Bell X-5 стал первым самолетом , способным менять в полете стреловидность крыльев . Он был вдохновлен непроверенной конструкцией военного времени P.1101 немецкой компании Messerschmitt . В отличие от немецкой конструкции, в которой угол стреловидности крыла можно было регулировать только на земле, инженеры Bell разработали систему электродвигателей для регулировки стреловидности в полете.
Неполный прототип истребителя Messerschmitt P.1101 , извлеченный войсками США в 1945 году из экспериментального комплекса в Обераммергау, Германия, был доставлен обратно в Соединенные Штаты. Несмотря на повреждения при транспортировке, прототип инновационного истребителя был доставлен на завод Bell в Буффало, штат Нью-Йорк, где инженерный персонал компании внимательно изучил конструкцию и под руководством главного конструктора Роберта Дж. Вудса представил предложение по аналогичной конструкции. [1]
Несмотря на внешнее сходство, X-5 был намного сложнее, чем P.1101, с тремя положениями стреловидности: 20 °, 40 ° и 60 °, что создавало летную платформу с «изменяемой геометрией». Домкратный винт перемещал шарнир крыла по набору коротких горизонтальных направляющих, используя дисковые тормоза для фиксации крыла в полетном положении. Переход от полного выдвижения к полной стреловидности занял менее 30 секунд. Сочленение шарнира и шкворней частично компенсировало смещение центра тяжести и центра давления при движении крыльев.
Несмотря на это, X-5 имел ужасные характеристики вращения , возникающие из-за несовершенной аэродинамической компоновки самолета, особенно из-за плохо расположенного хвостового оперения и вертикального стабилизатора, которые в некоторых положениях крыла могли привести к неустранимому вращению. Эта резкая нестабильность сваливания / вращения в конечном итоге привела к разрушению второго самолета и гибели его летчика-испытателя ВВС в 1953 году. [2]
Неблагоприятные характеристики вращения также привели к отмене предварительных планов ВВС США по модификации конструкции X-5 в недорогой тактический истребитель для НАТО и других зарубежных стран. [3]
Было построено два Х-5 (заводские номера 50-1838 и 50-1839). Первый был завершен 15 февраля 1951 года, а первые полеты два самолета совершили 20 июня и 10 декабря 1951 года. Было совершено почти 200 полетов на скорости до 0,9 Маха и высоте 40 000 футов (12 000 м). Один самолет был потерян 14 октября 1953 года, когда ему не удалось выйти из штопора со стреловидностью 60°. Капитан ВВС Рэй Попсон погиб в результате крушения на базе ВВС Эдвардс . Другой X-5 оставался в Эдвардсе и продолжал активные испытания до 1955 года, а в качестве самолета-преследователя оставался в эксплуатации до 1958 года.
Х-5 успешно продемонстрировал преимущества конструкции поворотного крыла для самолетов, предназначенных для полетов в широком диапазоне скоростей. Несмотря на проблемы с устойчивостью X-5, концепция была разработана с использованием внешнего, а не внутреннего шарнира [4] и позже была успешно реализована на таких самолетах, как General Dynamics F-111 и Grumman F-14 Tomcat , МиГ-Микоян Гуревич. 23 и МиГ-27 , Су-17/20/22 и Су-24 , Ту-22М и Ту-160 , Panavia Tornado и Rockwell B-1 Lancer .
Единственный уцелевший X-5 сейчас находится в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Он был доставлен в музей в марте 1958 года. Он выставлен в ангаре исследований и разработок музея. [5]
Данные с X-самолетов: от X-1 до X-29 [6]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
