоне, а степень торможения могла быть увеличена или уменьшена машинистом. Вакуум, а не сжатый воздух, был предпочтительнее, поскольку паровозы могут быть оснащены эжекторами ; устройствами Вентури, которые создают вакуум без движущихся частей.
Простая вакуумная система имела существенный недостаток: в случае смещения одного из шлангов, соединяющих вагоны (из-за случайного разделения поезда, небрежного соединения шлангов или по какой-либо другой причине) вакуумный тормоз всего поезда становился бесполезным.
В ответ на этот очевидный дефект впоследствии был разработан автоматический вакуумный тормоз. Он был разработан для полного применения в случае разделения поезда или смещения шланга. Автоматический вакуумный тормоз был немного дороже в производстве и установке, чем простая система, поскольку требовал большего количества обработанных деталей, и влек за собой более высокие эксплуатационные расходы, поскольку эжектор работал непрерывно (за счет пара и, следовательно, топлива и воды) для поддержания вакуума во время движения поезда, а не использовался только при торможении, как в простой системе.
Противодействие установке автоматического типа тормоза по причине стоимости (особенно со стороны LNWR и ее председателя Ричарда Муна — как одной из крупнейших британских компаний, отказ LNWR принять автоматический тормоз был сильным фактором против его более широкого использования другими компаниями, особенно теми, которые обменивались трафиком с North Western) привело к тому, что в 1889 году в Арме произошла серьезная авария , прежде чем законодательство обязало принять автоматическую систему. В этой аварии в Арме часть поезда отсоединилась от локомотива на крутом уклоне и уехала, в результате чего погибло 80 человек. [1] Поезд был оснащен простым вакуумным тормозом, который был бесполезен на отсоединенной части поезда. Было ясно, что если бы вагоны были оснащены автоматическим непрерывным тормозом, авария почти наверняка не произошла бы, и общественная обеспокоенность масштабом аварии побудила принять законодательство, предписывающее использование непрерывного автоматического тормоза на всех пассажирских поездах.
В континентальной Европе вакуумный тормоз иногда называли тормозом Харди[1], в честь Джона Джорджа Харди из Vacuum Brake Co, 7 Hohenstaufengasse, Вена. [2]
В своей простейшей форме автоматический вакуумный тормоз состоит из непрерывной трубы — трубы поезда — проходящей по всей длине поезда. При нормальной работе в трубе поезда поддерживается частичный вакуум, и тормоза отпускаются. Когда воздух поступает в трубу поезда, воздух под атмосферным давлением действует на поршни в цилиндрах в каждом транспортном средстве. Вакуум поддерживается на другой стороне поршней, так что применяется чистая сила. Механическая связь передает эту силу на тормозные колодки, которые действуют на протекторы колес.
Для этого используются следующие приспособления:
Тормозной цилиндр находится в большем корпусе — это дает резерв вакуума при работе поршня. Цилиндр слегка качается во время работы, чтобы поддерживать выравнивание с кривошипами тормозной оснастки, поэтому он поддерживается подшипниками цапфы, а соединение вакуумной трубы с ним является гибким. Поршень в тормозном цилиндре имеет гибкое поршневое кольцо, которое позволяет воздуху проходить из верхней части цилиндра в нижнюю часть при необходимости.
Когда транспортные средства находятся в состоянии покоя, и тормоза не загружены, тормозные поршни опускаются в нижнее положение из-за отсутствия перепада давления (поскольку воздух медленно просачивается в верхнюю часть цилиндра, разрушая вакуум).
Когда локомотив сцеплен с вагонами, машинист переводит управление тормозом в положение «отпускание», и воздух выпускается из трубы поезда, создавая частичный вакуум. Воздух в верхней части тормозных цилиндров также выпускается из трубы поезда через обратный шаровой клапан .
