Hawker Typhoon — британский одноместный истребитель-бомбардировщик , выпускаемый компанией Hawker Aircraft . Он задумывался как перехватчик средней и большой высоты в качестве замены Hawker Hurricane , но столкнулся с рядом конструктивных проблем, и он так и не смог полностью удовлетворить этому требованию. [3]
Первоначально «Тайфун» был спроектирован для установки двенадцати пулеметов Браунинг калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и оснащен новейшими двигателями мощностью 2000 л.с. (1500 кВт). Ввод в эксплуатацию в середине 1941 года сопровождался проблемами, и в течение нескольких месяцев будущее самолета было сомнительным. [3] Когда в 1941 году Люфтваффе приняло на вооружение новый Focke-Wulf Fw 190 , «Тайфун» был единственным истребителем Королевских ВВС, способным догнать его на малых высотах; в результате он получил новую роль маловысотного перехватчика. [4]
«Тайфун» зарекомендовал себя в таких ролях, как ночной нарушитель и истребитель дальнего действия. [5] С конца 1942 года «Тайфун» оснащался бомбами, и эти самолеты-бомбардировщики в прессе прозвали «Бомфун». [6] С конца 1943 года на вооружение пополнились ракеты РП-3 . Благодаря этому вооружению и четырем 20-мм автопушкам Hispano «Тайфун» стал одним из самых успешных штурмовиков Второй мировой войны . [7]
Еще до того, как в марте 1937 года началось производство Hurricane, Сидни Камм приступил к разработке его преемника. Два предварительных проекта были похожи и больше, чем Hurricane. Позже они стали известны как «N» и «R» (от названия производителя двигателей), поскольку были разработаны для недавно разработанных двигателей Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture соответственно. [8] Оба двигателя использовали 24 цилиндра и были рассчитаны на мощность более 2000 л.с. (1500 кВт); Разница между ними заключалась в первую очередь в расположении цилиндров: H-блок у Sabre и X-блок у Vulture. [9] Компания Hawker представила эти предварительные проекты в июле 1937 года, но ей посоветовали подождать, пока не будет выпущена официальная спецификация на новый истребитель. [9]
В марте 1938 года Хокер получил от Министерства авиации спецификацию F.18/37 на истребитель , способный развивать скорость не менее 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м), и указал британский двигатель с двухскоростной нагнетатель . Вооружение должно было состоять из двенадцати пулеметов Браунинг калибра 0,303 дюйма с боекомплектом по 500 патронов на ствол, с возможностью альтернативных комбинаций вооружения. [10] Камм и его команда дизайнеров приступили к официальной разработке проектов и созданию прототипов. [9] [номер 1]
Базовая конструкция Typhoon представляла собой комбинацию традиционной конструкции Hawker, использовавшейся в более раннем Hawker Hurricane , и более современных строительных технологий; Конструкция передней части фюзеляжа, от опор двигателя до задней части кабины, состояла из скрепленных болтами и сваркой дюралюминиевых или стальных труб, покрытых панелями обшивки, а задняя часть фюзеляжа представляла собой заклепанную полумонококовую конструкцию . [9] [nb 2] Передняя обшивка фюзеляжа и кабины состояла из больших съемных дюралюминиевых панелей, обеспечивающих легкий внешний доступ к двигателю и его агрегатам, а также к большинству важного гидравлического и электрического оборудования. [13] [14]
Крыло имело размах 41 фут 7 дюймов (12,67 м) и площадь крыла 279 кв. футов (25,9 м 2 ). [15] Он был разработан с небольшим изгибом крыла «перевернутой чайки» ; внутренние секции имели двугранный угол 1° , а внешние секции, прикрепленные сразу за стойками ходовой части, имели двугранный угол 5° .+1 ⁄ 2 °. [9] Профиль крыла представлял собой секцию крыла NACA 22 с соотношением толщины к хорде 19,5% у основания и сужающимся к 12% на законцовке. [16]
Крыло обладало большой конструкционной прочностью, обеспечивало достаточно места для топливных баков и тяжелого вооружения, позволяя при этом самолету быть устойчивой артиллерийской платформой. [17] Каждое из внутренних крыльев имело по два топливных бака; «Основные» баки, расположенные в подвесном отсеке позади основного отсека ходовой части, имели емкость 40 британских галлонов (180 л); в то время как «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла перед основным лонжероном, имели емкость 37 британских галлонов (170 л) каждый. [13] [18] Во внутренние крылья также были включены убирающиеся внутрь шасси с широкой колеей 13 футов 6 футов.+3 ⁄ дюйма [19 ]
По современным меркам крыло новой конструкции было очень «толстым», как и у предшествующего ему «Харрикейна». Хотя ожидалось, что «Тайфун» достигнет скорости более 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете на высоте 20 000 футов, толстые крылья создавали большое увеличение сопротивления и предотвращали более высокие скорости, чем 410 миль в час на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнутые в ходе испытаний. [20] [nb 3] Скорость набора высоты и производительность выше этого уровня также были сочтены разочаровывающими. [22] Когда «Тайфун» пикировал на скорости более 500 миль в час (800 км/ч), рост сопротивления вызывал тряску и изменения дифферента. Эти проблемы со сжимаемостью привели к тому, что Камм разработал Typhoon II, позже известный как Tempest , в котором использовались гораздо более тонкие крылья с аэродинамическим профилем с ламинарным потоком . [23]
