Fokker Dr.I ( D eidecker , « триплан » на немецком языке ), часто известный просто как Fokker Triplane , был истребителем Первой мировой войны, построенным компанией Fokker-Flugzeugwerke . Широкое распространение Dr.I получил весной 1918 года. Он стал известен как самолет, на котором Манфред фон Рихтгофен одержал свои последние 17 побед (плюс две предыдущие на прототипе Fokker FI в сентябре 1917 года) и на котором он погиб. 21 апреля 1918 г.
В феврале 1917 года « Сопвит Триплан» начал появляться над Западным фронтом. [2] Несмотря на единственное пулеметное вооружение «Виккерс», «Сопвит» быстро доказал свое превосходство над более тяжеловооруженными истребителями «Альбатрос », которые тогда использовались Luftstreitkräfte . [3] [4] В апреле 1917 года Энтони Фоккер видел захваченный триплан «Сопвич» во время посещения Джасты 11 . По возвращении на завод в Шверине Фоккер поручил Райнхольду Платцу построить триплан, но не предоставил ему никакой дополнительной информации о конструкции Сопвита. [5] Платц ответил V.4 , небольшим трипланом с роторным двигателем, фюзеляжем из стальных труб и толстыми свободнонесущими крыльями, [6] впервые разработанным во время правительственного сотрудничества Фоккера с Хьюго Юнкерсом . Первоначальные испытания показали, что V.4 имел неприемлемо высокие силы управления из-за использования несбалансированных элеронов и рулей высоты . [7]
Вместо того, чтобы отправить V.4 на типовые испытания, Fokker выпустил доработанный прототип, получивший обозначение V.5 . Наиболее заметными изменениями стало введение рупорно-сбалансированных элеронов и рулей высоты, а также крыльев с увеличенным размахом. V.5 также имел межплоскостные стойки , которые не были необходимы с конструктивной точки зрения, но минимизировали прогиб крыла. [8] 14 июля 1917 года компания Idflieg выдала заказ на 20 предсерийных самолетов. Прототип V.5, серийный номер 101/17, был испытан до разрушения в Адлерсхофе 11 августа 1917 года. [9]
.jpg/1280px-Fokker_Dr.I_driedekkers_van_Jasta_12_(2161_026224).jpg)
Первые два предсерийных триплана получили обозначение FI , в соответствии с ранним префиксом класса трипланов компании Idflieg . Эти самолеты, серийные номера 102/17 и 103/17, были единственными машинами, получившими обозначение FI [10] , и отличались от последующих самолетов небольшим выпуклым изгибом передней кромки хвостового оперения . Два самолета были отправлены на Jastas 10 и 11 для боевой оценки и прибыли в Маркебике, Бельгия, 28 августа 1917 года.
Рихтгофен впервые поднялся в воздух на 102/17 1 сентября 1917 года и в следующие два дня сбил два самолета противника. Он сообщил Kogenluft ( General Kommandierender der Luftstreitkräfte ), что FI превосходит Sopwith Triplane. [11] Рихтгофен рекомендовал как можно скорее перевооружить истребительные эскадрильи новыми самолетами. [11] Боевая оценка пришла к внезапному завершению, когда оберлейтенант Курт Вольф , штабфельфюрер Jasta 11 , был сбит в 102/17 15 сентября, а лейтенант Вернер Восс , штабфельфюрер Jasta 10, был убит в 103/17 23 сентября . Сентябрь.
Оставшиеся предсерийные самолеты, получившие обозначение Dr.I , были доставлены на Jasta 11. [12] Idflieg разместила производственный заказ на 100 трипланов в сентябре, а в ноябре последовал заказ на 200. [13] За исключением прямой передней кромки хвостового оперения, эти самолеты были почти идентичны FI. Основной отличительной особенностью было добавление полозьев на законцовках крыла, что оказалось необходимым, поскольку самолет было сложно приземлить и он был склонен к зацикливанию на земле . [14] В октябре Fokker начал поставлять Dr.I в эскадрильи Jagdgeschwader I Рихтгофена.