Если теперь машинист переведет свой рычаг в положение «тормоз», воздух поступит в трубу поезда. В зависимости от того, как машинист манипулирует рычагом управления, часть или весь вакуум будет разрушен в процессе. Шаровой клапан закрывается, и под тормозными поршнями оказывается более высокое давление воздуха, чем над ними, и перепад давления заставляет поршень подниматься, приводя в действие тормоза. Машинист может контролировать величину тормозного усилия, подавая больше или меньше воздуха в трубу поезда.
Автоматический вакуумный тормоз, как описано, представлял собой значительный технический прогресс в торможении поездов. На практике паровозы имели два эжектора, небольшой эжектор для ходовых целей (для поддержания частичного вакуума на правильном уровне против неизбежных небольших утечек воздуха в железнодорожной трубе и ее соединениях) и большой эжектор для отключения тормозных приложений. Маленький эжектор использовал гораздо меньше пара, чем большой эжектор, но не мог создавать вакуум в железнодорожной трубе достаточно быстро для эксплуатационных целей, особенно в длинном поезде. Позднее практика Great Western Railway заключалась в использовании вакуумного насоса вместо малого эжектора — насос был установлен на одной из траверс двигателя и, таким образом, не использовал пар, с недостатком, что он работал только во время движения локомотива. GWR одобрила это из-за использования тормозных систем, работающих на уровне вакуума выше, чем на других железных дорогах (см. ниже), что потребовало бы относительно большого и жадного до пара «малого» эжектора.
Большинство паровозов того времени использовали простые паровые тормоза на собственных колесах (где давление пара подавалось в тормозные цилиндры для приведения в действие тормозов), а вакуумный тормоз использовался исключительно на поезде. В таком случае обе системы обычно управлялись пропорционально одним управлением, при этом уменьшение вакуума в тормозной системе поезда открывало клапан, подающий пар к моторному тормозу. Было необычно, чтобы какая-либо форма специального управления была предусмотрена только для парового тормоза — даже при движении без поезда машинист управлял паровыми тормозами двигателя, регулируя вакуумную тормозную систему с помощью эжекторов на двигателе и «головном конце» трубопровода поезда. Это позволяло машинисту ведущего двигателя напрямую управлять тормозами любого ведомого локомотива (а также самого поезда) при движении в двух направлениях .
С введением дизельных и электрических локомотивов British Railways в начале 1950-х годов эта же базовая компоновка была перенесена. План модернизации BR 1955 года, среди прочего, предусматривал долгосрочную цель перехода на воздушные тормоза как для пассажирского, так и для грузового состава. Стандартный вагонный состав Mark 1 был спроектирован и закуплен до того, как было принято решение о переходе на современную тягу и воздушные тормоза, поэтому большая часть состава была оснащена традиционными вакуумными тормозами. Грузовые вагоны с воздушными тормозами постепенно вводились с середины 1960-х годов (начиная с хопперов типа HAA для новых поездов « merry-go-roundy »), а вагонный состав Mark 2a с воздушными тормозами строился с 1967 года. Дизельные и электрические локомотивы, естественно, не могли использовать традиционный паровой эжектор для создания вакуума. Меньшие локомотивы имели вытяжные вентиляторы или вакуумные насосы, приводимые в действие непосредственно их первичным двигателем, в то время как более крупные имели аналогичные машины, установленные отдельно и приводимые в действие специальными электродвигателями. Обычной практикой на магистральных локомотивах было устанавливать два вытяжных вентилятора (и два воздушных компрессора для воздушной тормозной системы) для резервирования. Так же, как паровозы имели малый и большой эжектор, дизели и электровозы (большинство из которых имели тормозное оборудование, поставляемое либо British Westinghouse , либо Davies and Metcalfe ) имели свои тормозные органы управления, настроенные на непрерывную работу одного вытяжного вентилятора для создания и поддержания вакуума в системе (аналогично малому эжектору), при этом второй запускался, когда рукоятка тормоза была установлена в положение «Отпустить», чтобы обеспечить более быструю реакцию (та же функция, что и у большого эжектора). Переключатель в кабине локомотива позволял машинисту выбирать, какой вытяжной вентилятор будет выполнять каждую функцию.