Первый полет первого прототипа Typhoon, P5212 , выполненный главным летчиком-испытателем компании Hawker Филипом Лукасом из Лэнгли , был отложен до 24 февраля 1940 года из-за проблем с разработкой двигателя Sabre. Хотя во время своих первых полетов P5212 не был вооружен, позже он нес 12 Браунингов калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) , установленных группами по шесть штук в каждой внешней панели крыла; именно такое вооружение было установлено на первых 110 «Тайфунах», известных как «Тайфун IA». [3] [nb 4] P5212 также имел небольшой хвостовой стабилизатор, тройные патрубки выхлопной системы и отсутствие колесных дверей в центральной части. [8] 9 мая 1940 года у прототипа произошел отказ конструкции в воздухе , на стыке носовой и задней части фюзеляжа, сразу за креслом пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет через трещину, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, посадил «Тайфун» и позже был награжден медалью Джорджа . [24] [25]
15 мая министр авиационного производства лорд Бивербрук распорядился сосредоточить ресурсы на производстве пяти основных типов самолетов (истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн» и бомбардировщиков « Уитли » , «Веллингтон» и «Бленхейм »). В результате разработка «Тайфуна» замедлилась, планы производства были отложены, а испытательные полеты продолжались с пониженной скоростью. [26]
В результате задержек второй прототип, P5216 , впервые поднялся в воздух 3 мая 1941 года: P5216 нес вооружение из четырех 20 -мм (0,79 дюйма) пушек Hispano Mk II с ленточным питанием и боекомплектом по 140 снарядов на ствол и был прототипом Серия Тайфун IB. [3] В промежутке между постройкой первого и второго прототипов Министерство авиации дало компании Hawker указание приступить к постройке 1000 новых истребителей. Было сочтено, что двигатель Vulture более перспективен, поэтому заказ включал 500 Tornado и 250 Typhoon, причем баланс должен был быть определен после сравнения этих двух двигателей. Также было решено, что, поскольку Hawker концентрируется на производстве Hurricane, Tornado будет строить Avro , а Gloster будет строить Typhoon в Хакклекоте . [24] Avro и Gloster были авиастроительными компаниями в составе группы Hawker Siddeley . В результате хорошего прогресса Gloster первый серийный Typhoon R7576 впервые поднялся в воздух 27 мая 1941 года Майклом Даунтом , чуть более чем через три недели после второго прототипа. [3]
В 1941 году « Спитфайры» V , которыми оснащалась основная часть эскадрилий истребительного командования, были превзойдены новыми « Фокке-Вульфами» Fw 190 и понесли большие потери. В конце 1941 года «Тайфун» был срочно принят на вооружение 56-й и 609 -й эскадрилий для противодействия Fw 190. Это решение оказалось катастрофой, поскольку несколько «Тайфунов» были потеряны по неизвестным причинам, и министерство авиации начало рассматривать возможность прекращения производства этих самолетов. тип.
В августе 1942 года второй летчик-испытатель Хокера Кен Сет-Смит, замещая главного летчика-испытателя Филипа Лукаса, провел испытание на прямую и горизонтальную скорость в испытательном центре Хокера в Лэнгли, и самолет разбился над Торпом, в результате чего пилот погиб. Сидни Кэмм и команда дизайнеров сразу же исключили ошибку пилота, которая предполагалась в предыдущих авариях. Расследование показало, что баланс массы руля высоты оторвался от конструкции фюзеляжа. Развился интенсивный трепет, конструкция дала сбой, и хвост оторвался. Модификация 286 структуры и контрольных прогонов частично решила структурную проблему. (Инцидент во время испытательного полета Филипа Лукаса в 1940 году произошел из-за несвязанной неисправности.) Мод 286, который включал крепление внешних накладок или усиливающих пластин вокруг хвостовой части самолета и, в конечном итоге, внутреннего усиления, был лишь частичным решением проблемы, и были неудачными вплоть до конца срока службы «Тайфуна». Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда его было очень трудно запустить, и у него были проблемы с износом золотниковых клапанов , что, как следствие, приводило к высокому расходу масла. 24-цилиндровый двигатель также издавал очень высокий звук, который пилоты очень утомляли.
«Тайфун» начал становиться надежным самолетом только в конце 1942 года, когда его превосходные качества, замеченные с самого начала лейтенантом Роландом Бимонтом из 609-й эскадрильи, стали очевидны. Бимонт работал летчиком-испытателем серийного самолета Hawker, отдыхая от работы, и остался с Сетом-Смитом, совершив в то время свой первый полет на самолете. В конце 1942 и начале 1943 года эскадрильи «Тайфун» базировались на аэродромах вблизи южного и юго-восточного побережья Англии и вместе с двумя эскадрильями «Спитфайр XII» отражали налеты Люфтваффе на малых высотах по принципу « наклони и беги», сбивая несколько десятков Fw 190 с бомбами. Эскадрильи «Тайфунов» держали по крайней мере одну пару самолетов в постоянном патрулировании над южным побережьем, а еще одну пару держали в «готовности» (готовой к взлету в течение двух минут) в светлое время суток. Эти секции «Тайфунов» летали на высоте 500 футов (150 м) или ниже, имея достаточную высоту, чтобы обнаружить и затем перехватить приближающиеся истребители-бомбардировщики противника . «Тайфун» окончательно проявил себя в этой роли; например, во время патрулирования этих налетов на малых высотах 486-я эскадрилья (Новая Зеландия) заявила, что с середины октября 1942 года по середину июля 1943 года было сбито 20 истребителей-бомбардировщиков и три бомбардировщика. [28] [nb 6]
Первые два истребителя-бомбардировщика Messerschmitt Me 210, уничтоженные над Британскими островами, пали от орудий «Тайфунов» в августе 1942 года. [30] Во время дневного налета Люфтваффе на Лондон 20 января 1943 года четыре Bf 109G-4 и один Fw 190A-4 JG 26 были уничтожены Тайфунами. [31] Как только самолет поступил на вооружение, стало очевидно, что профиль «Тайфуна» с некоторых ракурсов напоминал Fw 190, что стало причиной не одного инцидента с дружественным огнем с участием зенитных подразделений союзников и других истребителей. Это привело к тому, что «Тайфуны» сначала обозначались полностью белыми носами, а затем — черно-белыми полосами повышенной видимости под крыльями, предшественником маркировки, наносимой на все самолеты союзников в день «Д».
К 1943 году ВВС Великобритании нуждались в штурмовике больше, чем в «чистом» истребителе, и «Тайфун» подходил для этой роли (и менее подходил для роли чистого истребителя, чем конкурирующие самолеты, такие как Spitfire Mk IX). Мощный двигатель позволял самолету нести до двух бомб массой 1000 фунтов (450 кг), что равнялось легким бомбардировщикам всего несколькими годами ранее. Самолеты с бомбовым вооружением получили прозвище «Бомбфуны» и поступили на вооружение 181-й эскадрильи, сформированной в сентябре 1942 года. [32] [nb 7]
С сентября 1943 года «Тайфуны» также вооружались четырьмя 60-фунтовыми ракетами РП-3 под каждым крылом. [nb 8] В октябре 1943 года 181-я эскадрилья совершила первые ракетные обстрелы «Тайфуна». Хотя ракетные снаряды были неточными и требовали значительных навыков, чтобы прицелиться и допустить баллистическое падение после выстрела, «чистая огневая мощь всего одного Тайфуна была эквивалентна бортовому залпу эсминца». [ нужна цитата ] К концу 1943 года восемнадцать эскадрилий «Тайфун», оснащенных ракетами, составили основу штурмового подразделения Вторых тактических воздушных сил Королевских ВВС (2-й TAF) в Европе. Теоретически ракетные направляющие и бомбодержатели были взаимозаменяемыми; на практике для упрощения снабжения некоторые 2-е эскадрильи TAF «Тайфун» (например, 198-я эскадрилья) использовали только ракеты, тогда как другие эскадрильи были вооружены исключительно бомбами (это также позволяло отдельным подразделениям более тонко оттачивать навыки обращения с закрепленным за ними вооружением). [34]
К моменту высадки в Нормандии в июне 1944 года 2 TAF располагали восемнадцатью действующими эскадрильями Typhoon IB, а истребительное командование Королевских ВВС имело еще девять. [35] Самолет зарекомендовал себя как наиболее эффективный тактический ударный самолет Королевских ВВС при рейдах по перехвату объектов связи и транспорта в глубине Северо-Западной Европы перед вторжением и при непосредственной поддержке сухопутных войск союзников после дня «Д». В ВВС и армии была создана система тесной связи с наземными войсками: радисты Королевских ВВС на машинах, оборудованных УКВ Р/Т , выезжали вместе с войсками вблизи линии фронта и вызывали Тайфуны, действующие в « кабетной шеренге », которые атаковали цели, отмеченные для них дымовыми снарядами, выпущенными из минометов или артиллерии, до тех пор, пока они не были уничтожены. [36]
Против некоторых более тяжелых немецких танков ракеты должны были поражать тонкостенное моторное отделение или гусеницы, чтобы иметь хоть какой-то шанс уничтожить или вывести из строя танк. Анализ уничтоженных танков после боя в Нормандии показал, что попадание авиационных ракет составляет всего 4%. [37] В ходе операции «Гудвуд» (18–21 июля) 2-я тактическая воздушная армия заявила, что уничтожено 257 танков. [nb 9] В общей сложности 222 были заявлены пилотами «Тайфуна», использовавшими ракетные снаряды. [38] После того, как район был взят под контроль, британские аналитики «Секции оперативных исследований 2» смогли подтвердить, что только десять из 456 подбитых немецких ББМ, обнаруженных в этом районе, были связаны с тайфунами, использовавшими ракетные снаряды. [38] [39]
В Мортене , в котле Фалеза , немецкая контратака ( операция Люттих ), начавшаяся 7 августа, угрожала прорыву Паттона с плацдарма ; эта контратака была отбита 2-й тактической воздушной армией «Тайфуны» и 9-й ВВС США. В ходе боя пилоты 2-й тактической воздушной армии и 9-й армии США заявили, что в общей сложности уничтожили 252 танка. [40] В бою участвовало только 177 немецких танков и штурмовых орудий, и только 46 были потеряны, из которых девять были подтверждены как уничтоженные «Тайфунами», что составляет четыре процента от общего числа заявленных. [41]
Тем не менее, исследования последствий боевых действий в то время были основаны на случайной выборке затонувших кораблей, а не на исчерпывающих исследованиях, [42] [ нужна страница ] , и степень преувеличения, приписываемая пилотам «Тайфуна», в результате была статистически маловероятной, учитывая гораздо меньшую известность. уровень завышенных заявлений пилотов союзников в боях воздух-воздух, где утверждения с большей вероятностью были ошибочными. [ нужна цитата ] Сообщения очевидцев союзников и Германии об атаках тайфунов на немецкую бронетехнику показывают, что РП действительно убивали танки с достаточной вероятностью. Хорст Вебер, танковый гренадер СС , служивший в боевой группе «Кнауст» к югу от Арнема на последних этапах операции «Маркет Гарден» , вспоминал, что во время боя с британской 43-й Уэссекской дивизией 23 сентября 1944 года «у нас было четыре танка «Тигр» и три танка «Пантера». "Мы были уверены, что одержим здесь еще одну победу, разобьем силы противника. Но потом "Тайфуны" сбросили эти ракеты на наши танки и разнесли все семеро. И мы плакали... Мы видели две черные точки в небо, а это всегда означало ракеты. Потом ракеты попадали в танки, которые горели. Солдаты выходили все обгоревшие и кричащие от боли». [43]
Воздействие на моральный дух немецких войск, оказавшихся под ударом РП «Тайфун» и артиллерийской атакой, было решающим: многие танки и машины были брошены, несмотря на поверхностные повреждения, так что в Мортене в сигнале начальника штаба немецкой армии говорилось: что атака была остановлена к 13:00 «из-за применения противником истребителей-бомбардировщиков и отсутствия нашей собственной поддержки с воздуха». [44] 20-мм пушка также уничтожила большое количество (небронированных) машин поддержки, нагруженных топливом и боеприпасами для бронетехники. [45] 10 июля в Мортене, летая в поддержку 30-й пехотной дивизии США, «Тайфуны» совершили 294 боевых вылета во второй половине дня в тот же день. [46] Они вступили в бой с немецкими формированиями, в то время как 9-я воздушная армия США не позволила немецким истребителям вмешаться. Дуайт Д. Эйзенхауэр , Верховный главнокомандующий союзными войсками, сказал о тайфунах; «Однако главная заслуга в разгроме передовых частей противника должна принадлежать ракетным самолетам «Тайфун» 2-й тактической воздушной армии... В результате обстрела атака противника была фактически остановлена, и возникла угроза обернулась великой победой». [47]
Другой формой атаки «Тайфунов» были операции «Плащ и кинжал», в которых использовались источники разведки для нападения на немецкие штабы. Один из наиболее эффективных из них был осуществлен 24 октября 1944 года, когда 146-е авиакрыло «Тайфун» атаковало здание в Дордрехте , где собирались старшие члены штаба 15-й немецкой армии ; 17 штабных офицеров и 36 других офицеров были убиты, а действия 15-й армии в течение некоторого времени после этого были затруднены. [48]
24 марта 1945 года более 400 «Тайфунов» были отправлены в несколько боевых вылетов каждый, чтобы подавить немецкие зенитные орудия и сопротивление Вермахта операции «Варсити» — воздушно-десантному переправе союзников через Рейн, в котором участвовали две полные дивизии численностью 16 600 солдат и 1770 планеров, отправленные через Рейн. река. 3 мая 1945 года «Кап-Аркона» , « Тильбек » и « Дойчланд» , большие пассажирские суда в мирное время, находящиеся на военной службе, были потоплены в результате четырех атак самолетов Hawker Typhoon 1B британских ВВС № 83 группы Королевских ВВС 2-й тактической воздушной армии : сначала 184-я эскадрилья , вторая - 198-я эскадрилья под командованием командира звена Джона Роберта Болдуина , третья - 263-я эскадрилья во главе с командиром эскадрильи Мартином Т.С. Рамболдом и четвертая - 197-я эскадрилья во главе с командиром эскадрильи К. Дж. Хардингом. [49]
Самым результативным асом «Тайфуна» стал капитан группы Дж. Р. Болдуин (609-я эскадрилья и командир 198-й эскадрильи, 146-е (Тайфун) крыло и 123 (Тайфун) крыло), который заявил, что с 1942 по 1944 год было сбито 15 самолетов. Было заявлено около 246 самолетов Оси. пилотами Тайфунов во время войны. [50]
Было построено 3317 «Тайфунов», почти все — компанией Gloster . Компания Hawker разработала то, что изначально было улучшенным Typhoon II , но различия между ним и Mk I были настолько велики, что это был фактически другой самолет, и он был переименован в Hawker Tempest . После окончания войны в Европе «Тайфуны» были быстро сняты с передовых эскадрилий; к октябрю 1945 года «Тайфун» больше не использовался, и многие подразделения «Тайфунов» военного времени, такие как 198-я эскадрилья, были либо расформированы, либо перенумерованы. [51] [52]
К 1943 году, когда его роль сменилась на штурмовку, «Тайфун» постоянно действовал над территорией противника: некоторые летные экземпляры неизбежно попадали в руки немцев. Первым «Тайфуном» Люфтваффе был EJ956 SA -I из 486-й (Новой Зеландии) эскадрильи. 23 марта 1943 года два самолета, пилотируемые флайт-офицером Смитом и фланговым офицером Моусоном, находились на «Ревене» над Францией. [nb 10] Когда они пересекали побережье на малой высоте, «Тайфун» Моусона был поражен легкой зенитной артиллерией. Ему удалось приземлиться на поле недалеко от Кани-Барвилля, но самолет был захвачен прежде, чем он успел его уничтожить. «Тайфун» был отремонтирован и прошел испытательные полеты в Рехлине (немецком аналоге RAE Farnborough) , а позже служил как T9+GK в составе « Zirkus Rosarius ». EJ956 перевернулся и был списан во время вынужденной посадки возле Меккельфельда 10 августа 1944 года. [27] [53] 14 февраля 1944 года был захвачен еще один «Тайфун», который позже долетел на Zirkus Rosarius. JP548 из 174-й эскадрильи приземлился после отказа двигателя недалеко от Блуа, Франция; пилот, фланец Проддоу, избежал плена. Этот тайфун разбился в Рейнселене 29 июля 1944 года, в результате чего погиб фельдфебель Голд. [27]
Как это было обычно со многими передовыми самолетами Королевских ВВС времен Второй мировой войны, «Тайфун» регулярно модифицировался и обновлялся, так что серийный экземпляр 1945 года сильно отличался от экземпляра, построенного в 1941 году. В последние месяцы войны ряд старых самолетов был списан. сняты с хранения и отремонтированы, иногда впервые вступая в действующую службу; например, R7771 был из одной из первых серийных партий, построенной в 1942 году, с навесом двери автомобиля и другими функциями раннего производства. Этот Тайфун был доставлен и служил в Отряде перехвата истребителей в 1942 году. [54] В феврале 1945 года R7771 числился на передовой службе в 182-й эскадрилье. ; к тому времени он был оснащен прозрачным «пузырчатым» капотом, ракетными направляющими и другими особенностями поздних серий. [номер 11]
Первой проблемой, с которой столкнулся «Тайфун» после его ввода в эксплуатацию, было проникновение паров угарного газа в кабину. В попытке облегчить эту проблему в ноябре 1941 года были установлены более длинные выхлопные патрубки («Модификация 239»), и примерно в то же время были запечатаны левые (левые) двери кабины. В «Записках пилота Тайфуна» рекомендовалось: «Если мод. № 239 не был реализован, наиболее важно постоянно использовать кислород в качестве меры предосторожности против отравления угарным газом ». [56] Несмотря на модификации, проблема так и не была решена полностью, и стандартной процедурой на протяжении всей войны для пилотов «Тайфунов» было использование кислорода от запуска двигателя до его остановки. [57] Помимо утечки угарного газа, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине; в конце концов вентиляционная трубка помогла облегчить, но не решила проблему. Кроме того, под левым бортовым люком радиоприемника, чуть ниже фонаря, были добавлены два небольших задних вентиляционных отверстия. [№ 12] [53]
Серьезной проблемой, от которой, в частности, страдали первые серийные «Тайфуны», была серия конструктивных отказов, приводивших к потере всей хвостовой части некоторых самолетов, в основном во время высокоскоростного пикирования. В конце концов была выявлена комбинация факторов, в том числе гармоническая вибрация, которая могла быстро привести к усталости металла, и слабый транспортный шарнир непосредственно перед горизонтальным оперением. Потеря хвостового оперения R7692 (зафиксированного всего 11 часов полета) 11 августа 1942 года в руках опытного летчика-испытателя (Сет-Смит) вызвала серьезную переоценку, в результате которой был сделан вывод о выходе из строя кронштейна, удерживающего руль высоты. Колоколообразный рычажный механизм баланса массы допустил неограниченное флаттер, что привело к разрушению конструкции фюзеляжа в месте транспортного соединения.
Начиная с сентября 1942 года, стальная полоса устанавливалась внутри на заднем транспортном соединении фюзеляжа, хотя вскоре она была заменена модом 286 (номер модификации 286), в котором 20 легкосплавных «накладок» были приклепаны снаружи поперек заднего транспортного соединения фюзеляжа, в то время как внутри некоторые шпангоуты задней части фюзеляжа были усилены. Это была постоянная мера, призванная предотвратить конструктивные разрушения задней части фюзеляжа, и она была внедрена на производственной линии с 820-го самолета; с декабря 1942 г. по март 1943 г. все «Тайфуны» без Mod 286 были выведены из эксплуатации и модифицированы. Модифицированные узлы балансиров устанавливались с мая 1943 года. Наконец, с августа 1944 года весь блок был заменен модернизированным узлом .
Хотя эти модификации уменьшили количество потерь «Тайфунов» из-за отказа хвостового оперения, к концу срока службы «Тайфуна» отказов хвостового оперения стало больше, на этот раз из-за изменения механизма защелки ходовой части в конце 1944 года; в высокоскоростном полете обтекатели шасси попали в встречный поток, создав неравномерный поток воздуха над рулями высоты и рулем направления, что привело к разрушению конструкции хвостового оперения, а затем и задней части фюзеляжа. [59] В общей сложности 25 самолетов были потеряны и 23 пилота погибли из-за отказа хвостового оперения. [59]
Впервые «Тайфун» производился с открывающимися вперед дверями кабины в стиле «автомобильной двери» [nb 13] (в комплекте с опускаемыми окнами) и прозрачной «крышей», открывающейся на петлях влево. Первые 162 «Тайфуна» имели встроенный металлический спинной обтекатель за бронированным подголовником пилота; мачта радиоантенны выступала через обтекатель. [60] С середины до конца 1941 года цельнометаллический кормовой спинной обтекатель был заменен прозрачной конструкцией (позже получившей прозвище «Капюшон гроба»), [59] броневой лист головы пилота был изменен до треугольной формы, а боковой вырез выходы были оснащены бронестеклом; Первым серийным «Тайфуном», оснащенным этой новой конструкцией, был R7803 . Все более ранние самолеты были быстро сняты с производства и модифицированы. С начала 1942 года зеркало заднего вида устанавливалось в блистере из плексигласа, отлитом в более поздние навесы «автомобильных дверей». Эта модификация оказалась не очень удачной, поскольку зеркало подвергалось вибрации. [61] Несмотря на новую конструкцию фонаря, обзорность пилота по-прежнему была ограничена тяжелыми шпангоутами и скоплением оборудования под задним фонарем; с августа 1943 года, в качестве временной меры, до введения нового «пузырчатого» фонаря и урезанного спинного обтекателя, воздушная мачта и связанные с ней распорки были сняты и заменены штыревой антенной, расположенной дальше в задней части фюзеляжа. [62]
Начиная с января 1943 года, R8809 использовался для испытаний нового, прозрачного, цельного раздвижного «пузырькового» фонаря и связанной с ним новой конструкции ветрового стекла, которая имела более тонкие рамы, что вместе с «урезанным» задним спинным обтекателем обеспечивало гораздо превосходящие характеристики. круговой обзор по типу двери автомобиля. С ноября 1943 года все серийные самолеты, начиная с JR333 , должны были быть оборудованы таким образом. [61] [63] Однако сложные модификации фюзеляжа и длительный срок поставки новых компонентов на производственную линию означали, что потребовалось некоторое время, прежде чем новый фонарь стал стандартным. Чтобы установить как можно больше Тайфунов 2-го TAF перед операцией «Оверлорд », компании Gloster, Hawker и Cunliffe-Owen использовали комплекты для переоборудования для модификации старых Тайфунов, все еще оснащенных навесом двери автомобиля. [64] [№ 14]
С начала 1943 года крылья были установлены и адаптированы для установки цилиндрических подвесных баков емкостью 45 имп галлонов (200 л; 54 галлонов США) , [nb 15] увеличив дальность полета Тайфуна с 690 морских миль (1280 км) до 1090 морских миль (2020 км). км). Это позволило тайфунам проникнуть глубоко во Францию, Нидерланды и Бельгию. Некоторые подразделения, такие как 609-я эскадрилья и 198-я эскадрилья , смогли добиться заметных успехов в воздушном бою и штурмовых операциях, используя эти дальнобойные «Тайфуны». [66]
По мере продолжения производства роль «Тайфуна» изменилась с истребителя-перехватчика малой высоты на истребитель-бомбардировщик. Стойки, способные нести 500-фунтовые (230 кг) бомбы, были установлены на крыльях с октября 1942 года и впервые были использованы в боевых действиях 181-й эскадрильей . К середине 1943 года все снятые с конвейера «Тайфуны» были способны нести бомбы. В марте 1943 года на все «Тайфуны» 1001-го серийного самолета EK238 были установлены более крупные цельнорезиновые шины хвостового колеса с рифленой защитой от шимми . Новые шины помогли сделать более тяжелые, нагруженные бомбами «Тайфуны» более управляемыми во время наземных маневров. С появлением бомбодержателей к прорезям для выброса гильз пушки были добавлены небольшие расширения. Это позволяло корпусам сбрасываться с бомб или сбрасывать баки, подвешенные к стойкам крыла. [67] Из-за уязвимости системы охлаждения двигателя с жидкостным охлаждением «Тайфуна » к наземному огню было добавлено около 780 фунтов (350 кг) брони, облицовывающей боковые и нижние части кабины и моторных отсеков, а также ванну радиатора . . [68]
Из-за увеличения веса бомб и брони на основные колеса были установлены тормозные диски большего размера. Сначала это касалось только «Бомбфунов», но со временем эти тормоза стали использовать все «Тайфуны». После испытаний, проведенных в 1943 году, было установлено, что «Тайфун» способен нести под каждым крылом по 1000-фунтовой (450 кг) бомбе. Учитывая возросшую нагрузку, было решено, что дополнительные взлетные характеристики, обеспечиваемые четырехлопастным винтом, будут преимуществом. Это привело к принятию в начале 1944 года четырехлопастного винта (de Havilland или Rotol ). Одновременно с новым винтом было также решено, что на Hawker Tempest должны быть установлены более крупные хвостовые оперения, когда испытания показали, что они улучшились. характеристики управляемости «Тайфуна» при перевозке 1000-фунтовых (450 кг) бомб. [63] [69] Возникли проблемы с утечками сальников из нового гребного винта, и все большее число Тайфунов содержалось в подразделениях технического обслуживания (MU) в ожидании прибытия новых уплотнений из США. Около 200 Тайфунов было изготовлено с использованием нового Tempest. хвостовое оперение и трехлопастной винт. Программа модификации была начата, но потребовалось несколько месяцев, прежде чем большинство действующих «Тайфунов» получили четырехлопастной винт и увеличенное хвостовое оперение. [70] [№ 16]
В июне 1943 года компания Hawker оснастила «Тайфун» четырьмя стальными ракетными направляющими «Mark I» под каждым крылом. Испытания в Экспериментальном институте самолетов и вооружения (А и АЕЕ) и Отделе разработки средств воздушного боя (AFDU) показали, что сочетание ракеты РП-3 и устойчивой высокоскоростной платформы «Тайфун» является перспективным. При перевозке восьми рельсов и ракет было обнаружено, что максимальная скорость снизилась на 38 миль в час (61 км/ч) без каких-либо негативных последствий для управляемости. В результате рельсы Mk I и РП-3 были впервые установлены на серийные самолеты 181-й эскадрильи в октябре 1943 года. [73] Сначала были предприняты попытки вооружить «Тайфуны» либо бомбами, либо ракетами в зависимости от требований, но вскоре было решено, что эскадрильи будут специализироваться. Ко дню «Д» 2-й TAF смог выставить на вооружение 11 эскадрилий RP («Рокфун») «Тайфун» и семь эскадрилий «Бомбфун». [74]
Позже, в 1944 году, были предприняты попытки увеличить огневую мощь за счет «двойного расположения» ракет на каждой направляющей, что позволило «Тайфуну» нести 16 ракет. Проблемы, связанные с эксплуатацией «Тайфунов» со взлетно-посадочных полос 2-го TAF, означали, что они использовались нечасто, хотя некоторые «Тайфуны» действительно летали в оперативном режиме с 12 ракетами, используя двухкорпусные ракеты на внутренних направляющих. [75] Когда требовалась дополнительная дальность полета, «Тайфуны» также могли действовать, неся подвесной бак и две ракеты за пределами бака под каждым крылом. С декабря 1944 года алюминиевые рельсы Mark III, каждый комплект которых весил 240 фунтов (110 кг), заменили стальные Mk Is, которые весили 480 фунтов (220 кг). [76] [№ 17]
В конце 1943 года Mk III IFF заменил Mk I, а законцовка хвостового оперения к фюзеляжу. Антенны для идентификации «свой-чужой» (IFF) были заменены « штыковой » антенной под центропланом крыла. Блок транспондера Beam Approach Beacon System ( Rebecca ) был установлен в 1944 году, соответствующая антенна появилась под центральной секцией.
