Norfolk Railway была ранней железнодорожной компанией, которая контролировала сеть протяженностью 94 мили вокруг Норвича , Англия. Она была образована в 1845 году путем слияния Yarmouth and Norwich Railway, открытой в 1844 году, и Norwich and Brandon Railway , еще не открытой. Эти линии были построены из-за разочарования тем, что линия Eastern Counties Railway , которая должна была соединить Норвич с Лондоном, не была достроена. Norfolk Railway также арендовала Lowestoft Railway and Harbour Company и построила ветку в Dereham и Fakenham , открытую в 1846 и 1849 годах соответственно.
Ей удалось соединить Норидж с формирующейся железнодорожной сетью, соединившись в Брэндоне с линией из Лондона через Кембридж , а также с линией из Мидлендса через Питерборо . Однако как местная линия она зависела от более крупных партнеров, и ей угрожали новые конкурирующие линии, так что ее независимость всегда была под угрозой. В 1848 году она договорилась с более крупной Eastern Counties Railway о том, что ECR будет управлять ее линией, сведя Norfolk Railway к исключительно финансовой компании. В 1862 году она объединилась с другими компаниями, чтобы сформировать Great Eastern Railway .
Ее первые линии, от Грейт-Ярмута до Нориджа и от Нориджа до Брэндона, продолжают использоваться и по сей день как важные региональные маршруты, и хотя ветка Дерхэм и Фейкенхэм была закрыта для пассажиров в 1960-х годах, большая часть этой линии остается открытой как Средне-Норфолкская железная дорога .
Купцы Норвича были удовлетворены, когда Eastern Counties Railway получила свой разрешительный акт парламента, Eastern Counties Railway Act 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. cvi), на строительство линии от Лондона до их города и далее до Грейт-Ярмута. Капитал для строительства составил 1,6 миллиона фунтов стерлингов [1] , что было огромной суммой в то время. Eastern Counties Railway сильно недооценила стоимость строительства своей линии, и у нее заканчивались деньги. Жители Норвича были встревожены в апреле 1839 года, когда ECR объявила, что на данный момент не сможет строить дальше Колчестера . [2] [3] [4] [5]
.JPG/1280px-Great_Yarmouth_railway_station_(1980s).JPG)
В течение оставшейся части того года и в 1840 году было выдвинуто и обсуждено несколько проектов; были альтернативные маршруты, но все они были встречены подозрением, что большие суммы денег могут быть подписаны без завершения линий. К этому времени Northern and Eastern Railway также испытывала финансовые трудности; ее первоначальное намерение соединить Лондон с Йорком в конечном итоге было сведено к линии от Стратфорда до Ньюпорта, Эссекс . Амбициозные железнодорожные проекты в Восточной Англии не пользовались большим уважением, особенно когда их предполагаемая стоимость была указана в миллионах фунтов. [2]
21 января 1841 года в Норидже состоялось совещание, чтобы определить, как улучшить транспортные связи Нориджа. [1] В качестве первого шага планировалось соединение с Ярмутом. Ярмут был портом города Норидж и в то же время модным местом отдыха, и был бы полезен, поскольку каботажное судоходство было важным средством транспортировки тяжелых материалов, особенно угля, а железная дорога позволила бы доставлять полезные ископаемые в Норидж из гавани в Ярмуте. Полномочия ECR на строительство между Нориджем и Ярмутом к этому времени истекли, но на совещании 19 марта 1841 года было внесено предложение, подготовленное Робертом Стефенсоном , о линии. Она должна была быть проложена косвенно, через Ридхэм , чтобы минимизировать стоимость, избегая определенных речных переправ и придерживаясь низменной местности: она стала известна как Valley Line. Она стоила бы чуть менее 200 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав.
Проект был передан на рассмотрение парламентской сессии 1842 года, и, несмотря на оппозицию со стороны железной дороги Восточных графств, 18 июня 1842 года был принят Закон о железной дороге Ярмута и Нориджа 1842 года ( 5 & 6 Vict. c. lxxxii). Джордж Стефенсон был председателем компании, а Роберт Стефенсон — инженером. [4] [1] Акционерный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов. [6]
Гриссел и Пето были назначены подрядчиками; они согласились взять £30,000 из своего гонорара в виде акций; они начали работу в конце марта 1843 года. Возникла трудность с конечной станцией Ярмута, которая должна была находиться на острове, принадлежащем Роберту Кори. Единственный доступ был через примитивный и узкий подвесной платный мост, и существовали соглашения, запрещающие кому-либо строить еще один мост доступа. Проблема не была решена к моменту открытия линии, и поначалу прибывающих пассажиров переправляли через реку Буре. Кори возражал против этого, заявляя, что у него также есть монополия на паромные переправы, и дело было передано в суд. [2]
12 апреля 1844 года линия была почти завершена, и по ней прошёл специальный поезд, перевозивший, среди прочих, генерала Пэсли из Совета по торговле . Торжественное открытие состоялось 30 апреля 1844 года, за которым последовало полное публичное открытие 1 мая 1844 года. [1] [6] Ежедневно в каждом направлении ходило семь пассажирских поездов, четыре из которых были безостановочными поездами, совершавшими поездку за 45 минут; было пять промежуточных станций. Конечная станция Ярмута позже стала известна как Ярмут Воксхолл. Вначале некоторое время не было товарных или минеральных поездов; фактически эта услуга была отложена до тех пор, пока не было закончено сообщение с Брэндоном. Компания передала эксплуатацию своих поездов Джорджу Мерретту, агенту Пито во время строительства, за 7000 фунтов стерлингов в год. [2] [4] [1]
Железная дорога Ярмута и Нориджа была первой в стране, которая приняла электрический телеграфный блок с самого начала. Нил описал сигнальные устройства:
Станции между Ридхэмом и Норвичем были очень примитивными и маленькими; способ сигнализации был настолько простым, насколько это вообще было возможно. Высокий столб на платформе станции был снабжен круглой шпулярником или корзиной, окрашенной в красный цвет. Если ее поднимали наверх столба, поезд должен был остановиться. Семафоры и дальние сигналы были неизвестны на линии, но пока это касалось сигналов, телеграфирование движения поезда опережало любую систему, которая была в моде в то время на любой другой линии, или, конечно, в настоящее время, поскольку, стоя в кабинете бригадира в Норвиче, можно было легко наблюдать сигналы, которые указывали большими отклоненными стрелками на прохождение идущего или прибывающего поезда в Норвиче, Брэндон-Джанкшен, Брандалле, Ридхэме и Ярмуте соответственно. [7]
Картер утверждает, что «Ярмут и Норидж в течение многих лет удерживали железнодорожный рекорд в спринте — одну милю за 44 секунды» [6] .
.jpg/1280px-Trowse_old_swing_bridge,_during_removal_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Разрешение на строительство железной дороги Ярмут и Норидж прошло гладко, и в Норидже задумались о присоединении города к формирующейся железнодорожной сети. Большая часть собрания акционеров компании Ярмут и Норидж в сентябре 1843 года была посвящена обсуждению возможных расширений. Сэмюэл Мортон Пето сказал, что если они построят линию до Брэндона, в 40 милях к западу, то существующие железные дороги будут конкурировать за присоединение к ней в Брэндоне, тем самым завершив сквозное соединение с другими линиями. Выбор Брэндона, должно быть, был результатом частных переговоров с некоторыми или всеми другими железными дорогами, которые могли бы там присоединиться. [примечание 1] [2]
В сентябре 1843 года в прессе появилось объявление, ясно излагающее эту цель:
Железная дорога Нориджа и Брэндона : На этой неделе был выпущен проспект о строительстве железной дороги, являющейся продолжением железной дороги Ярмута и Нориджа, начинающейся около конечной станции в этом городе [Норвиче] и идущей до Брэндона на расстоянии тридцати миль... от Брэндона местность... благоприятна для строительства линий, соединяющих ее с веткой Лондонско -Бирмингемской железной дороги в Питерборо, с железной дорогой Восточных графств в Колчестере и с Северной и Восточной железной дорогой в Ньюпорте, расстояние в каждом случае будет одинаковым, а именно около 40 миль. Ожидается, что строительство этой железной дороги позволит Нориджу, Ярмуту и графству Норфолк в конечном итоге соединиться не только с метрополией, но и с графствами Мидленд и Север, а также с промышленными районами, поскольку, без сомнения, удлинительные линии, соединяющие ее с вышеупомянутыми железными дорогами, будут быстро получены соответствующими компаниями, которые уже выразили свое желание сотрудничать с инициаторами этого предприятия; и с этой целью некоторые из них в настоящее время фактически заняты проведением изысканий. [8]