По сравнению с истребителями «Альбатрос» и «Пфальц» Dr.I обладал исключительной маневренностью. Хотя элероны были не очень эффективны, органы управления рулем направления и рулем высоты были легкими и мощными. [15] Быстрым поворотам, особенно вправо, способствовала заметная курсовая нестабильность триплана. [15] Визефельдфебель Франц Хемер из Jasta 6 сказал: «Триплан был моей любимой боевой машиной, потому что он обладал такими замечательными летными качествами. Я мог позволить себе выполнять трюки – петлять и перекатываться – и мог избежать противника, пикируя с полной безопасностью. Триплан от него пришлось отказаться, потому что, хотя он и был очень маневренным, он уже не был достаточно быстрым». [16]
Как отметил Хемер, Dr.I был значительно медленнее современных истребителей союзников в горизонтальном полете и в пикировании. Хотя начальная скороподъемность была превосходной, на больших высотах производительность резко падала из-за низкой степени сжатия Oberursel Ur.II, клона роторного двигателя Le Rhône 9J . [17] Поскольку война продолжалась, хроническая нехватка касторового масла делала ротационную эксплуатацию все более трудной. Низкое качество немецкой суррогатной смазки привело к многочисленным отказам двигателей, особенно летом 1918 года. [18]
У Dr.I были и другие недостатки. Обзор пилота во время взлета и посадки был плохим. [19] Кабина была тесной и обставлена материалами низкого качества. [20] Кроме того, близость прикладов орудий к кабине в сочетании с недостаточной защитой от удара делала пилота уязвимым для серьезной травмы головы в случае аварийной посадки. [21]
29 октября 1917 года лейтенант резерва Генрих Гонтерманн , штабфельфюрер Jasta 15, выполнял фигуры высшего пилотажа, когда его триплан сломался . [22] Гонтерманн погиб в результате аварийной посадки. Лейтенант резерва Гюнтер Пастор из Jasta 11 погиб два дня спустя, когда его триплан разбился в горизонтальном полете. [22] Осмотр разбившегося самолета показал, что крылья были плохо сконструированы. Исследование других современных трипланов подтвердило эти выводы. 2 ноября компания Idflieg приостановила полеты всех оставшихся трипланов до завершения расследования. Идфлиг созвал Штурцкомиссию (комиссию по авариям), которая пришла к выводу, что плохая конструкция и отсутствие гидроизоляции позволили влаге повредить конструкцию крыла. [23] Это привело к разрушению нервюр крыла и отколу элеронов в полете. [23]
В ответ на расследование крушения компания Fokker была вынуждена улучшить контроль качества на производственной линии, в частности, покрыть лаком лонжероны и нервюры крыла для защиты от влаги. Также «Фоккер» усилил конструкции нервюр и крепление к ним вспомогательных лонжеронов. [24] Существующие трипланы были отремонтированы и модифицированы за счет компании Fokker. [25] После испытаний модифицированного крыла в Адлерсхофе компания Idflieg санкционировала возвращение триплана в строй 28 ноября 1917 года. [26] Производство возобновилось в начале декабря. К январю 1918 года Jastas 6 и 11 были полностью оснащены трипланом. Только 14 эскадрилий использовали Dr.I в качестве основного оборудования. Большинство этих подразделений входили в состав Jagdgeschwadern I, II или III. [27] Пик запасов на фронте пришелся на конец апреля 1918 года, когда на Западном фронте находился 171 самолет. [13]
Несмотря на меры по исправлению положения, у Dr.I продолжали выходить из строя крылья. 3 февраля 1918 года лейтенант Ганс Иоахим Вольф из Jasta 11 успешно приземлился после отказа передней кромки и нервюр верхнего крыла. [28] 18 марта 1918 года у Лотара фон Рихтгофена , штабфельфюрера Jasta 11, произошел отказ передней кромки верхнего крыла во время боя с Sopwith Camel из 73-й эскадрильи и Bristol F.2B из 62-й эскадрильи. [29] Рихтгофен был серьезно ранен в результате аварийной посадки.
Послевоенные исследования показали, что плохое качество изготовления было не единственной причиной структурных неисправностей триплана. В 1929 году исследования Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) показали, что верхнее крыло имеет более высокий коэффициент подъемной силы, чем нижнее крыло – на высоких скоростях он может быть в 2,55 раза больше.
Хронические структурные проблемы триплана уничтожили всякую перспективу крупномасштабных заказов. [30] Производство в конечном итоге закончилось в мае 1918 года, и к тому времени было изготовлено только 320 экземпляров. [31] Dr.I был выведен из боевой службы, поскольку в июне и июле Fokker D.VII поступил на широкую службу. Jasta 19 была последней эскадрильей, полностью оснащенной Dr.I. [32]
Уцелевшие трипланы были переданы в учебные подразделения и подразделения внутренней обороны. Несколько учебных самолетов были модернизированы на Goebel Goe.II мощностью 75 кВт (100 л.с.). [33] Во время перемирия многие оставшиеся трипланы были переданы в школы подготовки истребителей в Нивеле , Бельгия, и Валансьене , Франция. [34] Пилоты союзников протестировали несколько таких трипланов и обнаружили, что их управляемость впечатляет. [34]
.jpg/1280px-Fokker_Dr.I_at_Drzeughaus_(museum).jpg)
Несколько Dr.I использовались в качестве испытательных стендов для экспериментальных двигателей. Один самолет, получивший обозначение V.7, был оснащен бироторным двигателем Siemens-Halske Sh.III . [35] V.7 продемонстрировал исключительную скороподъемность и потолок, но с ним оказалось трудно справиться. [35] Серийный номер 108/17 использовался для испытаний двигателя Goebel Goe мощностью 118 кВт (160 л.с.). III, а серийный 469/17 использовался для испытаний Oberursel Ur мощностью 108 кВт (145 л.с.). III. [36] Ни один из этих двигателей не использовался на серийных самолетах. Один триплан использовался в качестве испытательного стенда для экспериментального нагнетателя с шестеренчатым приводом Schwade.
Известно, что три триплана пережили перемирие. Серийный номер 528/17 был оставлен в качестве испытательного стенда Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Немецкий научно-исследовательский институт авиации) в Адлерсхофе. Считается, что после того, как 528/17 использовался при съемках двух фильмов, он разбился где-то в конце 1930-х годов. [37] Серийный номер 152/17, в котором Манфред фон Рихтгофен одержал три победы, был выставлен в музее Цойгауза в Берлине. [37] Этот самолет был уничтожен во время бомбардировки союзников во время Второй мировой войны .
В 1932 году Фоккер собрал Dr.I из имеющихся компонентов. Он был выставлен в Deutsche Luftfahrt-Sammlung в Берлине. В 1943 году самолет был уничтожен в результате бомбардировки союзников. Сегодня в музеях сохранилось лишь несколько оригинальных артефактов Доктора И.
Большое количество копий и репродукций самолетов было построено как для частных лиц, так и для музеев. Компания Bitz Flugzeugbau GmbH построила две копии Dr.I с серийными номерами 001 и 002 для использования в фильме Twentieth Century Fox 1966 года «Синий Макс» . Реплика 001 EI-APW является старейшим сохранившимся экземпляром Dr.1. Из-за дороговизны и нехватки настоящих роторных двигателей большинство летных копий оснащены радиальными двигателями Warner Scarab или Continental R-670 . [38] Однако некоторые из них оснащены винтажными роторными двигателями Le Rhône 9J [39] или копиями Oberursel Ur.II. [40]
Данные Quest for Performance. [41]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1867%E2%80%931918).svg.png){kind=small}