На тормозных цилиндрах предусмотрены выпускные клапаны; при управлении, обычно вручную, путем вытягивания шнура около цилиндра, воздух поступает в верхнюю часть тормозного цилиндра на этом транспортном средстве. Это необходимо для отпускания тормоза на транспортном средстве, которое было отцеплено от поезда и теперь должно быть перемещено без тормозного соединения с другим локомотивом, например, если его нужно маневрировать.
В Великобритании железнодорожные компании до национализации стандартизировали системы, работающие на вакууме в 21 дюйм ртутного столба (533,4 торр ; 71,1 кПа ; 10,3 фунта на квадратный дюйм ), за исключением Great Western Railway , которая использовала 25 дюймов ртутного столба (635,0 торр; 84,7 кПа; 12,3 фунта на квадратный дюйм). Давление воздуха на уровне моря составляет около 30 дюймов ртутного столба (762,0 торр; 101,6 кПа; 14,7 фунта на квадратный дюйм), в зависимости от атмосферных условий.
Эта разница в стандартах могла вызвать проблемы на междугородних маршрутах, когда локомотив GWR заменялся двигателем другой компании, так как большой эжектор нового двигателя иногда не мог полностью отпустить тормоза поезда. В этом случае выпускные клапаны на каждом транспортном средстве в поезде приходилось отпускать вручную, прежде чем тормоза перезарядились на 21 дюйм. Этот трудоемкий процесс часто наблюдался на крупных станциях GWR, таких как Бристоль Темпл Мидс .
Обеспечение трубы поезда, проходящей через весь поезд, позволяло автоматическим вакуумным тормозом управляться в аварийной ситуации из любой точки поезда. Каждое купе проводника имело тормозной клапан, а аппарат связи с пассажирами (обычно называемый «шнуром связи» в непрофессиональной терминологии) также пропускал воздух в трубу поезда в конце вагонов, оборудованных таким образом.
При первой сцепке локомотива с поездом или при отсоединении или добавлении транспортного средства проводится проверка целостности тормозной цепи, чтобы убедиться, что тормозные магистрали соединены по всей длине поезда.
Тем не менее, прогресс, представленный автоматическим вакуумным тормозом, имел некоторые ограничения, главными из которых были:
В 1950-х годах была введена разработка прямого впускного клапана , установленного на каждом тормозном цилиндре. Эти клапаны реагировали на повышение давления в трубопроводе поезда при нажатии на тормоз и впускали атмосферный воздух непосредственно в нижнюю часть тормозного цилиндра.
Американская и континентальная европейская практика долгое время отдавала предпочтение системам сжатого воздуха , тормоза, ведущим образцом была запатентованная система Westinghouse . Она имеет ряд преимуществ, включая меньшие тормозные цилиндры (потому что можно было использовать более высокое давление воздуха) и несколько более отзывчивое тормозное усилие. Однако система требует воздушного насоса. На паровых двигателях это обычно был поршневой паровой компрессор, который был довольно громоздким и гораздо более сложным и требующим интенсивного обслуживания, чем вакуумный эжектор, который был компактным и не имел движущихся частей. Отличительная форма компрессора и характерный пыхтящий звук при отпускании тормоза (поскольку труба поезда должна быть перезаряжена воздухом) делают паровозы, оснащенные тормозом Westinghouse, безошибочными. Другим недостатком ранних систем воздушного тормоза (хотя позже он был преодолен) было то, что было невозможно сделать частичный отпуск. Вакуумный тормоз можно очень просто частично отпустить, восстановив часть (но не весь) вакуума, без необходимости полностью отпускать тормоза. С другой стороны, оригинальные пневматические тормозные системы не позволяли этого сделать, и единственный способ частичного отпускания тормоза состоял в том, чтобы полностью отпустить его, а затем снова задействовать до нужного значения.
Следствием этого было то, что стандартная вакуумная тормозная система, которая использовалась между 1860-ми и 1940-ми годами, не могла легко поддерживать постоянный уровень применения. Машинист мог удалить воздух из трубы поезда с помощью эжектора(ов) или впустить воздух с помощью тормозного клапана, но не было возможности установить тормоз на фиксированный уровень вакуума между «нулем» (атмосферное давление) и максимальными вакуумными возможностями эжектора (21-25 дюймов рт. ст., см. выше). Единственный способ сделать это — тщательно сбалансировать настройку тормозного клапана и небольшого эжектора, что было трудно осуществить на практике и даже было невозможно в некоторых системах, которые объединяли оба в один элемент управления. Это означало, что торможение происходило посредством серии контролируемых применений и освобождений — вполне достаточно для безопасной остановки поезда, но требующих постоянного управления для поддержания скорости на спуске. Напротив, даже самые ранние системы пневматического тормоза Westinghouse могли «притираться» — система поддерживала тормоза на постоянном уровне, установленном машинистом. Более поздние вакуумные тормозные системы, установленные на дизельных и электрических локомотивах и моторвагонных поездах Британских железных дорог в 1950-х годах, использовали механические вытяжные вентиляторы или вакуумные насосы, которые включали регулирующие клапаны, позволяющие машинисту устанавливать желаемое разрежение в трубопроводе поезда, которое затем поддерживалось системой, впускающей или выпускающей воздух по мере необходимости.
В Великобритании Great Eastern Railway , North Eastern Railway , London, Chatham and Dover Railway , London Brighton and South Coast Railway и Caledonian Railway приняли систему сжатого воздуха Westinghouse. Она также была стандартной для железнодорожной системы острова Уайт. Это привело к проблемам совместимости при обмене трафиком с другими линиями. Можно было обеспечить сквозные трубы для тормозной системы, не установленной на каком-либо конкретном транспортном средстве, чтобы она могла работать в поезде, используя «другую» систему, позволяя сквозное управление установленными транспортными средствами позади нее, но без собственного тормозного усилия; или оснастить транспортные средства обеими тормозными системами. Все компании Большой четверки, образованные в 1923 году, решили принять вакуумный тормоз в качестве нового стандарта для большинства подвижного состава с тем же рабочим вакуумом 21 дюйм рт. ст., за исключением GWR (и многих электрических многосекционных единиц, введенных в этот период, использовали вариации автоматического воздушного тормоза). Большая часть унаследованного состава с воздушными тормозами была выведена из эксплуатации или переведена на вакуумный режим к началу Второй мировой войны , и с образованием British Railways в 1948 году вакуумная тормозная система 21 InHg стала новым стандартом. Тем не менее, состав с воздушными тормозами на паровой тяге продолжал работать на бывших пригородных линиях Great Eastern Railway от London Liverpool Street до конца использования пара на GE в 1962 году.
.jpg/1280px-Earl_of_Merioneth_at_Porthmadog_Harbour_railway_station_(8128).jpg)
Вакуумные тормоза изначально предпочитались воздушным тормозам из-за простоты создания вакуума. Вакуумный эжектор был более простым и надежным устройством по сравнению с возвратно-поступательным насосом. [3]
Обычно устанавливаются два эжектора, большой и малый. Большой эжектор используется для «продувки» тормозов, создавая вакуум, а затем отключается. Маленький эжектор остается работающим непрерывно, чтобы поддерживать его. [4] Эжектор Gresham & Craven «Dreadnought» был комбинированным эжектором, с большими и малыми эжекторами в одном корпусе. [5] Создаваемый вакуум зависел от общего количества вагонов в поезде и суммы их различных мелких утечек. Поезд с запасом, подлежащим обслуживанию, мог затруднить поддержание вакуума, даже требуя периодического использования большого эжектора во время движения. Широко используемый эжектор Super-Dreadnought объединял большой эжектор с двумя малыми эжекторами в одном. [6] При необходимости два меньших эжектора могли создавать больше вакуума, но были более эффективны в использовании пара, чем одно большее сопло. [3]