.jpg/1280px-Trowse_swing_bridge_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Утверждалось, что 8% прибыли будет достигнуто при текущем объеме перевозок, но «значительное увеличение дохода» будет обеспечено «при окончательном завершении линии в Питерборо, или в Колчестер, или Ньюпорт» путем привлечения перевозок с прибрежного судоходства. Капитал, который должен был быть собран, составлял 300 000 фунтов стерлингов. [8]
London and Birmingham Railway не была вынуждена продлить свою ветку Peterborough до Brandon, а Eastern Counties Railway застряла в Colchester. Тем не менее Northern and Eastern Railway дошла до Bishops Stortford, и продление ее до Brandon через Cambridge и Ely было осуществимо. Соответственно, Norwich and Brandon Railway пошла вперед и получила свой уполномочивающий Акт парламента 10 мая 1844 года. [2] [6]
Eastern Counties Railway получила разрешение 4 июля 1836 года на строительство железной дороги от Лондона до Грейт-Ярмута через Ипсвич и Норидж. На момент выдачи разрешения это был огромный проект: 126 миль железной дороги стоимостью 1,6 миллиона фунтов стерлингов, и оказалось, что проект был значительно недооценен. ECR дошла только до Колчестера и осталась без денег, и на тот момент проект был завершен. [4]
Northern and Eastern Railway построила линию от Лондона до Бишопс-Стортфорда, используя конечную станцию ECR London. Первоначально планировалось построить линию от Лондона до Йорка через Кембридж, но это тоже оказалось недостижимым, и ее разрешенный маршрут был сокращен до Лондона до Ньюпорта, Эссекс. ECR управляла поездами на N&ER, которая также испытывала серьезную нехватку денег. 1 января 1844 года Eastern Counties Railway заключила договор аренды N&ER на 999 лет. N&ER дошла только до Бишопс-Стортфорда, но на момент аренды она находилась в процессе строительства до своей разрешенной северной оконечности в Ньюпорте, на расстоянии около 9 миль.
Когда продвигалась железная дорога Нориджа и Брэндона, ECR увидела, что продолжение от Ньюпорта до Брэндона не только включит важный региональный центр Кембридж, но и даст ему сквозной маршрут до Нориджа через Эли. Это было более привлекательное предложение, чем попытка возродить маршрут Колчестер-Норвич, поэтому ECR обратилась в парламент за необходимыми полномочиями для строительства до Брэндона, чтобы соединиться там с железной дорогой Нориджа и Брэндона; она получила королевское одобрение на проект 4 июля 1844 года. [примечание 2] [4] [3]
Подвесной мост Ярмут , принадлежавший Кори, был единственным фиксированным доступом от железнодорожной станции к городу, пересекая Буре, и железнодорожная компания не смогла получить полномочия обойти его. 2 мая 1845 года мост рухнул под толпой людей, и более сотни человек утонули:
Местом этого ужасного события был подвесной мост на Северной набережной, пересекающий реку Буре, который был въездом в город с железной дороги и новой дороги из Акла. Конная компания Кука некоторое время находилась в городе, и утром этого рокового дня было объявлено в публичных листовках, что Нельсон, один из клоунов, поплывет вверх по реке Буре... в обычной корыте для мытья, запряженной четырьмя "настоящими гусями", элегантно запряженными и украшенными... Клоун и его гуси стартовали со Старого моста в присутствии огромного стечения людей, которые собрались на берегах реки, чтобы стать свидетелями подвига. По прибытии в устье Буре течение понесло его в сторону Брейдона, откуда его пришлось отбуксировать обратно к слиянию двух ручьев. Множество людей вдоль Северной набережной значительно увеличилось из-за наплыва со Старого моста, и каждое место, откуда можно было увидеть Нельсона и его гусей, было заполнено зрителями. Безусловно, самый выгодный вид открывался с Подвесного моста, и... около четырехсот человек заняли эту позицию... каждая точка обзора в направлении места, где нужно было искать гусей, была плотно заполнена мужчинами, женщинами и детьми, и даже цепи и подтяжки имели много людей. Это тот мост, который был причиной стольких судебных разбирательств между Yarmouth Railway Company и г-ном Кори, его владельцем, и который с момента соглашения со сторонами стал основным, если не единственным средством транзита к железнодорожной станции и обратно. Чтобы вместить возросшее движение, владельцы были вынуждены удлинить мост с каждой стороны цепей на четыре фута для пешеходов, а платформа на южной стороне была главным вместилищем для множества людей, которые находились на мосту в этот раз... все глаза были напряжены до предела, и каждое ухо с нетерпением вслушивалось в первое объявление о появлении клоуна. Это беспокойство было доведено до высшей точки криком "Вот и гуси". Крик разнесся из стороны в сторону; но среди него раздался визг с берега; было замечено, что мост поддался; он опустился на одну сторону; цепи лопнули одна за другой в течение мгновения, и почти прежде, чем взгляды толпившейся толпы смогли отвлечься от объекта ее бесполезного интереса, она оказалась прикованной к полузатонувшему мосту, подвешенному с одной стороны на своих неразорванных цепях, очищенному от всех его обитателей, каждый из которых был погружен в поток, и по ним текли воды, словно не осознавая ужасной трагедии, которая произошла на мгновение. [9]
В феврале 1847 года Совет согласился выплатить Кори £26,000, чтобы выкупить его. Должен был быть предоставлен железнодорожный мост, а также замена его собственного моста, и с лиц, следующих по дороге Acle Road и не следующих на железнодорожную станцию или с нее, взималась бы пошлина. [2]
Директора железной дороги Norwich and Brandon и Yarmouth and Norwich увидели, что у их компаний общие интересы, и было предложено объединение. Это было согласовано, и объединенная компания, известная как Norfolk Railway, была зарегистрирована парламентским актом 30 июня 1845 года. Протяженность маршрута Norfolk Railway составляла 58 миль.
Линия от Бишопс-Стортфорда до Нориджа была торжественно открыта 29 июля 1845 года. [2] Она состояла из заключительного участка N&ER между Бишопс-Стортфордом и Ньюпортом (построенного N&ER, но немедленно принятого ECR), ECR от Ньюпорта до Брэндона и Норфолкской железной дороги от Брэндона до Троуза , все они были открыты в один и тот же день. Обычное общественное движение по маршруту началось 30 июля 1845 года. Станция Троуз находилась недалеко от Нориджа: последний въезд в город был отложен, пока не было завершено строительство разводного моста через реку Венсум в Карроу. [примечание 3] Таким образом, первое железнодорожное сообщение между Лондоном (Шордич) и Нориджем (Троуз) было доведено до конца, хотя и через Кембридж, а не по маршруту Колчестер, на который Восточные графства получили свои первоначальные полномочия в 1836 году. [4]
В течение восьми месяцев с момента открытия железная дорога Норфолка обслуживала поезда в Эли и обратно, поскольку железная дорога Восточных графств пока не могла обслуживать этот участок. Компания обнаружила нехватку локомотивов для работы на своей сети, и было заказано двадцать дополнительных локомотивов. [2]
Разводной мост Карроу (или Троуз) был позже достроен 15 декабря 1845 года, и линия полностью открылась в Торп-Джанкшен, где она соединилась с линией Ярмут и Норидж и получила доступ к станции Норидж (названной Норидж-Торп с даты открытия станции Виктория 12 декабря 1849 года). Разводной мост был более ста футов в длину, с двумя равными пролетами по 44 фута, хотя только один был судоходным. Лучшее время для поездки из Нориджа в Лондон составляло четыре часа. [2] [4] [3]
Первоначально Norwich and Brandon Railway планировала обслуживать Тетфорд по ответвлению, но во время строительства стало очевидно, что Тетфорд должен быть на главной линии, и линия маршрута была изменена. При этом потребовался заметный изгиб на юг, чтобы пройти через город. [4]
Сэмюэл Мортон Пето приобрел поместье Сомерлейтон , недалеко от Лоустофта, в 1844 году, и 28 сентября 1844 года он организовал публичное собрание, на котором он призвал к строительству железной дороги от Лоустофта до Ридхэма, где она имела бы треугольное соединение для соединения с линией Ярмут и Норидж. Гавань в Лоустофте, широко используемая для рыболовного флота, приходила в упадок, и что-то нужно было сделать, чтобы улучшить и ее. Собрание согласилось, что железная дорога была бы хорошим делом, и законопроект о линии был внесен на сессию парламента 1845 года. Пето лично приобрел гавань в Лоустофте.
Сопротивление Ярмута ограничивалось техническими и дренажными проблемами, аЗакон о железной дороге и гавани Лоустофта 1845 года (8 & 9 Vict.c. xlv) был принят 30 июня 1845 года; акционерный капитал должен был составить 120 000 фунтов стерлингов, из которых 80 000 фунтов стерлингов предназначались для строительства одиннадцатимильной железной дороги, а 40 000 фунтов стерлингов — для улучшения гавани в самом Лоустофте. На линии требовалось два разводных моста. Стоимость завершения работ в гавани позже была оценена в 174 516 фунтов стерлингов.[2][6]
Линия открылась 3 мая 1847 года для грузовых перевозок и 1 июля 1847 года для пассажирских перевозок. [4] Однако до этого открытия линия компании была сдана в аренду Норфолкской железной дорогой в 1846 году. Аренда давала Норфолкской железной дороге бессрочный контроль над компанией Лоустофта за 4% от капитала Лоустофта в размере 120 000 фунтов стерлингов, разделив любую дополнительную прибыль между ними. [10]
В течение 1845 года в Норвиче состоялась яростная и противоречивая серия дискуссий о железной дороге до Дерхэма и Фейкенхэма и о том, какой маршрут она должна пройти. Ветка от Уаймондхэма до Дерхэма уже была одобрена, и после значительных споров она была продолжена. Она открылась от Уаймондхэма до Дерхэма 7 декабря 1846 года для грузовых поездов и 15 февраля 1847 года для пассажиров. [3] Полномочия, естественно, перешли к Норфолкской железной дороге. В следующем году, во время строительства, Норфолкская железная дорога запросила акт парламента о продлении линии Дерхэма до Уэллса и Блэкени ; это было разрешено актом парламента [ каким? ] 1846 года.
Расширения Уэллса и Блейкни не были построены, и новые работы были ограничены строительством только в Фейкенхэме. Строительный контракт был передан Пето весной 1847 года. [2] [3]
Когда Eastern Counties Railway не смогла построить линию от Колчестера до Нориджа, в дело вступила новая компания, названная Eastern Union Railway . Вместе с союзной компанией Ipswich and Bury Railway она завершила линию от Колчестера через Ипсвич до своей собственной конечной станции в Норидже; сквозной маршрут был открыт для движения в 1849 году. В течение 1846 и 1847 годов EUR вела переговоры о приобретении Norfolk Railway, но обе компании не смогли договориться об условиях. Eastern Counties Railway теперь участвовала в переговорах и добилась большего успеха. Соглашение о приобретении Norfolk Railway было заключено 2 мая 1848 года, и ECR взяла под свой контроль всю систему Norfolk Railway, включая подвижной состав, 8 мая 1848 года. Она уволила персонал Norfolk Railway и заменила его своим собственным. [3] Гордон говорит, что ECR «взяла Norfolk в аренду, тем самым спасая его от финансовой «гибели». [11] [2]
Это требовало одобрения парламента, и компании согласились, что если парламент откажется санкционировать поглощение, то в мае 1855 года Норфолкская железная дорога должна иметь возможность выкупить свой подвижной состав по той же цене, которую ECR заплатила в 1848 году; в то же время подвижной состав должен был надлежащим образом обслуживаться. В 1849 году парламент ратифицировал рабочее соглашение, но отклонил объединение, так что ECR работала только на линии; однако она выкупила подвижной состав, процесс, который был завершен к середине лета 1850 года. Норфолкская железнодорожная система состояла из 94 миль железной дороги; у нее было 40 локомотивов, [4] и она стоила 2,3 миллиона фунтов стерлингов. [2]
_Station_1890185_045ccc3b.jpg/1280px-Brandon_(Norfolk)_Station_1890185_045ccc3b.jpg)
Соответственно, с мая 1848 года Норфолкская железная дорога прекратила эксплуатацию поездов на своих линиях, которые стали просто ответвлениями Eastern Counties Railway. Однако законопроект об объединении провалился в парламенте на сессии 1849 года. Хотя Норфолкская железная дорога теперь имела только финансовые вопросы, они оказались чрезвычайно проблемными из-за бессистемного финансового контроля и учета в течение ее активного существования. [2]
Eastern Counties Railway теперь управляла Norfolk Railway, что свело деятельность NR к простому владению линией, но не к участию в ее эксплуатации. ECR получила аналогичный контроль над другими железными дорогами в Восточной Англии, и в конце концов было предложено объединение. В 1862 году ECR, Norfolk Railway, Eastern Union Railway и East Anglian Railway объединились, образовав новую компанию Great Eastern Railway. Это было ратифицировано Законом о Great Eastern Railway 1862 года ( 25 & 26 Vict. c. ccxxiii) от 7 августа 1862 года, вступившим в силу с 1 июля 1862 года.
GER владела двумя основными линиями между Лондоном и Нориджем, а линии Норидж-Ярмут и Норидж-Лоустофт Норфолкской железной дороги стали ответвлениями GER; то же самое касалось ветки Дерхэм. [4]
Линия Эйкл, образующая немного более короткий маршрут между Ярмутом и Нориджем, открылась в 1883 году.
В сотрудничестве с Midland and Great Northern Joint Railway GER построила Norfolk and Suffolk Joint Railway между Лоустофтом и Ярмутом. Это был гораздо более короткий маршрут, открытый в 1903 году, но линия не смогла развиться так, как надеялись. Она была закрыта в 1970 году.
В 1923 году Great Eastern Railway стала частью новой компании, London and North Eastern Railway , в рамках процесса, определенного Законом о железных дорогах 1921 года , обычно называемого «объединением железных дорог». В 1948 году LNER и другие компании были приняты в национальную собственность как часть British Railways.
Большая часть сети железной дороги Норфолка продолжает использоваться; линия Брэндон-Норвич потеряла большую часть лондонского трафика, который позже был сосредоточен на маршруте Ипсвич. Однако она выиграла от гораздо более частого обслуживания пассажиров по стране из Ливерпуля через Эли и Тетфорд, как правило, с часовыми интервалами. Первоначальная линия Ярмута и Нориджа была частично обойдена более коротким маршрутом через Эйкл; ее конечные части по-прежнему обеспечивают хорошее местное пассажирское обслуживание, а первоначальный маршрут Ридхэм из Ярмута обеспечивает лишь минимальное обслуживание поездов. Однако поезда Лоустофт-Норвич проходят через Ридхэм. Эти железнодорожные службы носят бренд Wherry Lines в маркетинговых целях. На этих маршрутах очень ограниченная грузовая деятельность.
Участок маршрута от Фейкенхэма до Дерехэма был закрыт для пассажирского движения 5 октября 1964 года. [12] От Дерехэма до Уаймондхэма последовало закрытие в октябре 1969 года, хотя линия оставалась открытой для грузовых перевозок до 1980-х годов. Участок от Уаймондхэма до Норт-Элмхэма оставался бездействующей железной дорогой в течение нескольких лет, что привело к его сохранению как Mid-Norfolk Railway . Эта компания стремится восстановить линию до Фейкенхэма и владеет маршрутом до точки сразу за школой округа . Участок маршрута до Фейкенхэма принадлежит Norfolk Orbital Railway .
Список местоположений за время существования железной дороги; названия станций, выделенные жирным шрифтом, пока остаются открытыми.