Генеральное управление сирийских железных дорог [1] ( араб . المؤسسة العامة للخطوط الحديدية , [2] фр . : Chemins de fer syriens , CFS ) — национальный железнодорожный оператор государства Сирия , подчиняющийся Министерству транспорта . [3] Он был создан в 1956 году и имел штаб-квартиру в Алеппо . [4] [5] Железнодорожная инфраструктура Сирии была серьезно скомпрометирована в результате продолжающегося конфликта в стране .
Первая железная дорога в Сирии открылась, когда страна была частью Османской империи , с шириной колеи 1050 мм ( 3 фута 5 дюймов) .+Линия ширинойколеи 11 ⁄ 32 дюйма отДамаскадопортового городаБейрутна территории современногоЛиванаоткрылась в 1895 году.Железная дорога Хиджаз, открытая в 1908 году между Дамаском иМединойна территории современнойСаудовской Аравии,также использовала1050 мм(3 фута 5 дюймов) .+11 ⁄ 32 дюйма) колеи. Железные дороги после этого момента были построены с шириной колеи1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеи, включаяБагдадскую железную дорогу.[6]Французы хотели расширить железную дорогу стандартной колеи, чтобы соединить ее сПалестинскими железными дорогами, и поэтому согласились на строительство ответвлениявТриполи, Ливан, которым управляла компания Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hama et prolongements , также известная какDHP.[7]
Багдадская железная дорога продвинулась до Алеппо к 1912 году, а ветка до Триполи была завершена к началу Первой мировой войны ; и далее до Нусайбина к октябрю 1918 года. [8] Турки, которые встали на сторону Германии и Центральных держав , решили восстановить инфраструктуру к югу от Алеппо до Ливана в 1917 году. Багдадская железная дорога создала возможности и проблемы для обеих сторон, будучи незаконченной, но проходя к югу от тогдашней определенной сирийско-турецкой границы . [7] После войны граница была перерисована, и теперь железная дорога проходила к северу от границы. DHP восстановила линию Триполи к 1921 году. С 1922 года Багдадская железная дорога последовательно эксплуатировалась двумя французскими компаниями, которые были ликвидированы в 1933 году, когда граница была снова перерисована, что снова поставило участок Багдадской железной дороги под контроль Сирии. Lignes Syriennes de Baghdad ( LSB ) взяла на себя управление операциями, дочерней компанией DHP. [7]
Следующее крупное развитие сирийских железных дорог было обусловлено политическими маневрами, предшествовавшими Второй мировой войне и во время нее . Поскольку Турция встала на сторону Германии в Первой мировой войне, союзники были обеспокоены плохим транспортом в этом районе и своей способностью оказывать силу туркам. Построив железнодорожные ветки в восточных и западных пустынях Египта , они изначально осуществляли перевозки по Хиджазской железной дороге, но были разочарованы необходимостью перевалки товаров из-за разрыва колеи . Они исследовали маршрут от Хайфы до Раяка в 1941 году, но решили, что при строительстве возникло слишком много трудностей. Линия стандартной колеи от Бейрута до Хайфы в конечном итоге была построена военными инженерами Содружества из Южной Африки и Океании во время Второй мировой войны, частично с использованием 1050-мм ( 3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма) колеи для доступа к материалам.[7]В конечном итоге Турция осталась нейтральной и отказала союзникам в доступе к их совместно контролируемым участкам Багдадской железной дороги, хотя к тому времени союзники продлилиПалестинской железной дорогиот Бейрута вдоль ливанского побережья, перейдя в Сирию околоАль-Аккарии оттуда вХомс,Хамуи далее, чтобы соединиться с Багдадской железной дорогой в Алеппо.[7]
Локомотивы, обслуживавшие военные усилия союзников, включали британский локомотив WD Austerity 2-10-0 , разработанный RA Riddles , четыре из которых после войны пошли на службу в Сирию, разработанный CFS Class 150.6. [9] [10]
В 1956 году все железные дороги в Сирии были национализированы и реорганизованы в CFS (Chemins de Fer Syriens) с 1 января 1965 года. Расширенное за счет денежной и промышленной помощи СССР , соглашение охватывало совместное промышленное развитие страны. Охватывая развитие портов Тартус и Латакия , они были первоначально связаны железной дорогой с Аль-Аккари и Алеппо в 1968 и 1975 годах соответственно. Ирригационный проект на Евфрате , приведший к строительству плотины Табка , привел к соединению Алеппо с Эт-Саурой (1968), Раккой (1972) и Дейр-эз-Зором (1973), достигнув старой Багдадской железной дороги в Эль-Камышлы в 1976 году. [7]
Все 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) сеть и поезда эксплуатировались CFS. Используя всюдизель-электрическуютягу, основные маршруты догражданской войны в Сириибыли:[4][12]
До войны было предложение о соединении с Ираком между Дейр-эз-Зором и Эль-Каимом . [13] Однако все международные маршруты, эксплуатируемые Сирийскими железными дорогами, уже не работали из-за серьезной халатности сирийского правительства. Затем они были официально приостановлены из-за начала сирийской революции.
Восстановление железнодорожного сообщения с Ираком ( ИРР ) и предложение о продлении железной дороги от Эль-Каима в Ираке через Эль-Бу-Кемаль в Сирии до Хомса на общее расстояние 270 километров и оттуда до Тартуса находятся на стадии обсуждения по состоянию на 2022 год. [14] [15]
Вот цифры до начала сирийского конфликта:
Сеть полностью спроектирована вокруг дизель-электрической тяги. В целях эксплуатации CFS разделена на три региона: Центральный, Восточный и Северный. На конец 2004 года в CFS работало около 12 400 человек.
Система имеет низкую пропускную способность, а максимальная скорость обычно ограничена. Участок линии Дамаск - Алеппо длиной 30 км (19 миль) был спроектирован для скоростей, достигающих 120 км/ч (75 миль/ч), но большая часть пути имеет ограничение в 110 км/ч (68 миль/ч). Большинство путей CFS ограничены 80 км/ч (50 миль/ч). Эксплуатационная скорость поездов также ограничена отсутствием блокированной сигнализации , при этом большая часть системы работает с помощью неформальной сигнализации. Железнодорожная станция Дамаск аль-Хиджаз , которая находится в центре города, больше не работает, а железнодорожные сообщения с другими городами отправляются с пригородной станции Кадам .
В результате большая часть пассажирских перевозок перешла в вагоны с кондиционерами, а грузовые перевозки доминируют на эксплуатационных путях. Введение в эксплуатацию в 2005 году дизель-поездов южнокорейского производства , где водители обучались с помощью симулятора , [16] на маршруте Дамаск - Алеппо и на маршруте Алеппо - Латакия с интенсивным движением , где промежуточные станции обходят стороной, привело к более высокому уровню использования и заполняемости.
Единственный оставшийся участок узкоколейной линии, идущий от пункта на окраине Дамаска до Иордании, эксплуатируется компанией Hedjaz Jordan Railway .
Единственным международным сообщением была связь с Турцией , но оно было прервано из-за гражданской войны в Сирии . [17] Связь с Ираком , прерванная войной 2003 года, была восстановлена на некоторое время, но затем снова закрыта; планировалось открыть ее в июне 2009 года. [18] В 2008 году было предложено открыть совместный завод по производству подвижного состава с Турецкими государственными железными дорогами в Алеппо .
Справочная информация о поездах из Стамбула в Сирию: краткая история Taurus Express:
Агата Кристи написала первую часть своего романа «Убийство в Восточном экспрессе» во время своего пребывания в номере 203 отеля Baron в Алеппо . [19] Роман начинается не в Стамбуле или в Восточном экспрессе. Он начинается на платформе в Алеппо, рядом с двумя сине-золотыми спальными вагонами Wagons-Lits поезда Taurus Express, направлявшегося в Стамбул. Taurus Express был открыт в феврале 1930 года компанией Compagnie Internationale des Wagons-Lits, той же компанией, которая управляла Orient Express и Simplon Orient Express, как средство расширения своих услуг за пределы Стамбула на Восток. Он ходил несколько раз в неделю со станции Стамбул Хайдарпаша в Алеппо и Багдад, с еженедельным сквозным спальным вагоном в Триполи в Ливане. После Второй мировой войны компания Wagons-Lits постепенно ушла, и эксплуатация Taurus Express была передана турецким, сирийским и иракским государственным железным дорогам. Вплоть до конца 1980-х годов дважды в неделю поддерживалось сообщение Стамбул-Багдад, с еженедельными сквозными вагонами для сидения из Стамбула в Алеппо. По политическим причинам сквозное сообщение в Багдад было приостановлено, а основной поезд сокращен в Газиантепе, но еженедельные сквозные вагоны для сидения Стамбул-Алеппо были сохранены. В 2001 году участок Алеппо Toros Express был ускорен и получил настоящий сирийский спальный вагон вместо двух очень простых турецких вагонов для сидения. Вы снова могли путешествовать в безопасности и комфорте настоящего спального вагона из Стамбула в Сирию, и это был отличный способ. [20]
Движущая сила в 2009 году была отмечена как: [21] [22]
Железная дорога располагала: [21]
.jpg/1280px-Syria_2007_009_Train_Station_Hidjaz_Damascus_(1540388921).jpg)
{{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )