Saab 29 Tunnan ( «Бочка » ), в просторечии также Flygande Tunnan ( «Летающая бочка» ), [Nb 1] [1] [2] — ранний реактивный истребитель, разработанный и произведенный шведской авиастроительной компанией Saab . Это был второй боевой самолет с турбореактивным двигателем, разработанный в Швеции (первым был Saab 21R) , и это был первый западноевропейский истребитель со стреловидным крылом , произведенный после Второй мировой войны , которому в Западной Европе предшествовал только в целом на Мессершмитте Ме 262, построенном во время конфликта. [3] [4]
Работа над тем, что впоследствии стало Tunnan, началась в конце 1945 года. Конструкция, получившая внутреннее обозначение R 1001 , имела бочкообразный фюзеляж, придававший ему характерный округлый вид, от которого и произошло его название. Относительно тонкая стреловидная конфигурация крыла была принята после того, как аэродинамические исследования военного времени, проведенные в Германии, показали ее благоприятные высокоскоростные качества. Он был оснащен недавно разработанным турбореактивным двигателем de Havilland Ghost . Осенью 1946 года ВВС Швеции разместили первоначальный заказ на три прототипа под служебным обозначением J 29. 1 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый полет ; Летные испытания показали, что характеристики самолета превзошли оценки по нескольким аспектам.
В мае 1951 года крыло «Бровалла» (F 13) получило первый серийный самолет. [3] Было произведено пять основных вариантов Tunnan; Первой моделью, поступившей на вооружение, стал истребитель J 29A , более мощные истребители J 29B и J 29E и, наконец, истребитель J 29F с форсажной камерой , который был последним построенным вариантом истребителя. Также эксплуатировалась специальная модель воздушной разведки S 29C . В 1960-е годы несколько J 29B участвовали в боях, находясь в Республике Конго в качестве вклада Швеции в миротворческую миссию ООН ( ONUC ). Австрийские ВВС также эксплуатировали этот тип. На вооружении J 29 показал себя относительно быстрым и маневренным. Шведские ВВС использовали этот тип как в качестве истребителя, так и в качестве истребителя-бомбардировщика до 1970-х годов.
Швеция отставала от быстрого технического прогресса, достигнутого в других странах, и Saab нужно было догонять ее с точки зрения аэродинамики и реактивного движения. [5] Соответственно, проект «JxR» был инициирован в конце 1945 года, а требования были составлены в октябре 1945 года . [6] Пара предложений была представлена командой дизайнеров Saab под руководством Ларса Бризинга . Первый из них, под кодовым названием R 101 , прозванный cigarren (сигара) из-за своей формы, имел сильное сходство с американским Lockheed P-80 Shooting Star . Второй выбранной конструкцией была бочкообразная конструкция под кодовым названием R 1001 , которая оказалась одновременно более быстрой и маневренной. [7]
Концепт R 1001 имел прямое крыло, но после того, как инженеры получили данные немецких исследований по стреловидному крылу, стреловидность крыла составила 25 градусов. Информация о стреловидном крыле пришла через Швейцарию и включала чертежи Мессершмитта P.1101 , P.1110 , P.1111 и P.1112 . Руководитель проекта SAAB Фрид Венстрём получил эти документы в 1945 году у инженеров Мессершмитта, бежавших в Швейцарию в конце войны. Среди них был инженер и специалист по аэродинамике Герман Бербом , который присоединился к команде Saab J 29. В этих документах четко указано, что конструкции треугольного крыла и стреловидного крыла «значительно снижают сопротивление при приближении самолета к звуковому барьеру». [8]
Чтобы сделать крыло максимально тонким, шасси убиралось в фюзеляж, а не в крылья. [9] [10] Испытания в аэродинамической трубе в Шведском королевском технологическом университете и Национальном институте авиационных исследований также повлияли на его аэродинамику. [11] В ходе этих испытаний была определена необходимая форма фюзеляжа, обеспечивающая достижение заданного критического числа Маха , а также поддержка использования прямоточного воздушного потока для максимизации тяги. [12] Автоматически блокирующиеся прорези передней кромки , соединенные с закрылками , также считались необходимыми для обеспечения боковой устойчивости во время взлета и посадки. Для дальнейшей проверки стреловидного крыла Saab Safir был модифицирован полноразмерным крылом как Saab 201 . [8] [11] Окончательный проект, включающий новую информацию, был составлен в январе 1946 года. [13]
Первоначальной силовой установкой должен был стать турбореактивный двигатель de Havilland Goblin , однако в декабре 1945 года стал доступен более мощный de Havilland Ghost . Это было идеально, поскольку Ghost не только имел круглый воздухозаборник, но и его диаметр соответствовал запланированному фюзеляжу. [6] После переговоров между De Havilland и Saab для двигателя этого типа был выбран двигатель Ghost. [10]
