Багдадская железная дорога , также известная как железная дорога Берлин-Багдад ( турецкий : Bağdat Demiryolu , немецкий : Bagdadbahn , арабский : سكة حديد بغداد , французский : Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad ), была начата в 1903 году для соединения Берлина с тогдашней Османской империей. город Багдад , откуда немцы хотели создать порт в Персидском заливе , [2] с линией длиной 1600 километров (1000 миль) через современную Турцию , Сирию и Ирак .
Линия была завершена только в 1940 году. К началу Первой мировой войны железная дорога все еще находилась на расстоянии 960 км (600 миль) от намеченной цели. Последний участок пути в Багдад был построен в конце 1930-х годов, а первый поезд из Стамбула в Багдад отправился в 1940 году.
Финансирование, проектирование и строительство в основном обеспечивались Германской империей через Deutsche Bank и компанию Филиппа Хольцмана , которая в 1890-х годах построила Анатолийскую железную дорогу ( Anatolische Eisenbahn ), соединяющую Стамбул , Анкару и Конью . Османская империя хотела сохранить свой контроль над Аравийским полуостровом и расширить свое влияние через Красное море до номинально османского (до 1914 года) хедивата Египта , который находился под британским военным контролем после восстания Ураби в 1882 году. Если бы проект был завершен, немцы получили бы доступ к предполагаемым нефтяным месторождениям в Месопотамии , [примечание 1], а также сообщение с портом Басра в Персидском заливе. Последнее обеспечило бы доступ к восточным частям Германской колониальной империи и позволило бы избежать Суэцкого канала , который контролировался британскими и французскими интересами.
Железная дорога стала источником международных споров в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне . [3] [4] Хотя утверждалось, что они были решены в 1914 году до начала войны, было также высказано предположение, что железная дорога была проявлением имперского соперничества, которое было основной причиной Первой мировой войны . [5] [6] [ нужна страница ] [7] Технические трудности в отдаленных горах Тавр и дипломатические задержки означали, что к 1915 году железная дорога все еще не была завершена на 480 километров (300 миль), что серьезно ограничивало ее использование во время войны, в которой Багдад был захвачен англичанами, а железная дорога Хиджаза на юге подверглась нападению партизанских отрядов во главе с Т.Э. Лоуренсом . Строительство возобновилось в 1930-х годах и завершилось в 1940 году.
Недавняя история этой железной дороги в конкретном контексте Первой мировой войны четко обрисовывает в прологе глобальный интерес Германии в противодействии Британской империи и региональный интерес Османской Турции в противодействии своим российским, французским и британским соперникам со всех сторон. [8] Как заявил тогдашний современник Моррис Джастроу : [9]
«В Англии считалось, что если, как, как говорят, заметил Наполеон, Антверпен в руках великой континентальной державы был пистолетом, направленным на английское побережье, то Багдад и Персидский залив в руках Германии (или любой другой сильной державы) мощность) будет 42-сантиметровая пушка, направленная на Индию ».
Если бы она была завершена раньше, железная дорога Берлин-Багдад (в конечном итоге Гамбург-Басра) позволила бы осуществлять перевозки и торговлю из порта в Германии через порт в Персидском заливе, из которого можно было бы обмениваться торговыми товарами и припасами напрямую с самыми отдаленными странами. немецких колоний и мира. Поездка домой в Германию обеспечила бы немецкой промышленности прямые поставки нефти. Этот доступ к ресурсам, при котором торговля меньше пострадала от британского контроля над судоходством, был бы выгоден экономическим интересам Германии в промышленности и торговле [10] [ нужна страница ] и угрожал бы британскому экономическому доминированию в колониальной торговле.
Железная дорога также угрожала России, поскольку считалось аксиомой, что политическое влияние следует за экономическим, и ожидалось, что железная дорога расширит экономическое влияние Германии в сторону кавказской границы и на север Персии, где Россия имела доминирующую долю рынка. [11]
К концу 19 века Османская империя была слабой, а дешевый импорт из промышленно развитой Европы и последствия катастрофической русско-турецкой войны (1877–1878 гг.) привели к тому, что финансы страны контролировались Османской администрацией государственного долга , состоящей из и подотчетен великим державам . [12] Европейцы видели большой потенциал для эксплуатации ресурсов слабеющей империи, ирригация могла преобразовать сельское хозяйство, существовали хромовые , сурьмяные , свинцовые и цинковые рудники и немного угля. Не в последнюю очередь потенциально существовали огромные объемы нефти.
Еще в 1871 году комиссия экспертов изучила геологию рек Тигр и Евфрат и сообщила об обилии нефти хорошего качества, но заметила, что из-за плохой транспортировки эти месторождения сомневаются в том, что они смогут конкурировать с уже действующими в России и Соединенных Штатах. В 1901 году в немецком отчете было объявлено, что в этом регионе находится настоящее «нефтяное озеро» с почти неисчерпаемыми запасами. [13]
В 1872 году османское правительство наняло немецкого инженера путей сообщения Вильгельма фон Пресселя для разработки планов строительства железных дорог в Турции. Однако частное предприятие не стало бы строить железную дорогу без субсидий, поэтому правительству Османской империи пришлось зарезервировать часть своих доходов для субсидирования ее строительства, тем самым увеличивая свой долг перед европейскими державами. [14]
Процесс строительства железнодорожной линии из Стамбула в Багдад начался в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, менеджер Württembergische Vereinsbank, и Георг фон Сименс , управляющий директор Deutsche Bank , создали синдикат и получили концессию от турецких лидеров на расширение Хайдарпаши . Измитская железная дорога в Анкару . Так возникла Анатолийская железнодорожная компания (SCFOA или ARC). [15]
После завершения строительства линии в Анкару в декабре 1892 года в Эскишехире были построены железнодорожные мастерские и было получено разрешение на строительство железнодорожной линии от Эскишехира до Коньи ; эта линия была завершена в июле 1896 года. [16] Эти две линии были первыми двумя участками Багдадской железной дороги . Другой железной дорогой, построенной в то же время немецкими инженерами, была Хиджазская железная дорога по заказу султана Хамида II .
Османская империя решила разместить линию за пределами досягаемости орудий британского флота. Поэтому прибрежного пути из Александретты в Алеппо удалось избежать. Линия должна была пересечь горы Аманус вглубь страны за счет дорогостоящих инженерных работ, включая 8-километровый туннель между станцией Айран и Февзипашой . [17]
В 1898 и 1899 годах Министерство общественных работ Османской империи получило множество заявок на разрешение на строительство железной дороги в Багдад; концессию Deutsche Bank получил не из-за отсутствия конкуренции. Российский план был отвергнут из-за опасений, что он расширит российское влияние в Стамбуле. Хорошо финансируемый британский план рухнул из-за начала англо -бурской войны . Хорошо финансируемое французское предложение под названием «Императорская Османская железная дорога» [18] позволило им стать финансистами победившего плана Deutsche Bank. [19]
Другие страны Европы мало внимания уделяли строительству железнодорожных линий до 1903 года, когда правительство Османской империи дало османской корпорации разрешение на строительство железнодорожной линии от Коньи до Багдада. Эта Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками. (МакМюррей отвергает теорию о том, что железная дорога связала Турцию с Германией.)
После 1903 года в России , Франции и Великобритании возникла обеспокоенность , когда стали очевидны последствия немецкого плана строительства великой железной дороги Берлин-Багдад . Железная дорога, которая свяжет Берлин с Персидским заливом, обеспечит Германии связь с ее самыми южными колониями в Африке , то есть с Германской Восточной Африкой (современные Руанда и Бурунди и материковая часть Танзании ) и Германской Юго-Западной Африкой (нынешняя -дневная Намибия , меньше Уолфиш-Бей ). Железная дорога могла бы в конечном итоге укрепить Османскую империю и ее связи с Германией и изменить баланс сил в регионе.
Несмотря на препятствия на дипломатическом уровне, работы на железной дороге постепенно начались. Как географические, так и политические препятствия помешали завершению строительства Багдадской железной дороги до начала Первой мировой войны в 1914 году. Большую часть строительных работ взял на себя Филипп Хольцманн . [20]
Железная дорога проходила через следующие города и места с северо-запада на юго-восток:
Линия Мерсин – Енисе – Адана существовала до строительства Багдадской железной дороги и использовалась для последней на участке Енисе – Адана. [22] [ нужна страница ]
Первой реакцией Британии была решительная поддержка. В газете Times появилась длинная статья, в которой излагались положительные преимущества предприятия . [23] [24] [25] Но план расширения от Басры до Персидского залива столкнулся с сопротивлением со стороны британцев, и в результате шейх Кувейта отказался сдавать в аренду немцам какие-либо складские помещения . [26]
В конечном итоге железная дорога станет конкурировать с британской торговлей в Месопотамии , но этого не произойдет еще много лет. Однако в 1906 году Гамбургско-Американское пароходство объявило о своем намерении запустить регулярные пароходы между Европой и Персидским заливом. После тщетной ценовой войны британские линии, потерявшие свою монополию, в 1913 году пришли к соглашению со своими конкурентами, положив конец соперничеству, вызвавшему значительную политическую озабоченность. [27]
В 1911 году железнодорожная компания планировала построить ветку в Александретту из Алеппо , чтобы обеспечить прибыльную торговлю Северной Сирии и Северной Месопотамской долины . Однако правительство младотурок не могло предложить дальнейшие железнодорожные концессии без повышения таможенных пошлин с 11 до 14 процентов. Такое повышение требовало согласия всех держав, но Великобритания наложила вето после выступления сэра Эдварда Грея в Палате общин : «...если деньги будут использоваться для развития железных дорог, что может быть источником сомнительных преимуществ для Британская торговля... Я говорю, что мы не сможем согласиться на такое увеличение...». [28]
Британцы поняли, что железные дороги будут проходить слишком близко к их нефтяным месторождениям в Персии . Британцы были обеспокоены тем, что младотурки могут перекрыть жизненно важные для флота поставки нефти .
Основным британским коммерческим интересом, на защите которого настаивало британское правительство, был интерес достопочтенного Джеймса Лайла Маккея, барона Инчкейпа из Стратнавера. Лорд Инчкейп был не только крупнейшим судоходным магнатом Британской империи , но и директором Англо -персидской нефтяной компании и компании D'Arcy Exploration Company. 23 февраля в Лондоне был подписан контракт между лордом Инчкейпом и Багдадской железнодорожной компанией. [29] В марте 1914 года немецкое правительство было вынуждено признать южную Месопотамию, а также центральную и южную Персию исключительной областью деятельности Англо-Персидской нефтяной компании. [30]
Русские также выступили против железной дороги , опасаясь территорий на Кавказе . Российская поддержка железной дороги была достигнута только в 1910 году, когда на встрече царя Николая II и немецкого императора Вильгельма II немецкий император заверил царя, что никаких линий в курдские или армянские районы не планируется. [26]
Обсуждение роли железной дороги как фактора, способствовавшего развязыванию войны, осложняется двумя проблемами:
Во-первых, историки и политологи, писавшие об этом вопросе непосредственно после войны, не располагали закрытыми дипломатическими записями – важной частью и взглядом на исторические записи. Дипломатические документы правительства Германии были опубликованы между 1922 и 1927 годами, британские документы - между 1926 и 1938 годами. Были опубликованы лишь некоторые российские документы, а итальянские документы вышли только после Второй мировой войны. [31]
Историки-марксисты подчеркивают, что имперское соперничество и экономика являются движущей силой войны, о чем широко сообщалось в то время в отношении железной дороги [6] [ нужная страница ] и особенно как это показано в российских дипломатических документах. [32] Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также более поздних точек зрения, существование железной дороги создало бы угрозу британскому доминированию над немецкой торговлей, поскольку это дало бы немецкой промышленности доступ к нефти и порту в Германии. Персидский залив. Была признана важность нефти в отличие от угля в качестве топлива, поскольку она могла значительно улучшить производительность и мощность военно-морских сил соперников. Признанная стратегическая важность проявляется в присутствии там британцев во время войны, а также в более раннем создании Шейха Кувейта в качестве автономного каза (района) Османской империи и фактического протектората Великобритании в соответствии с Англо-Османской конвенцией. 1913 года , заблокировав северный выход к Персидскому заливу.
Другие историки утверждали, что совокупность многих других проблем, включая трудноразрешимые национальные проблемы и отказ в самоопределении группам меньшинств, были доминирующими причинами Первой мировой войны . [33] Они утверждают, что, хотя железнодорожный вопрос был острым до 1914 года (Корриган показывает, что железнодорожный вопрос еще больше разъединил Германию и Турцию), англо-американские консервативные историки утверждают, что это не было причиной Первой мировой войны, [33] потому что основные разногласия в принципе были решены еще до начала войны.
Некоторый оптимизм следует объяснить готовностью немецкого правительства урегулировать давние разногласия... и в июне 1914 года было достигнуто соглашение по багдадской железной дороге. [34]
Многие экономические и колониальные вопросы, которые вызывали трения между правительствами Франции, Германии и Великобритании до 1914 года, такие как финансирование железной дороги Берлин-Багдад и будущее распоряжение португальскими колониями, были решены к лету 1914 года . ]
В конечном итоге в 1913 году между Великобританией и правительством Османской империи было достигнуто соглашение по вопросу о багдадской железной дороге на следующих условиях: во-первых, не должно быть никакого дифференцированного режима ни на одной железной дороге в азиатской Турции; во-вторых, два британских представителя, одобренные Его Величеством, должны быть приняты в совет Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная станция железной дороги должна находиться в Басре; наконец, ни одна железная дорога не должна быть построена от Басры до Персидского залива без санкции правительства Великобритании, что говорит о важности этого вопроса. За этим последовало англо-германское соглашение по аналогичным вопросам в Лондоне 15 июня 1914 года. Однако эти соглашения, достигнутые незадолго до начала Великой войны, не были реализованы. [3] : 128 [35]
Однако 1 августа 1914 года началась война, а днем позже был подписан секретный договор о создании Османско-германского союза , что, возможно, подтверждало мнение о том, что проблема не была полностью решена. Фактически, ограничение доступа Германии к Месопотамии и ее нефти, а также стратегическое исключение железнодорожного доступа к Персидскому заливу было обеспечено британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в соответствии с Версальским договором путем удаления потенциального Багдада. железная дорога из немецкой собственности. Таким образом, потенциальные последствия англо-германского экономического соперничества в области нефти и торговли из-за существования железной дороги в конечном итоге решались путем владения и прямого контроля, а не путем соглашения. [10] [ нужна страница ] Историки-марксисты, непопулярные в англо-американском взгляде на процесс, предполагают, что в основе коренных причин лежит экономический контекст, а не националистическое и политическое соперничество.