Когда «Тайфуны» начали действовать с передовых посадочных площадок в Нормандии, было обнаружено, что облака пыли, поднятые струей винтов, на 80 процентов состояли из твердого абразивного материала, который повреждал двигатели Sabre. В частности , золотники были подвержены чрезмерному износу, и было рассчитано, что двигателей хватит на три взлета. В результате компания Napier с огромной скоростью спроектировала и изготовила «куполообразный дефлектор», и в течение недели им было оснащено большинство «Тайфунов». При эксплуатации эти грибовидные воздушные фильтры , которые раскалились докрасна, имели склонность вылетать из воздухозаборника на высокой скорости всякий раз, когда двигатель Sabre давал неприятные последствия. Вскоре на смену им пришли барабанные фильтры, разработанные RAE и Vokes. Спереди у них были двери в виде часов с кукушкой , которые распахивались при изменении давления, вызванном обратным взрывом двигателя. Этим унифицированным фильтром стал Тайфун Мод.420. [78]
В конце июня 1944 года было принято решение установить в стандартную комплектацию тропические воздушные фильтры, аналогичные тем, которые устанавливались на три «Тайфуна», отправленных в Северную Африку в 1943 году. Предполагалось изготовить и установить на самолеты одну тысячу комплектов фильтров. Тайфуны на передовой как Мод. 421. Предполагалось, что они могут быть установлены на все «Тайфуны», находящиеся на производственных линиях, к концу сентября. Исследования показывают, что поздние «Тайфуны», начиная с серии RB-- , были оснащены фильтрами, как и некоторые восстановленные самолеты из более ранних серийных партий. Мод. 421 выглядел как обтекаемый прямоугольный «горб» сразу за обтекателем основного радиатора и между внутренними дверцами колес, где располагался воздухозаборник карбюратора с восходящей тягой. [78]
В конце 1944 года в задней части правого борта фюзеляжа появился небольшой вытянутый овальный иллюминатор. Судя по всему, он использовался для более точного измерения высоты самолета.
Один «Тайфун», R8694 , использовался компанией Napier для испытаний с более мощным Sabre IV, охлаждаемым с помощью кольцевого радиатора и приводящим в движение четырехлопастной воздушный винт. Новая конструкция двигателя и радиатора потребовала существенных изменений носовой части фюзеляжа и опорных конструкций двигателя. Хотя компания Napier заявляла максимальную скорость 452 миль в час (727 км/ч), было решено, что вносить изменения нецелесообразно, главным образом из-за многообещающей разработки Tempest, а также потому, что срыв производства Typhoon не будет достаточным. перевешивается любой полученной выгодой. [80] [81]
В 1943 году один «Тайфун», R7881 , был переоборудован в прототип ночного истребителя (NF Mk. IB), оснащенный оборудованием AI ( бортового перехвата , то есть радаром ), специальной кабиной для ночных полетов и другими модификациями. Также в 1943 году пять Тайфунов [nb 18] были модифицированы до «Тропического» стандарта путем установки воздушного фильтра в обтекателе за корпусом основного радиатора. Три [nb 19] прошли испытания в Египте в составе 451-й эскадрильи RAAF в 1943 году. [27]
Typhoon FR IB был разработан в начале 1944 года и использовался в качестве истребителя-тактической разведки. В этой версии левая внутренняя пушка была удалена, и вместо нее были перенесены три (одна обращенная вперед 14-дюймовая (360 мм) и две вертикальные пятидюймовые) камеры F24 . [nb 20] Было построено несколько FR IB, и большинство из них служило в 268-й эскадрилье , начиная с июля 1944 года. Самолет никогда не пользовался популярностью у пилотов, которые предпочитали старые Mustang Is и IA , а присущие двигателю и планеру вибрации означали, что фотографии неизменно были размыты. В результате этих проблем в январе 1945 года FR IB был прекращен.
В 1941 году компания Hawker предложила Hawker P.1009 «Fleet Fighter» в ответ на спецификацию N.11/40 на палубный истребитель. Должна была быть установлена новая центральная часть, увеличивающая размах крыла до более чем 45 футов (14 м) и, таким образом, увеличивающая площадь крыла; Сами крылья должны были представлять собой складные узлы , которые раскачивались и складывались параллельно фюзеляжу, причем передние кромки были направлены вверх, во многом подобно складным крыльям на Grumman F6F Hellcat . Задняя часть фюзеляжа должна была быть длиннее, на ней должен был быть установлен тормозной крюк V-образной формы и соответствующее пусковое устройство для катапульты . Выбранный дизайн должен был стать послевоенным дизайном Blackburn Firebrand . [82]
Лейтенант Кен Тротт летал на «Тайфунах» в составе 197-й эскадрильи и вспоминал:
Довольно большой самолет, скажем так, для одномоторного истребителя. Потрясающая сила. Есть что контролировать. Мне он понравился с точки зрения скорости и очень устойчивой орудийной платформы. Вы могли достичь цели на скорости 400 миль в час [640 км/ч], и эта штука была устойчивой, как скала. [83]
В начале марта 1943 года в Тангмере тогдашний новый командир 486-й (Новой Зеландии) эскадрильи Дес Скотт впервые совершил полет на «Тайфуне»:
Она ревела, кричала, стонала и скулила, но, помимо того, что на высоких скоростях она была довольно тяжелой для органов управления, она с честью выдержала свои испытания ... Применив закрылки на несколько градусов, мы качнулись вниз, приближаясь к аэродрому, выровнявшись над ним. взлетно-посадочной полосы и мягко опустилась на свои два колеса, оставляя хвост поднятым, пока она не уронила его по собственному желанию. Вскоре мы снова оказались в ее отсеке у домика для разгона, где я перекрыл кран подачи бензина. Через несколько мгновений она выбежала сама, и с плевком, рыданиями и усталым вздохом ее огромный трехлопастной винт остановился. Так вот: я был весь в поту и утомлен... [84]
Ограничения по скорости были отмечены в заметках пилота, опубликованных Министерством авиации. Приборная скорость для пикирования была установлена на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости «Тайфун» мог летать со скоростью 300 миль в час (480 км/ч) с открытым «капотом» кабины. Полет с выпущенным шасси и закрылками мог осуществляться без происшествий на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем со стабильностью скорость самолета с бомбами не могла превышать 400 миль в час (640 км/ч). [85]
В примечаниях по управлению топливной системой говорилось, что индикаторная воздушная скорость (IAS) свыше 380 миль в час (610 км/ч) нежелательна при наличии вспомогательных сбрасываемых баков. Танки сбрасывались на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации разрешался сброс на скорости 350 миль в час (560 км/ч). Танки должны были катапультироваться только в прямом и горизонтальном полете. [86] Общие летные способности были положительными. Максимальная скорость набора высоты составляла 185 миль в час (298 км/ч) до 16 000 футов (4900 м) со снижением скорости на 3 мили в час (4,8 км/ч) на каждые 1000 футов (300 м) выше этой отметки. С точки зрения устойчивости самолет был устойчив «по направлению» и «поперек», но немного неустойчив в продольном направлении, за исключением высокой скорости, когда он был просто устойчив. Управление элеронами было легким и эффективным до максимальной скорости, но на очень низких скоростях реакция была вялой, особенно при перевозке боеприпасов. Управление лифтом было довольно легким, и его не следует использовать резко. Была тенденция «затягиваться» при петлевом самолете. Если при крутых поворотах или фигурах высшего пилотажа случайно возникали условия «затемнения», колонку управления нужно было «сильно» толкнуть вперед. [87]
Скорость сваливания была довольно низкой. Типичной чертой «Тайфуна», как и большинства самолетов того времени, было резкое опускание крыла с закрылками вверх или вниз. Скорость сваливания была разной. Различные нагрузки зависели от внешней арматуры. Общий вес плюс две бомбы по 500 фунтов (230 кг) (всего 12 155 фунтов или 5 513 кг) с поднятыми закрылками могли вызвать сваливание на скорости 90–100 миль в час (140–160 км/ч). При опущенных закрылках сваливание началось на скорости 70–75 миль в час (113–121 км/ч). Нормальный полный вес (11 120 фунтов или 5 040 кг) приведет к остановке на скорости 80–90 (130–140) и 65–70 миль в час (105–113 км/ч) соответственно. Со всеми боеприпасами и почти всем израсходованным топливом (9600 фунтов или 4400 кг) срыв произошел на скоростях 75–80 (121–129) и 65–70 миль в час (105–113 км/ч). [88]
Сохранился только один комплектный Hawker Typhoon: серийный номер MN235 . Первоначально выставленный в Национальном музее авиации и космонавтики (часть Смитсоновского института ) в США, он был подарен музею Королевских ВВС в Хендоне , Северный Лондон, в ознаменование 50-летия Королевских ВВС в обмен на Хокер Харрикейн. Самолет был передан в аренду Канадскому музею авиации и космонавтики в Оттаве, Канада. [89] Некоторое время он демонстрировался в ангаре Мемориала Битвы за Британию в Королевских ВВС Конингсби , [90] но вернулся в Музей Королевских ВВС в Лондоне в ноябре 2018 года . [91] Сохранилось еще несколько частей планера:
Неопознанная часть кабины выставлена в Имперском военном музее в Даксфорде , а другая – единственный известный образец оригинальной «автомобильной двери» – подлежит статической реставрации в Музее реактивной эпохи в Глостере .
Реплика Hawker Typhoon, выставленная в Мемориале де ла Пэ в Кане , Франция, была построена с использованием некоторых оригинальных компонентов.
9 июня 1994 года в знак признания роли самолета и экипажа в освобождении Нормандии майор М. Ролан Хёдье открыл мемориал Тайфуну в Нуайе-Бокаж , Франция. На церемонии также присутствовали генерал Ив Поль Эзанно, DFC , а также бар и командир эскадрильи Денис Свитинг, оба бывшие командиры 198-й эскадрильи RAF . [94]
Данные Mason 1991, если не указано иное [95]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