Great Western Railway была известна своими особенностями, включая использование более высокого вакуума в тормозах, чем на других линиях. Чтобы поддерживать это без чрезмерного потребления пара в эжекторе, они также отдавали предпочтение использованию механического насоса с приводом от крейцкопфа . [6]
Тепловозы были введены в то время, когда вакуумные тормоза все еще были широко распространены. Эжекторы непрактичны, поэтому вместо них используются механические насосы или «выхлопные трубы». Это небольшой роторный лопастной насос , похожий на некоторые формы вакуумного насоса . Корпус представляет собой цилиндрическую металлическую отливку с цилиндрическим ротором внутри, но две оси смещены. Ротор содержит ряд скользящих лопастей, как правило, шесть. Когда ротор вращается, лопасти удерживаются у стенок цилиндрического корпуса. Входные и выходные отверстия в верхней и нижней части цилиндра, где ротор находится дальше всего от стенки и ближе всего к ней, обеспечивают эффект вакуумной откачки. [i] Лопасти удерживаются у цилиндра внутренним кулачковым кольцом [ii] или пружинами. Они смазываются подачей масла в вытяжной вентилятор. Поскольку вытяжной вентилятор смазывается маслом, выхлопной воздух полон капель масла и поэтому проходит через маслоотделитель, прежде чем будет выброшен в атмосферу. Простой обратный клапан на входе предотвращает обратную утечку в случае остановки вытяжного вентилятора. [7]
По сравнению с компрессором воздушного тормоза, вытяжной вентилятор является более простым и надежным устройством. Он не имеет клапанов, поэтому в нем меньше движущихся частей. Нет контроля давления, так как вакуумная откачка является самоограничивающейся. Вытяжной вентилятор работает холоднее, так как сжатие откачиваемого воздуха незначительно. Уплотнения насоса проще из-за более низкого давления, и нет поршневых колец, которые могут застрять.
Вытяжные вентиляторы обычно приводятся в действие двигателем и работают непрерывно. Если в локомотиве или вагоне два двигателя, обычно устанавливаются два вытяжных вентилятора. Это дешевые устройства, дополнительная насосная мощность может помочь быстрее отпустить тормоза, а их избыточность снижает риск отказа, вызывающего отказ поезда. [7] На электровозах вытяжные вентиляторы приводятся в действие электричеством.
Некоторые из первых автобусов и междугородных автобусов с дизельным двигателем между 1930-ми и 1950-ми годами также использовали вытяжные вентиляторы с приводом от двигателя. Они были разработаны с вакуумными тормозными системами или сервоусиленными тормозами, основанными на более ранних моделях с бензиновыми двигателями . Поскольку бензиновые двигатели создают вакуум в коллекторе , [iii] вакуумные системы легко добавляются. Дизельные двигатели не имеют дроссельной заслонки или трубки Вентури в коллекторе, поэтому не обеспечивают пригодный для использования источник вакуума. Грузовики и более поздние автобусы использовали вместо этого пневматические тормоза с приводом от компрессора.
Транспортные средства могут быть оснащены двойными тормозами, вакуумными и воздушными, при условии, что есть место для установки дублирующего оборудования. В транспортном средстве с двойным оснащением будет как вакуумный цилиндр, так и один или несколько воздушных тормозных цилиндров, все они будут работать на одном и том же наборе оснастки для применения тормозов на колесах транспортного средства. Некоторые из вагонов BR Mk1 были построены с двойными тормозами (все имели вакуум в стандартной комплектации), и большая часть остального парка была оснащена двойными тормозами к 1980-м годам, поэтому они могли работать на локомотивах с воздушным или вакуумным приводом, поскольку переход с вакуума на воздух произошел между 1970 и началом 1990-х годов.
На меньшем транспортном средстве, таком как традиционный четырехколесный грузовой вагон, гораздо проще установить только один вид тормоза с трубкой для непрерывности другого. Поездной бригаде необходимо принять во внимание, что неправильно установленные вагоны не способствуют тормозному усилию и сделать поправку на уклоны для соответствия. Многие из ранних классов тепловозов, используемых на Британских железных дорогах (и электровозы до и включая класс 86) были оснащены двойными системами, чтобы обеспечить полное использование подвижного состава BR, унаследованного от частных компаний, которые имели разные системы в зависимости от того, из какой компании происходил состав.
Воздушным тормозам нужен кран для герметизации шланга на концах поезда. Если эти краны неправильно закрыты, может произойти потеря тормозного усилия, что приведет к опасному разгону. В случае вакуумных тормозов конец шланга может быть вставлен в заглушку, которая герметизирует шланг за счет всасывания. Гораздо сложнее заблокировать шланговую трубу по сравнению с воздушными тормозами.
Вакуумные тормоза могут работать в двухтрубном режиме для ускорения применения и отпускания. [8] Двухтрубные вакуумные системы были стандартными для первого поколения British Rail Diesel Multiple Units, которые заменили пассажирские поезда с паровозной тягой на многих ответвлениях и второстепенных линиях в 1960-х годах. Вторая «высоковакуумная» труба и связанные с ней резервуары и клапаны использовались как средство для увеличения скорости отпускания тормоза. [9] Вакуумные вытяжные устройства на этих устройствах приводились в действие двигателем механически; поскольку двигатель обычно работал на холостом ходу только тогда, когда требовалось отпускание тормоза, отпускание было бы чрезвычайно медленным, если бы использовалась обычная однотрубная система. Эта проблема не возникала на дизельных локомотивах BR, поскольку их вытяжные устройства имели электрический привод и поэтому могли работать на высокой скорости для отпускания тормоза независимо от скорости двигателя.
Сегодня крупнейшими операторами поездов, оборудованных вакуумными тормозами, являются Indian Railways и Spoornet (Южная Африка), однако также используются поезда с воздушными тормозами и двойными тормозами. South African Railways (Spoornet) эксплуатирует более 1000 электропоездов, которые оснащены пневматическими тормозами. Электровакуумная система использует 2-дюймовую (51 мм) трубу поезда и базовую автоматическую вакуумную тормозную систему с добавлением электрически управляемых клапанов подачи и выпуска в каждом вагоне. Клапаны подачи и выпуска значительно увеличивают скорость разрушения и создания вакуума в трубе поезда. Это, в свою очередь, значительно увеличивает скорость подачи и отпуска тормозов. Производительность электровакуумных тормозов на электропоездах SAR эквивалентна производительности электропоездов с электропневматическими тормозами аналогичного возраста.
Другие африканские железные дороги, как полагают, продолжают использовать вакуумный тормоз. Другие операторы вакуумных тормозов — это узкоколейные железные дороги в Европе, крупнейшая из которых — Ретийская железная дорога .
Вакуумные тормоза были полностью заменены в системе National Rail в Великобритании ( последними магистральными поездами с вакуумными тормозами были British Rail Class 121 «вагоны-пузыри» — они закончили обслуживание в 2017 году), хотя они все еще используются на большинстве исторических железных дорог со стандартной колеей . Их также можно найти на уменьшающемся количестве старинных специальных поездов магистральных линий.
Iarnród Éireann (национальный железнодорожный оператор в Республике Ирландия) использовала вакуумные тормоза British Railways Mark 2 на пассажирских поездах до конца марта 2008 года [10] и до сих пор использует вакуумные тормоза для коммерческих грузовых перевозок (по крайней мере, в случае с рудными перевозками Tara Mines ). Все магистральные исторические поезда ездят с вакуумными тормозами – весь текущий парк локомотивов Iarnród Éireann оснащен как воздушными, так и вакуумными тормозами.
Железная дорога острова Мэн использует вакуумные тормоза, установленные на всех ее вагонах и вагонах, как и железные дороги Ffestiniog и Welsh Highland . Большинство других британских узкоколейных линий используют воздушный тормоз: это связано с тем, что на этих железных дорогах не требовалось устанавливать постоянное торможение до последней четверти 20-го века, к тому времени вакуумное тормозное оборудование уже не производилось и было труднодоступным.
Вакуумные тормоза менее эффективны на большой высоте. Это связано с тем, что они зависят от создания перепада давления; на большой высоте атмосферное давление ниже, поэтому максимальный перепад также ниже.
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )