Катастрофа на горе Эребус произошла 28 ноября 1979 года, когда рейс 901 (TE901) [nb 1] авиакомпании Air New Zealand влетел в гору Эребус на острове Росс в Антарктиде , в результате чего погибли все 237 пассажиров и 20 членов экипажа на борту. [1] [2] Air New Zealand выполняла регулярные обзорные рейсы по Антарктике с 1977 года. Этот рейс вылетел из аэропорта Окленда утром и должен был провести несколько часов в полете над антарктическим континентом, а вечером вернуться в Окленд через Крайстчерч. .
Первоначальное расследование пришло к выводу, что авария была вызвана в первую очередь ошибкой пилота , но общественный резонанс привел к созданию Королевской комиссии по расследованию катастрофы. Комиссия под председательством судьи Питера Махона пришла к выводу, что авария была вызвана в первую очередь корректировкой координат траектории полета, внесенной в ночь перед катастрофой, в сочетании с несообщением летному экипажу об изменении, в результате чего что самолет вместо того, чтобы быть направленным компьютером вниз по проливу Мак-Мердо (как предполагали экипаж), вместо этого был перенаправлен на путь к горе Эребус. В отчете судьи Махона Air New Zealand обвинилась в представлении «спланированного списка лжи», и это привело к смене высшего руководства авиакомпании. Судебный комитет Тайного совета позже постановил, что обнаружение заговора было нарушением естественной справедливости и не подкреплялось доказательствами.
Эта катастрофа стала самой смертоносной в истории Air New Zealand, самой смертоносной авиационной катастрофой в Антарктиде и одной из самых смертоносных катастроф Новой Зеландии в мирное время .
Этот полет был спроектирован и рекламировался как уникальный опыт осмотра достопримечательностей, в нем участвовал опытный антарктический гид, который указывал на живописные особенности и достопримечательности с помощью системы громкой связи самолета, в то время как пассажиры наслаждались низколетящим обзором пролива Мак-Мердо. [3] Рейсы вылетели и вернулись в Новую Зеландию в тот же день.
Рейс 901 вылетел из международного аэропорта Окленда в 8:00 утра и направился в Антарктиду и должен был вернуться в международный аэропорт Крайстчерча в 19:00, пролетев 5360 миль (8630 км). Самолет должен был сделать 45-минутную остановку в Крайстчерче для дозаправки и смены экипажа, а затем пролететь оставшиеся 464 мили (747 км) до Окленда и прибыть в 21:00 . Билеты на рейсы в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов на человека [4] (что эквивалентно 2167 долларам в 2021 году). [5]
Высокопоставленные лица, в том числе сэр Эдмунд Хиллари, выступали в качестве гидов на предыдущих рейсах. Хиллари должна была стать гидом рокового полета 28 ноября 1979 года, но его пришлось отменить из-за других обязательств. Его давний друг и компаньон по скалолазанию Питер Малгрю выступил в качестве гида. [6]
В антарктических полетах использовались восемь трехдвигательных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand . Самолет 28 ноября был зарегистрирован ZK-NZP. 182-й DC-10, который должен был быть построен, и четвертый DC-10, который будет представлен Air New Zealand, ZK-NZP был передан авиакомпании 12 декабря 1974 года на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич. До крушения он налетал более 20 700 часов. [1] [7]
Капитан Томас Джеймс «Джим» Коллинз (45 лет) был опытным пилотом, налетевшим 11 151 час, в том числе 2872 часа на DC-10. Первый офицер Грегори Марк «Грег» Кассен (37 лет) налетал 7934 часа, в том числе 1361 на DC-10. Бортинженер Гордон Баррет Брукс (43 года) налетал 10 886 часов, в том числе 3 000 на DC-10. Также на борту находились первый помощник Грэм Невилл Лукас (39 лет) и бортинженер Николас Джон «Ник» Молони (44 года). Бортинженер Молони налетал в общей сложности 6468 часов, в том числе 1700 на DC-10. [8]
Капитан Коллинз и второй пилот Кассен никогда раньше не летали в Антарктиду (а бортинженер Брукс до этого летал в Антарктиду только один раз), но они были опытными пилотами и считались квалифицированными для полета. 9 ноября 1979 года, за 19 дней до вылета, два пилота присутствовали на брифинге, на котором им дали копию плана полета предыдущего полета . [3]
План полета был одобрен в 1977 году Отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии и проходил по маршруту непосредственно от мыса Халлетт до ненаправленного маяка Мак-Мердо (NDB), что, по совпадению, предполагало полет почти прямо над Пик горы Эребус высотой 12 448 футов (3794 м) . Однако из-за ошибки в координатах при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, представленная на брифинге 9 ноября, соответствовала южной траектории полета по середине широкого залива Мак-Мердо, около 27°. морских милях (50 км; 31 миль) к западу от горы Эребус. [9] Большинство из предыдущих 13 полетов также ввели координаты этого плана полета в инерциальную навигационную систему своего самолета и пролетели по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что пройденный маршрут не соответствует утвержденному маршруту. [10]
Капитан Лесли Симпсон, пилот полета 14 ноября, также присутствовавший на брифинге 9 ноября, [11] сравнил координаты навигационного маяка TACAN МакМердо (примерно в 5 км или 3 милях к востоку от NDB МакМердо) и путевой точки МакМердо. что его летный экипаж вошел в инерциальную навигационную систему (ИНС) и был удивлен, обнаружив большое расстояние между ними. После полета капитан Симпсон сообщил навигационному отделу Air New Zealand о разнице в позициях. По причинам, которые оспаривались, это побудило навигационный отдел Air New Zealand обновить координаты путевой точки МакМердо, хранящиеся в наземном компьютере, чтобы они соответствовали координатам маяка МакМердо TACAN, несмотря на то, что это также не соответствовало утвержденному маршруту. [9]
Навигационная секция Air New Zealand изменила координаты путевой точки МакМердо, хранящиеся в наземной компьютерной системе, около 1:40 утра утром в день полета с 77 ° 53'S 164 ° 48'E / 77,883 ° S 164,800 ° E / -77,883; от 164,800 (ложная путевая точка Мак-Мердо) до 77 ° 52'0 "ю.ш., 167 ° 03'0" в.д. / 77,86667 ° ю.ш., 167,05000 ° в.д. / -77,86667; 167,05000 (Путеводная точка на поле Мак-Мердо) . Важно отметить, что летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, переданная экипажу утром в день полета и впоследствии введенная ими в ИНС самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок на карте капитана Коллинза, которые он имел готовились накануне рокового полета. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал маршруту вниз по проливу Мак-Мердо, оставляя гору Эребус широкое место на востоке, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, совпадающему с горой Эребус. , что привело бы к столкновению с горой Эребус, если бы этот участок пролетел на высоте менее 13 000 футов (4 000 м), причем 12 448 футов (3794 м) являются высшей вершиной горы Эребус. [10]
Компьютерная программа Air New Zealand была изменена таким образом, что в стандартном телексе, пересылаемом авиадиспетчерам США (УВД) на антарктический научный центр США на станции Мак-Мердо, отображалось слово «Мак-Мердо», а не координаты широты и долготы. конечная точка маршрута. В ходе последующего расследования судья Махон пришел к выводу, что это была преднамеренная попытка скрыть от властей США, что план полета был изменен, вероятно, потому, что было известно, что авиадиспетчерская служба США выдвинет возражение против новой траектории полета. [12]
Ранее полет был приостановлен во время захода на посадку в пролив Мак-Мердо, чтобы выполнить снижение по маневру в форме восьмерки через разрыв в нижней части нижней границы облаков (позже было установлено, что он находится на высоте от 2000 до 3000 футов (от 610 до 910 м)) над водой, чтобы установить визуальный контакт с надводными ориентирами и улучшить обзор пассажиров. [13] Летный экипаж либо не знал, либо проигнорировал минимальную безопасную высоту (MSA) утвержденного маршрута, составляющую 16 000 футов (4 900 м) для подхода к горе Эребус и 6 000 футов (1 800 м) в секторе к югу от горы Эребус ( и то только тогда, когда нижняя граница облаков находилась на высоте 7000 футов (2100 м) или выше). Фотографии и новости предыдущих полетов показали, что многие из них выполнялись на эшелонах существенно ниже MSA маршрута. [ нужна цитата ] Кроме того, предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо. Поскольку УВД США ожидало, что рейс 901 будет следовать по тому же маршруту, что и предыдущие полеты через пролив Мак-Мердо, и в соответствии с путевыми точками маршрута, ранее рекомендованными им Air New Zealand, УВД сообщило рейсу 901, что у него есть радар, который может их подвести. до 1500 футов (460 м). Однако радиолокационное оборудование не обнаружило самолет, и у экипажа также возникли трудности с установлением УКВ-связи. Дальномерное оборудование не фиксировалось на тактической аэронавигационной системе Мак-Мердо (TACAN) в течение какого-либо полезного периода. [8] : 7
Стенограммы бортового диктофона (CVR) последних минут полета перед столкновением с горой Эребус показали, что летный экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, к западу от горы Эребус, и на горизонте был виден шельфовый ледник Росса . хотя на самом деле они летели прямо к горе. Несмотря на то, что большая часть экипажа в то время занималась определением визуальных ориентиров, они так и не увидели гору прямо перед собой. Примерно через 6 минут после завершения снижения в визуальных метеорологических условиях рейс 901 столкнулся с горой на высоте около 1500 футов (460 м) на нижних склонах горы высотой 12 448 футов (3794 м). Фотографии пассажиров, сделанные за несколько секунд до столкновения, устранили все сомнения в теории «лета в облаке», показав совершенно четкую видимость глубоко под нижней границей облака, с ориентирами в 13 милях (21 км) слева и в 10 милях (16 км) справа. видимого самолета. [14]
Экипаж ввел координаты в компьютер самолета перед вылетом в 7:21 утра из международного аэропорта Окленда . Они не знали, что координаты были изменены ранее этим утром, чтобы исправить ошибку, внесенную ранее и до сих пор не обнаруженную. Экипаж, очевидно, не сверил точку назначения с топографической картой (как это сделал капитан Симпсон во время полета 14 ноября), иначе они бы заметили изменение. Карты Антарктики не были доступны пилоту для целей планирования и были скрыты [ почему? ] до вылета рейса. Предоставленные в конечном итоге карты, которые находились на борту самолета, не были ни достаточно полными, ни достаточно большими по размеру, чтобы можно было построить подробные графики. [8] : 29
Эти новые координаты изменили план полета, чтобы он находился в 27 милях (43 км) к востоку от их понимания. Координаты запрограммировали самолет пролететь над горой Эребус, вулканом высотой 12 448 футов (3794 м), а не над проливом Мак-Мердо. [3]
Примерно через четыре часа после плавного взлета самолет находился в 42 милях (68 км) от станции Мак-Мердо. Центр радиосвязи позволил пилотам снизиться до высоты 10 000 футов (3 000 м) и продолжить полет «визуально». Правила воздушной безопасности того времени не позволяли полетам опускаться ниже 6000 футов (1800 м) даже в хорошую погоду, хотя в собственном журнале путешествий Air New Zealand были представлены фотографии предыдущих полетов, явно выполнявшихся на высоте ниже 6000 футов (1800 м). Коллинз полагал, что самолет находился над открытой водой. [3]
Коллинз сообщил станции Мак-Мердо, что он снизится до высоты 2000 футов (610 м), после чего переключил управление самолетом на автопилот . Снаружи слой облаков сливался с белым заснеженным вулканом, образуя секторную тьму – никакого контраста между землей и небом пилотам не было видно. Эффект обманул всех в кабине экипажа, заставив их поверить, что белый склон горы был шельфовым ледником Росса, огромным пространством плавучего льда, образовавшимся из огромных ледяных щитов Антарктиды, который на самом деле теперь находился за горой. Поскольку это было мало понятно даже опытным полярным пилотам, Air New Zealand не провела обучения летного экипажа феномену белого цвета в секторе. Следовательно, экипаж думал, что они летят вдоль пролива Мак-Мердо, хотя на самом деле они летели над заливом Льюис перед горой Эребус. [3]
В 12:49 система предупреждения о сближении с землей (GPWS) начала подавать серию сигналов тревоги «угу, ууу, подтянись», предупреждая, что самолет находится в опасной близости от земли. CVR зафиксировал следующее: [nb 2]
Пилоты начали маневр ухода с местности, применив полную мощность (уход на второй круг), но было уже слишком поздно. [15] [16] Шесть секунд спустя самолет врезался в склон горы Эреб и взорвался, мгновенно убив всех находившихся на борту. Авария произошла в 12:50 в точке 77°25′30″ю.ш., 167°27′30″в.д. 167,45833 (место аварии) и высота 1467 футов (447 м) над средним уровнем моря . [8]
Станция Мак-Мердо попыталась связаться с рейсом после крушения и проинформировала штаб-квартиру Air New Zealand в Окленде, что связь с самолетом потеряна. Поисково-спасательный персонал США был переведен в режим ожидания. [3]
До тех пор, пока не произошло это событие, Air New Zealand не потеряла ни одного пассажира в результате аварии или инцидента. [17] Национальности пассажиров и экипажа включали: [3] [18]
В 14:00 ВМС США опубликовали отчет о ситуации, в котором говорится:
К отчету о ситуации были добавлены данные, собранные в 15:43 , в которых говорилось, что видимость составляла 40 миль (64 км). Также для поиска рейса было запущено шесть самолетов. [19] : 2
Рейс 901 должен был вернуться в Крайстчерч в 18:05 для остановки, включая дозаправку и смену экипажа, прежде чем завершить обратный путь в Окленд. Около 50 пассажиров также должны были высадиться в Крайстчерче. Сотрудники аэропорта сначала сказали ожидающим семьям, что небольшое опоздание на рейс не было чем-то необычным, но со временем стало ясно, что что-то не так. [20]
В 21:00, примерно через полчаса после того, как у самолета закончилось топливо, Air New Zealand сообщила прессе, что, по ее мнению, самолет потерян. Спасатели обыскали предполагаемый маршрут полета, но ничего не нашли. В 12:55 экипаж самолета ВМС США обнаружил неопознанные обломки вдоль склона горы Эребус. [19] : 4 Выживших не было видно. Около 9:00, через 20 часов после крушения, вертолетам с поисковыми группами удалось приземлиться на склоне горы. Они подтвердили, что это были обломки рейса 901 и что все 237 пассажиров и 20 членов экипажа погибли. Высота DC-10 на момент столкновения составляла 1465 футов (447 м).
Секция вертикального стабилизатора самолета, на которой отчетливо виден логотип кору , была найдена в снегу. [21] Тела и фрагменты самолета были доставлены обратно в Окленд для опознания. [22] Останки 44 жертв индивидуально не идентифицированы. Похороны состоялись 22 февраля 1980 года.
Усилия по восстановлению рейса 901 получили название «Просроченная операция».
Усилия по восстановлению были масштабными, отчасти из-за давления со стороны Японии, поскольку 24 пассажира были японцами. Операция продолжалась до 9 декабря 1979 года, одновременно на месте находились до 60 спасателей. Команда новозеландских полицейских и горно-спасательная группа были отправлены на самолете C-130 Hercules 40-й эскадрильи . [ нужна цитата ]
Работа по индивидуальной идентификации заняла много недель и в основном выполнялась группами патологоанатомов, стоматологов и полиции. Группу морга возглавил инспектор Джим Морган, который собрал и отредактировал отчет об операции по восстановлению. Ведение документации должно было быть тщательным из-за количества и фрагментированного состояния человеческих останков, которые нужно было идентифицировать, чтобы к удовлетворению коронера . В результате учений в конечном итоге были опознаны 83% погибших пассажиров и членов экипажа, иногда по таким уликам, как палец, способный оставить отпечаток, или ключи в кармане. [23]
Тот факт, что мы все около недели провели в полярных палатках среди обломков и трупов, соблюдая круглосуточный график работы, говорит сам за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов работы и 12 выходных) и с огромным трудом извлекли все человеческие останки на месте происшествия. Многие тела оказались застрявшими под тоннами фюзеляжа и крыльев, и чтобы их выкопать и извлечь, потребовалось много физических усилий.
Изначально на площадке было очень мало воды, и у нас на всех была только одна миска, в которой мы могли мыть руки перед едой. Вода была черной. В первые дни на месте мы не мыли тарелки и посуду после еды, а передавали их в следующую смену, потому что мыть их было не в состоянии. Я не смог съесть свой первый обед на месте, потому что это было тушеное мясо. Наша полярная одежда покрылась черным человеческим жиром (в результате ожогов тел).
Мы почувствовали облегчение, когда прибыл первый запас шерстяных перчаток, потому что наши пропитались человеческим жиром, однако нам нужно было движение пальцев, которое обеспечивали шерстяные перчатки, то есть записывать детали того, что мы видели, и присваивать всем номера тела и сетки. Части тела и маркировка их. Все тела и части тел были сфотографированы на месте работавшими с нами фотографами ВМС США. Кроме того, сотрудники ВМС США помогали нам поднимать и упаковывать тела в мешки для трупов, что было очень утомительной работой.
Позже чайки поедали тела перед нами, причиняя нам много душевных страданий, а также сводя на нет шансы опознать трупы . Мы пытались их прогнать, но безуспешно; мы тогда бросали сигнальные ракеты, тоже безрезультатно. Из-за этого нам пришлось собрать все тела/части, которые были упакованы в мешки, и собрать 11 больших куч человеческих останков вокруг места крушения, чтобы закопать их под снегом, чтобы отпугнуть птиц. Для этого нам пришлось сгребать верхний слой снега с места крушения и закапывать его, а затем вскрыть, когда погода прояснилась и вертолеты смогли вернуться на место. Это была чрезвычайно утомительная работа.
После того, как мы почти завершили миссию, мы оказались в ловушке из-за плохой погоды и оказались в изоляции. В этот момент мы с NZPO2 разрешили раздать спиртное, уцелевшее после крушения, и устроили вечеринку (жуткую, но нам пришлось выпустить пар).
У нас закончились сигареты, и это катастрофа, из-за которой все люди, гражданские лица и полицейские, находившиеся на месте, сдали свои личные запасы, чтобы мы могли распределить их поровну и распределить имеющиеся у нас запасы. Когда погода прояснилась, вертолеты смогли вернуться, а затем мы смогли зацепить груды тел грузовыми сетями под вертолетами, и их доставили в МакМердо. Это было вдвойне утомительно, потому что нам также приходилось сокращать численность личного состава с каждой вертолетной загрузкой, и это оставляло оставшихся людей с большей работой. Обнаружение тел и погрузка их было утомительно, но к тому же опасно, поскольку обломки с места крушения были подняты винтами вертолета. На риск пошли все, кто участвовал в этой работе. Первыми должны были уйти гражданские лица из McDonnell Douglas , MOT и ВМС США, а затем последовали полиция и DSIR . Я горжусь своей службой и службой моих коллег на горе Эребус. [24]
— Джим Морган
В 2006 году была учреждена Медаль за особые заслуги Новой Зеландии (Эребус) в знак признания заслуг новозеландцев, а также граждан Соединенных Штатов Америки и других стран, которые принимали участие в этапах извлечения тел, идентификации и расследования авиакатастроф в ходе операции. Просрочено. 5 июня 2009 года правительство Новой Зеландии наградило некоторых американцев, участвовавших в операции «Просрочено», во время церемонии в Вашингтоне, округ Колумбия. Всего на получение медали имеют право 40 американцев, в основном военнослужащие ВМФ. [25]
Несмотря на то, что рейс 901 разбился в одной из самых изолированных частей мира, свидетельств с места крушения было множество. И диктофон кабины , и самописец полетных данных были в рабочем состоянии и поддавались расшифровке. Доступны обширные фотоматериалы, включая видео, за несколько мгновений до крушения; Поскольку полет был обзорным, большинство пассажиров имели при себе фотоаппараты, с помощью которых можно было проявить большую часть пленки. [26] [27] [28]
Отчет об авиационном происшествии, составленный главным инспектором Новой Зеландии по авиационным происшествиям Роном Чиппиндейлом , был опубликован 12 июня 1980 года. В нем ошибка пилота была указана в качестве основной причины происшествия, а вина возложена на решение Коллинза снизиться ниже обычного минимального уровня высоты. и продолжать движение на этой высоте, когда экипаж не был уверен в местоположении самолета. Обычная минимальная высота запрещала снижение ниже 6000 футов (1800 м) даже при хороших погодных условиях, но сочетание факторов заставило капитана поверить, что самолет находился над морем (середина пролива Мак-Мердо и несколько небольших низких островов), а предыдущие Пилоты рейса 901 регулярно пролетали низко над этим районом, чтобы пассажиры могли лучше видеть, о чем свидетельствуют фотографии в собственном туристическом журнале Air New Zealand и рассказы из первых рук персонала, находящегося на земле на базе Скотт в Новой Зеландии. [ нужна цитата ]
В ответ на общественный запрос правительство Новой Зеландии объявило о создании новой единоличной Королевской комиссии по расследованию аварии, которую возглавит судья Питер Махон. Первоначально эта Королевская комиссия имела недостаток в том, что крайний срок был чрезвычайно коротким; первоначально установленный на 31 октября 1980 года, впоследствии он продлевался четыре раза. [29]
Отчет Махона, опубликованный 27 апреля 1981 года, снял с экипажа вину за катастрофу. Махон сказал, что единственной, доминирующей и эффективной причиной крушения было изменение авиакомпанией Air New Zealand координат путевых точек плана полета в наземном навигационном компьютере без уведомления экипажа. Новый план полета предполагал, что самолет пролетит прямо над горой, а не вдоль ее фланга. Из-за белого света , «злой игры полярного сияния», экипаж не смог визуально идентифицировать гору перед собой. Кроме того, они, возможно, столкнулись с редким метеорологическим явлением, называемым « белым сектором» , которое создает визуальную иллюзию плоского горизонта далеко на расстоянии. Очень широкий разрыв между слоями облаков позволял увидеть далекий шельфовый ледник Росса и за его пределами. Махон отметил, что летный экипаж, налетевший между собой многие тысячи часов, имел значительный опыт работы с чрезвычайной точностью инерциальной навигационной системы самолета . Махон также обнаружил, что предполетные инструктажи для предыдущих полетов разрешали снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо, и что центр радиосвязи на станции Мак-Мердо действительно разрешил Коллинзу снизиться до высоты 1500 футов (460 м), ниже минимальный безопасный уровень 6000 футов (1800 м). [ нужна цитата ]
В своем отчете Махон обнаружил, что руководители авиакомпаний и старшие пилоты участвовали в заговоре с целью обелить расследование, обвиняя их в «спланированной череде лжи», сокрывая улики и лгая следователям. [30] : ¶377 [31] Махон обнаружил, что в первоначальном отчете Чиппиндейл плохо разбирался в полетах, связанных с эксплуатацией реактивных авиакомпаний, поскольку он (и новозеландское CAA в целом) обычно занимался расследованием простых разбился легкий самолет . Методика расследования Чиппиндейла оказалась недостаточно строгой, что привело к появлению в отчетах ошибок и пробелов в знаниях, которых можно было избежать. Следовательно, Чиппиндейл полностью упустил из виду важность изменения плана полета и редких метеорологических условий Антарктиды. Если бы пилоты были проинформированы об изменении плана полета, катастрофы можно было бы избежать.
20 мая 1981 года компания Air New Zealand обратилась в Высокий суд Новой Зеландии с просьбой о судебном пересмотре постановления Махона о выплате более половины расходов по расследованию Махона, а также о судебном пересмотре некоторых фактов, сделанных Махоном в ходе расследования. его отчет. Заявление было передано в Апелляционный суд , который единогласно отменил постановление о возмещении расходов. Однако Апелляционный суд большинством голосов отказался идти дальше и, в частности, отказался отменить вывод Махона о том, что члены руководства Air New Zealand сговорились дать лжесвидетельство до начала расследования, чтобы скрыть ошибки, допущенные судом. наземный персонал. [29]
Затем Махон подал апелляцию в Судебный комитет Тайного совета в Лондоне на решение Апелляционного суда. Его выводы относительно причины катастрофы, а именно перепрограммирования плана полета самолета наземным экипажем, который затем не проинформировал летный экипаж, не были оспорены в Апелляционном суде, поэтому не были оспорены в Тайном совете. Таким образом, его вывод о том, что крушение произошло в результате неправильного направления экипажа по траектории полета, а не из-за ошибки пилота, остался в силе.
Что касается вопроса о том, что Air New Zealand установила минимальную высоту 6000 футов для пилотов в районе базы МакМердо, Судебный комитет заявил:
Их Светлости безоговорочно признают, что... показания, данные несколькими старшими пилотами в ходе расследования, были ложными. Но, даже будучи ложным... оно не могло быть частью заранее определенного плана обмана. Те свидетели, которым судья не поверил по этому вопросу, были, как должны признать их светлости, лживыми... они также были необычайно наивными. [Q] совершенно, если не считать массы свидетельств полетов на малых высотах и той огласки, которая им была предоставлена... немыслимо, чтобы отдельные свидетели ложно заявляли о своих знаниях о полетах на малых высотах во время предыдущих полетов в Антарктике в согласованной попытке кого-либо обмануть. [29]
Тем не менее, лорды-юристы Судебного комитета под председательством лорда Диплока фактически согласились с некоторыми мнениями меньшинства в Апелляционном суде, заключив, что Махон действовал в нарушение естественной справедливости, установив, что руководство Air New Zealand было участвовали в заговоре , обвинение, которое, по их мнению, не было подкреплено доказательствами. Таким образом, в своем решении, вынесенном 20 октября 1983 г., Судебный комитет отклонил апелляцию Махона. [29] [32] Исследователь авиации Джон Кинг написал в своей книге « Трагедии Новой Зеландии, Авиация» :
Они разобрали его дело (дело Мэхона о сокрытии) по пунктам, включая Доказательство 164, которое, по их словам, «не может быть понято ни одним опытным пилотом как предназначенное для целей навигации», и пошли еще дальше, заявив, что было не было четких доказательств, на которых можно было бы сделать вывод о том, что план обмана, возглавляемый исполнительным директором компании, когда-либо существовал.
«Экспонат 164» представлял собой фотокопию схемы пролива Мак-Мердо, показывающую траекторию полета в южном направлении, проходящую к западу от острова Росс, и траекторию полета в северном направлении, проходящую мимо острова на востоке. Диаграмма не простиралась достаточно далеко на юг, чтобы показать, где, как и даже если они соединялись, и оставила два пути разъединенными. Были предоставлены доказательства того, что схема была включена в инструктаж летного экипажа.
Крушение рейса 901 является одной из трех самых смертоносных катастроф Новой Зеландии. Остальные — это катастрофа парусника «Коспатрик» в 1874 году, в результате которой погибло 470 человек, [33] и землетрясение в Хокс-Бей в 1931 году , в результате которого погибло 256 человек. [34] На момент катастрофы это была четвертая по количеству смертей авиакатастрофа за все время. [35] По состоянию на январь 2020 года авиакатастрофа остается самой смертоносной катастрофой Air New Zealand, а также самой смертоносной катастрофой мирного времени в Новой Зеландии (исключая катастрофу парусника Cospatrick , которая произошла к югу от мыса Доброй Надежды по пути в Окленд). [36] [37][обновлять]
Рейс 901 в сочетании с крушением рейса 191 American Airlines в Чикаго шестью месяцами ранее (25 мая) серьезно подорвал репутацию McDonnell Douglas DC-10. После крушения в Чикаго 6 июня ФАУ отозвало сертификат типа DC-10 , что запретило всем зарегистрированным в США DC-10 и запретило любому иностранному правительству, у которого было двустороннее соглашение с Соединенными Штатами относительно сертификации самолетов, летать на своих DC-10. , в том числе семь самолетов DC-10 авиакомпании Air New Zealand. [38] Парк Air New Zealand DC-10 был остановлен до тех пор, пока меры ФАУ не были отменены пять недель спустя, 13 июля, после того, как все перевозчики завершили модификации, которые отреагировали на проблемы, обнаруженные в результате инцидента с рейсом 191 American Airlines. [39]
Рейс 901 стал третьим по смертности авиационным происшествием с участием DC-10 после рейса 981 Turkish Airlines и рейса 191 American Airlines. Это событие ознаменовало начало конца парка DC-10 авиакомпании Air New Zealand, хотя разговоры о замене существовали еще до аварии. самолет; DC-10 были заменены Boeing 747 с середины 1981 года, а последний самолет Air New Zealand DC-10 совершил полет в декабре 1982 года. Это событие также ознаменовало конец коммерческих обзорных полетов по Антарктике - Air New Zealand отменила все свои антарктические полеты после полета. 901, а Qantas приостановила свои полеты в Антарктику в феврале 1980 года и снова вернулась на ограниченной основе только в 1994 году.
Почти все обломки самолета до сих пор лежат там, где он остановился, на склонах горы Эребус, поскольку его удаленное расположение и погодные условия могут затруднить дальнейшие операции по восстановлению. В холодные периоды обломки погребены под слоем снега и льда. В теплые периоды, когда сходит снег, его видно с воздуха. [40]
После инцидента все чартерные рейсы в Антарктиду из Новой Зеландии прекратились и не возобновлялись до 2013 года, когда зафрахтованный у Qantas Боинг 747-400 отправился из Окленда для обзорного полета над континентом. [41]
Отчет судьи Махона был наконец представлен в парламенте тогдашним министром транспорта Морисом Уильямсоном в 1999 году .
В списке наград по случаю дня рождения королевы Новой Зеландии в июне 2007 года капитан Гордон Ветт был награжден ОНЗМ (Офицер Новозеландского Ордена за заслуги) в знак признания его заслуг в оказании помощи судье Махону во время расследования дела Эребуса. Книга Ветта « Воздействие Эребуса » содержит комментарии к полету, его крушению и последующим расследованиям. [42]
В 2008 году судья Махон был посмертно награжден Премией памяти Джима Коллинза от Ассоциации пилотов авиакомпаний Новой Зеландии за исключительный вклад в обеспечение воздушной безопасности, «навсегда изменив общий подход, используемый при расследовании транспортных происшествий во всем мире». [43]
В 2009 году генеральный директор Air New Zealand Роб Файф извинился перед всеми пострадавшими, которые не получили должной поддержки и сострадания со стороны компании после инцидента, и открыл памятную скульптуру в ее штаб-квартире. [44] [45]
28 ноября 2019 года, в 40-ю годовщину катастрофы, премьер-министр Новой Зеландии Джасинда Ардерн вместе с правительством страны принесла официальные извинения семьям жертв. Ардерн «[выразила] сожаление от имени Air New Zealand в связи с происшествием» и «[принесла извинения] от имени авиакомпании, которая 40 лет назад не выполнила свой долг по заботе о своих пассажирах и персонале». [46] [47]
Регистрация разбившегося самолета ЗК-НЗП не переоформлена.
В память об аварии на горе над базой Скотт был установлен деревянный крест. В 1986 году его заменили алюминиевым крестом после того, как оригинал был разрушен низкими температурами, ветром и влажностью. [ нужна цитата ]
Мемориал 16 пассажирам, личность которых не удалось опознать, и 28 пассажирам, чьи тела так и не были найдены, находится на кладбище Вайкумете в Глен-Идене, Окленд . Рядом с мемориалом находится японская вишня , посаженная в память о 24 японских пассажирах, погибших на борту рейса 901. [48]
Мемориал членам экипажа рейса 901 расположен рядом с аэропортом Окленда , на Том Пирс Драйв в восточной части зоны аэропорта. [49]
В январе 2010 года 26-килограммовый (57 фунтов) скульптурный кору с письмами, написанными близкими погибших, был установлен рядом с антарктическим крестом. [50] Первоначально его должны были разместить на месте шесть родственников жертв к 30-й годовщине крушения, 28 ноября 2009 года, но это было отложено на два месяца из-за плохой погоды. Вторую капсулу кору, аналогичную первой, планировалось разместить на базе Скотт в 2011 году. [51]
Стихотворение американской писательницы Джейн Саммер «Эреб» длиной в книгу (Sibling Rivalry Press, 2015) увековечивает память близкого друга, погибшего в трагедии, и в подвиге «поэзии-расследования» исследует цепочку ошибочных решений, которые привели к катастрофе. . [52]
В 2019 году было объявлено, что в Розовых садах Парнелла будет установлен национальный мемориал , причем родственник одной из жертв катастрофы заявил, что это было правильное место. [53] [54] Однако местные жители раскритиковали расположение мемориала, заявив, что он «разрушит атмосферу парка». [55] После многочисленных задержек строительство должно было начаться в октябре 2021 года. Однако из-за расследования омбудсмена строительство ограничилось обратимыми «подготовительными работами». [56] Задержки были вызваны протестами против строительства, опасениями, что оно может поставить под угрозу гигантскую похутукаву в парке. [57]
В марте 2022 года омбудсмен опубликовал свой отчет, в котором заявил, что Министерству культуры и наследия «следовало провести более широкие консультации, прежде чем формировать свое предпочтение относительно места» и что оно «действовало необоснованно в октябре 2019 года, когда оно не ответило на корреспонденцию о согласие на использование ресурсов для предлагаемого мемориала». Строительство было остановлено по рекомендации, которая «призывала министерство разрешить любые жалобы до начала строительства». [58] К 10 февраля 2023 г. омбудсмен удовлетворен действиями, предпринятыми по реализации его рекомендаций. [59]
Однако наводнения, произошедшие в выходные в честь годовщины Окленда в 2023 году, и циклон «Габриэль» привели к «значительным оползням, произошедшим вдоль линии утеса», в том числе одному в окрестностях мемориала. Проведенная инженерно-геологическая оценка пришла к выводу, что «земля небезопасна для строительства мемориала», что вынудило их отказаться от планов строительства мемориала в Розовых садах Парнелла и найти новое место для мемориала. [56]
Катастрофа совпала с турниром по гольфу Air New Zealand Shell Open , спонсируемым Air New Zealand. Генеральный директор Морри Дэвис играл роль профессионала, когда впервые услышал сообщение о том, что самолет «потерян». Air New Zealand думала об отмене турнира, но отказалась от этого. [60]
Телевизионный мини-сериал «Эреб: Последствия» , посвященный расследованию и Королевской следственной комиссии, транслировался в Новой Зеландии и Австралии в 1988 году .
Фраза «организованный перечень лжи» на несколько лет вошла в популярную культуру Новой Зеландии. [63] [64] [65]
Катастрофа показана в пятом эпизоде второго сезона документального сериала The Weather Channel «Почему падают самолеты» . [66] Эпизод называется «Внезапный удар» и впервые вышел в эфир в январе 2015 года. [66]
Материалы, связанные с катастрофой Эребуса и расследованием, хранятся (вместе с другими предметами Антарктики из Антарктического отдела (бывшего) Департамента научных и промышленных исследований (DSIR)) в Архивах Новой Зеландии , Крайстчерч. Всего имеется 168 записей, из которых двенадцать имеют ограниченный доступ (7 фотографий, 4 аудиокассеты и 1 файл вырезок из газет авиакомпании Air New Zealand). [67]
Другие файлы хранятся в Архивах Новой Зеландии в Окленде, Веллингтоне, Крайстчерче и Данидине. [68] К ним относятся файлы Королевской комиссии (Агентство AASJ, номер доступа W2802) и полиции Новой Зеландии (Агентства AAAJ, BBAN; многие из них закрыты).
На момент публикации не было опубликовано никакой информации относительно полетных данных и диктофона в кабине самолета Air New Zealand McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP, разбившегося на горе. Эреб 28 ноября.