К 1915 году железная дорога закончилась примерно в 80 километрах (50 миль) к востоку от Диярбакыра . Другой отрог, ведущий на восток от Алеппо, заканчивался в Нусайбине . Кроме того, была проложена железная дорога, начинающаяся в Багдаде и идущая на север до Тикрита и на юг до Кута . В результате между железнодорожными путями образовался разрыв длиной около 480 километров (300 миль). Кроме того, было три горы, через которые должна была пройти железная дорога, но туннели через эти три горы не были завершены. Таким образом, в начале войны железная дорога фактически была разбита на четыре участка. Общее время, чтобы добраться из Стамбула в Багдад во время войны, составило 22 дня. [36] Общее расстояние составило 2020 километров (1260 миль).
Перерывы на железной дороге означали, что у османского правительства возникли серьезные трудности с отправкой припасов и подкреплений на Месопотамский фронт. Боевые действия в Месопотамии оставались в некоторой степени изолированными от остальной части войны. Во время конфликта турецкие и немецкие рабочие вместе с военнопленными союзников трудились над завершением строительства железной дороги для военных целей, но из-за ограниченности рабочей силы и многих других важных вещей, на которые можно было потратить деньги, были закрыты только два пробела.
Первое использование железных дорог для геноцида произошло в начале 1915 года, когда армянские женщины и дети из Зейтуна были депортированы поездами в Конью , а затем отправлены в сирийскую пустыню. Многие армяне были депортированы по железным дорогам, а затем убиты в ходе геноцида армян .
В 1919 году Версальский договор отменил все права Германии на Багдадскую железную дорогу , однако Deutsche Bank передал свои активы швейцарскому банку.
Анкарский договор 1921 года установил, что граница между Сирией и Турцией проходит вдоль железнодорожного пути от Ар-Рая на западе до Нусайбина на востоке, при этом граница проходит на сирийской стороне пути, оставляя путь на турецкой территории. Дальше на запад Договор также установил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан-Экбис .
Люди в Турции , Италии , Франции и Великобритании создали различные механизмы, которые давали определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой различным нечетким интересам в этих странах. Инвесторы, спекулянты и финансисты к 1923 году были вовлечены в это тайно и тайно.
Британская армия завершила юго-восточный участок от Багдада до Басры, так что эта часть находилась под британским контролем. Французы вели переговоры о получении некоторой степени контроля над центральной частью железной дороги, а турецкие интересы контролировали самые старые участки, построенные на территории Турции, но переговоры продолжали вестись и после 1923 года. Участие Соединенных Штатов на Ближнем Востоке началось в 1923 году, когда Турция одобрила Честерскую концессию , что вызвало неодобрение со стороны Франции и Великобритании.
В 1930 году было введено пассажирское автомобильное сообщение для моста недостающего участка линии между Нусайбином и Киркуком . В разное время служба использовала автомобили Rolls-Royce и автобусы Thornycroft .
В 1932 году Королевство Ирак стало независимым от Великобритании. В 1936 году Ирак выкупил у Великобритании все железные дороги на своей территории и начал строительство недостающего участка линии от Тель-Кочека до Байджи . [37] 15 июля 1940 года строительство железной дороги было завершено, а два дня спустя « Таурус Экспресс» совершил свой первый полный рейс между Стамбулом и Багдадом. В том же году локомотивный завод Роберта Стивенсона и Хоторнса в Великобритании построил класс обтекаемых паровозов Pacific для перевозки экспресса «Таурус» между Багдадом и Тель-Кочеком. Они были доставлены Иракским государственным железным дорогам в 1941 году и поступили на вооружение как класс ПК . [38]
Новая железная дорога стандартной колеи открылась между Багдадом и Басрой для грузовых перевозок в 1964 году и для грузовых перевозок в 1968 году. [39] Она также использовалась для пассажирских перевозок, по крайней мере, до 1970-х годов. Она заменила линию метровой колеи , построенную в 1920 году, и впервые соединила Босфор с Персидским заливом без разрыва колеи . Однако из-за напряженных отношений между Турцией, Сирией и Ираком непрерывное движение оставалось редким, и другие виды транспорта вскоре потеряли свою стратегическую и экономическую значимость.
.svg/1280px-Asia_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )