_(Art_IWM_ART_LD_4588).jpg/1280px-Tempests_Attacking_Flying-bombs_(1944)_(Art_IWM_ART_LD_4588).jpg)
Hawker Tempest — британский истребитель , который в основном использовался Королевскими ВВС (RAF) во время Второй мировой войны . Tempest, первоначально известный как Typhoon II , был улучшенной версией Hawker Typhoon , предназначенной для устранения неожиданного ухудшения характеристик Typhoon на большой высоте путем замены его крыла на более тонкое ламинарное крыло. Поскольку он значительно отличался от «Тайфуна», его переименовали в «Темпест» . «Темпест» стал одним из самых мощных истребителей Второй мировой войны и на малой высоте был самым быстрым одномоторным винтовым самолетом войны. [2]
Поступив на вооружение в 1944 году, «Темпест» выполнял перехват на малых высотах, особенно против угрозы летающих бомб Фау-1 , а также наземные атаки, поддерживающие крупные вторжения, такие как операция «Маркет Гарден ». Позже он успешно атаковал железнодорожную инфраструктуру в Германии и самолеты Люфтваффе на земле, а также отразил аналогичные атаки немецких истребителей. Tempest был эффективен в роли перехватчика на малых высотах, в том числе против недавно разработанных реактивных самолетов, таких как Messerschmitt Me 262 .
Усовершенствованный Tempest II поступил на вооружение только после окончания боевых действий. Он имел несколько улучшений, в том числе был адаптирован для боевых действий против Японии в Юго-Восточной Азии в составе Сил тигров Содружества .
Во время разработки более раннего Hawker Typhoon группа дизайнеров под руководством Сиднея Камма уже запланировала ряд усовершенствований конструкции; Кульминацией этих усовершенствований стал Hawker P. 1012 , также известный как Typhoon II или «Тайфун с тонким крылом». [3] [4] Хотя «Тайфун» в целом считался хорошей конструкцией, Камм и его команда дизайнеров были разочарованы характеристиками его крыла , которое оказалось слишком толстым в поперечном сечении и, таким образом, создавало проблемы с воздушным потоком, которые ухудшали летные характеристики, особенно на больших высотах и скоростях, где на это влияла сжимаемость . Крыло Тайфуна, в котором использовалась секция крыла 4-значной серии NACA , имело максимальное соотношение толщины к хорде от 19,5 процентов (корневая часть) до 12 процентов (законцовка) [5] по сравнению с 13,2 процента Supermarine Spitfire . процент сужается до 6 процентов на кончике, причем более тонкая конструкция была выбрана намеренно, чтобы уменьшить сопротивление. [6] [nb 1] Кроме того, с «Тайфуном» возникали и другие проблемы, такие как ненадежность двигателя, недостаточная структурная целостность и неспособность выполнять функции перехвата на большой высоте. [7]
В марте 1940 года инженерам было поручено исследовать новое ламинарное крыло с низким лобовым сопротивлением , разработанное NACA в США, которое позже использовалось в североамериканском P-51 Mustang . Крыло с ламинарным обтеканием, принятое для серии Tempest, имело максимальное соотношение толщины к хорде 14,5 процентов в основании и сужающееся до 10 процентов на законцовке. [5] [7] Максимальная толщина крыла Tempest была установлена еще дальше на уровне 37,5 процентов хорды по сравнению с 30 процентами для крыла Typhoon, что уменьшило толщину основания крыла на пять дюймов в новой конструкции. [5] [7] Размах крыльев изначально был больше, чем у Тайфуна, и составлял 43 фута (13 м), но позже законцовки крыла были «обрезаны», и крыло стало короче; 41 фут (12 м) против 41 фута 7 дюймов (12,67 м). [5]
Форма крыла в плане была изменена на почти эллиптическую для размещения 800 снарядов к четырем 20-мм пушкам Hispano , которые были перенесены дальше в крыло. Новое крыло имело большую площадь, чем у Тайфуна, [nb 2] , однако в новой конструкции крыла были принесены в жертву передние топливные баки Тайфуна: чтобы компенсировать эту потерю вместимости, инженеры Hawker добавили новые 21 дюйм (53 см). Топливный отсек перед кабиной с топливным баком на 76 галлонов (345 л). [4] [5] Кроме того, по обе стороны от центроплана были установлены два межлонжеронных крыльевых бака, каждый по 28 игалов (127 л), а, начиная с поздней модели Tempest V, - по 30 игалов (136 л). Бак размещался в передней кромке корня левого крыла, что давало Tempest общий внутренний запас топлива 162 игала (736 л). [8]
Еще одной важной особенностью нового крыла было предложение Камма разместить радиаторы охлаждения двигателя в передней кромке крыла внутри ходовой части . Это устранило характерный « подбородок » радиатора Тайфуна и улучшило аэродинамику . [5] [7] Дальнейшим улучшением крыла Tempest по сравнению с крылом Typhoon стала исключительная отделка поверхности с заподлицо, необходимая для высокоэффективного профиля с ламинарным потоком . [9] Новое крыло и аэродинамический профиль, а также использование четырехлопастного винта позволили устранить высокочастотные вибрации, от которых страдал Тайфун. [10] Команда разработчиков также решила использовать новый двигатель Napier Sabre IV для Tempest, чертежи которого стали доступны Hawker в начале 1941 года. [11]