Несмотря на первоначальные сомнения в поставках эквивалента американского алюминиевого сплава 75S , компания Svenska Metallverken смогла изготовить его, хотя и использовались значительно большие сечения, чем обычно для самолетостроения. [14] В конструкции использовались тяжелые рамы и нагруженная обшивка, чтобы удовлетворить противоречивые требования к пространству, прочности, жесткости и доступности. [9]
В феврале 1946 года ВВС Швеции запросили проверку характеристик и план производства проекта. [15] Осенью 1946 года ВВС Швеции официально заказали три прототипа с обозначением типа J 29 . [15] Статические испытания полномасштабного макета выявили проблемы с негерметичностью кабины и поведением элеронов . Для решения последней проблемы была установлена гидравлическая система . [9] [15] Однако эти модификации отложили первый полет до ожидаемой даты 1 августа 1948 года. [15]
Первый полет прототипа Saab 29 состоялся 1 сентября 1948 года, его совершил S/L «Боб» Мур [9] , который позже стал первым управляющим директором Saab GB, Великобритания . [7] Проблема с шасси повлияла на ожидаемую максимальную скорость самолета. [16] После полета Мур описал самолет как «на земле гадкий утенок, в воздухе – стриж». Из-за формы фюзеляжа Saab J 29 быстро получил прозвище Flygande Tunnan («Летающая бочка»), или сокращенно Tunnan («Бочка»). Хотя SAAB не оценила его краткую форму, в конечном итоге она была принята официально. [17]
Для программы испытаний было построено четыре прототипа. Первые два не имели вооружения, вместо них было установлено тяжелое испытательное оборудование. Третий был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) пушками. [18] Были испытаны воздушные тормоза на фюзеляже и на крыльях за задним лонжероном, а также обычные и комбинированные схемы элеронов / закрылков . [9] Летные испытания показали, что прототипы J 29 могут превышать максимальное число Маха, на которое они были рассчитаны, а летные характеристики обычно превышали прогнозируемые значения. [18]
Серийное производство началось в 1948 году; В мае 1951 года крыло «Бровалла» (F 13) получило первый серийный самолет. [3]
Tunnan выпускался в пяти основных вариантах.
Истребитель J 29A был первой моделью, поступившей на вооружение, за ним последовали истребители J 29B и J 29E и, наконец, истребитель J 29F с форсажной камерой , который был последним построенным вариантом. Существовал также специальный разведывательный вариант S 29C . [3] [19] В период с 1950 по 1956 год был построен 661 самолет Tunnan, что стало крупнейшим производственным циклом среди самолетов Saab. [7]
Saab 29 Tunnan был первым шведским самолетом, специально разработанным для использования реактивной тяги. Первый шведский реактивный истребитель Saab 21R был модификацией Saab 21 с поршневым двигателем . [12] Это небольшой, пухлый самолет с единственным круглым воздухозаборником в носовой части, с пилотом под куполом- пузырьком прямо над воздухозаборником в верхне-носовой части фюзеляжа. Он имеет очень тонкое среднерасположенное двухлонжеронное крыло средней стреловидности, представляющее собой единую конструкцию, прикрепленную к фюзеляжу четырьмя болтами. [9] Ходовая часть имеет гидравлический привод и была разработана для использования на неровных взлетно-посадочных полосах. [9] Для повышения живучести пилота на «Туннане» использовалось катапультное кресло Saab, разработанное в 1943 году, с системой взрывного сброса фонаря. [9]
Tunnan оснащен одним турбореактивным двигателем de Havilland Ghost мощностью 22,4 кН (5000 фунтов силы ) [9] , максимальная скорость которого превышает 1050 км/ч (650 миль в час), что лучше, чем у шведского двигателя de Havilland Vampires . Двигатель крепился к фюзеляжу болтами в трех точках, а для снятия двигателя для обслуживания использовалась специальная тележка. [9] Окончательная версия имела форсажную камеру , первую успешную, использовавшуюся с британским реактивным двигателем. [20]
В крыло были внесены улучшения: передняя кромка с собачьими зубьями повысила критическое число Маха . Начиная с 1963 года все передовые J 29F оснащались ракетами класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder с инфракрасным наведением . [21]
J 29 был быстрым и маневренным и в 1954 году установил мировой рекорд скорости на замкнутой трассе длиной 500 км (310 миль) [22] со скоростью 977 км/ч (607,05 миль в час). Два S 29C (разведывательный вариант) дополнительно установили международный рекорд скорости 900,6 км/ч (559,4 миль в час) на дистанции 1000 км (620 миль) по замкнутому кругу в 1955 году .
Количество аварий на ранних этапах эксплуатации было плохим, главным образом из-за неопытности в использовании самолетов со стреловидным крылом и отсутствия двухместного учебно-тренировочного варианта Tunnan с двойным управлением : это означало, что шведских пилотов-истребителей можно было обучать только с использованием двухместных вариантов самолета Tunnan. de Havilland Vampire (реактивный самолет с прямым крылом) перед тем, как отправиться в одиночный полет на Tunnan. 99 пилотов погибли во время тренировочных полетов в Швеции. [7]
В мае 1967 года истребители «Туннан» были сняты с боевой службы; тем не менее, некоторое количество самолетов было сохранено и переконфигурировано для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов по противодействию и для буксировки целей в 1970-е годы. [3] В августе 1976 года последний официальный военный полет был выполнен на авиашоу, посвященном 50-летию шведских ВВС. [3]
27 января 1961 года правительство Швеции разрешило Авиационному совету продать 15 самолетов J 29F Tunnan компании Saab для восстановления и перепродажи австрийским ВВС . В 1962 году была разрешена продажа Австрии еще 15 самолетов J 29F. [23] Эта вторая партия была модифицирована таким образом, чтобы блок камеры мог быть установлен в левом борту носовой части каждого самолета, что потребовало удаления двух пушек. Сменный блок камеры можно было заменить примерно за 30 минут, а камеры можно было перенаправить в полете из кабины. [24] Из-за ограничений Австрийского государственного договора 1955 года они никогда не были вооружены ракетами класса «воздух-воздух» . [25] «Туннан» оставался на вооружении ВВС Австрии до 1972 года. [7]
20 октября 1964 года в 9:48 с базы в Линце взлетели два австрийских J 29F (они принадлежали к 2-му Jagdbomber Staffel, первый Бу. № 29559 «Е» пилотировал сержант Йохан Кеметингер, второй Бу № 29627 «Л» пилотировал штаб-сержант Альфред Эрдлер). В плохую погоду и путаницу радиомаяков летчики «закурили» и пересекли воздушное пространство тогдашней Чехословакии. Из-за непогоды их не смогла перехватить даже аварийная пара, которой пришлось остаться в аэропорту. Таким образом, австрийские пилоты проникли в глубь страны и, обнаружив, что у них есть топливо примерно на последние 2 минуты полета, пилоты, полагая, что поле, на которое они приземлились, достаточно твердое, приземлились в поле в район деревни Оржех в районе Прага-Запад. По совпадению, всего в нескольких километрах от гражданского аэропорта Прага-Рузыне. [26] Одна машина потеряла шасси при приземлении, другая перевернулась в канаве, пилот оказался в ловушке, и его пришлось спасать людям, работавшим в поле. Оба пилота были возвращены на родину через два дня. Самолеты последовали за ними позже по железной дороге.
Tunnan был первым шведским реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях. В ответ на призыв Организации Объединенных Наций (ООН) о военной поддержке в сентябре 1961 года первоначальные силы из пяти J 29B, организованные как крыло F 22 шведских ВВС , были размещены в Республике Конго в качестве вклада Швеции в Миротворческая миссия ООН ( ОНУК ). [27] Впоследствии в 1962 году они были усилены еще четырьмя J 29B и двумя фоторазведывательными самолетами S 29C Tunnan. [23] J 29 были единственными боевыми самолетами, эксплуатируемыми по поручению ООН. Таннанцы получили опознавательные знаки ООН на своих фюзеляжах. [27]
Большинство миссий включало атаку наземных целей с помощью пушек и неуправляемых ракет, но ни один самолет не был потерян в бою, несмотря на сильный наземный огонь . Экипажи и иностранные наблюдатели пришли к единому мнению, что возможности «Туннана» были исключительными. [28] [29] Их сепаратистские противники использовали несколько Fouga Magisters и других самолетов, не способных вести воздушный бой.
Шведские пилоты отклонили некоторые просьбы о непосредственной авиационной поддержке наземных войск, мотивируя это тем, что риск жертв среди гражданского населения слишком высок. В ноябре 1962 года командующий шведской авиацией отказался от прямого приказа уничтожить сепаратистских «Фуга Магистров», поскольку они были безоружны. [30]
Единственный потерянный самолет принадлежал высокопоставленному офицеру, который разбился во время прерванного взлета для испытательного полета. Когда в 1964 году ОНУК прекратила свое существование, некоторые шведские самолеты были намеренно уничтожены на их базе, поскольку они больше не были нужны в Швеции и были заменены более поздними вариантами, а затраты на их возврат не были оправданы. [23]
ОНУК ООН
Данные из Большой книги истребителей, [41] Saab J 29 [42] Руководство пилота J 29F [43]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)