В феврале 1941 года Камм начал серию обсуждений с должностными лицами Министерства авиационного производства по теме P.1012. [11] В марте 1941 года того же года было получено разрешение приступить к разработке конструкции, называемой на данный момент «Тайфун II». На этом этапе группа из 45 чертежников в экспериментально-конструкторском бюро Хокера в военное время в Клермонте , Эшер , провела работу по преобразованию предложения в технические схемы, на основе которых можно было начать производство. [11] В марте 1941 года Министерство авиации выпустило спецификацию F.10/41 , которая была написана специально для этого самолета. К октябрю 1941 года разработка предложения продвинулась до того момента, когда новый проект был завершен. [11]
18 ноября 1941 года Министерство авиации заключило контракт на пару прототипов «Тайфуна Марк II»; новый истребитель был переименован в «Tempest» 28 февраля 1942 года. [5] [11] [nb 3] К программе Tempest добавились осложнения, вызванные внешними факторами в виде проблем с двигателем: двигателем Rolls-Royce Vulture и соответствующим Hawker Tornado. Оба самолета, разрабатывавшиеся параллельно, были сняты с производства. Благодаря этому предыдущему опыту других программ Министерство авиации было достаточно мотивировано, чтобы потребовать построить в общей сложности шесть прототипов Tempest с разными двигателями, чтобы, если задержка коснется одного двигателя, альтернативная силовая установка уже была доступна. [11] Эта мера оказалась разумной, поскольку разработка двигателя на некоторых вариантах Tempest не прошла без проблем. [12]
Было построено шесть прототипов: [13] [14]
Tempest Mk.I отличался другими новыми функциями, такими как чистый цельный сдвижной фонарь вместо навеса в раме двери автомобиля, а также использовались крыльевые радиаторы вместо «подбородочного» радиатора. [nb 4] Из-за трудностей в разработке двигателя Sabre IV и его крыльевых радиаторов завершение прототипа Mk.I, HM599 , было отложено, и поэтому первым полетел прототип Mk.V, HM595 . [17]
2 сентября 1942 года прототип Tempest Mk.V, HM595 , совершил свой первый полет , пилотируемый Филипом Лукасом из Лэнгли, Беркшир , Англия. [17] HM595 , оснащенный двигателем Sabre II, сохранил каркасный навес и дверь автомобильного типа от Typhoon и был оснащен «подбородочным» радиатором, аналогичным радиатору Typhoon. [13] На него быстро установили тот же пузырьковый фонарь , что и на Тайфунах, и модифицированный киль , который почти вдвое увеличил площадь вертикального оперения, что стало необходимым, поскольку курсовая устойчивость оригинального киля Тайфуна была снижена по сравнению с килем Тайфуна из-за того, что более длинный нос из-за нового топливного бака. Горизонтальные стабилизаторы и рули высоты также были увеличены по размаху и хорде; они также устанавливались на Тайфуны позднего производства. [13] [18] Летчики-испытатели обнаружили, что Tempest значительно превосходит Typhoon по характеристикам; В феврале 1943 года пилоты A&AEE в Боскомб-Дауне сообщили, что они были впечатлены «маневренным и приятным в полете самолетом без серьезных недостатков в управлении». [10]
24 февраля 1943 года впервые поднялся в воздух второй прототип HM599 , представлявший собой «Tempest Mk.I», оснащенный двигателем Napier Sabre IV; этот полет был задержан главным образом из-за затяжных проблем и сбоев, возникших при разработке нового двигателя Sabre IV. [10] HM599 сначала был оснащен более старой конструкцией кабины Typhoon и вертикальным оперением. Устранение радиатора с «подбородком» во многом улучшило общие характеристики, в результате чего Tempest Mk.I быстро стал самым быстрым самолетом, построенным Hawker на тот момент, достигнув во время испытаний скорости 466 миль в час (750 км/ч). полеты. [19]
27 ноября 1944 года прототип Tempest Mk.III, LA610 , совершил свой первый полет; было решено прекратить разработки Mk.III, это было связано с тем, что приоритет двигателя Griffon был отдан вместо Spitfire. [12] [nb 5] Работа над вариантом Tempest Mk.IV была прекращена, так как ни один прототип вообще не был запущен в полет. [12] Темпест Mk.II, выпуск которого неоднократно задерживался из-за силовой установки «Центавр», продолжался, но не был запущен в производство вовремя, чтобы поступить на вооружение во время Второй мировой войны. [18] Постоянные проблемы с Sabre IV привели к тому, что был построен только один Tempest Mk.I ( HM599 ); следовательно, вместо этого компания Hawker приступила к запуску в производство «Tempest V», оснащенного Sabre II. [20]
В августе 1942 года, еще до того, как был проведен первый полет прототипа Tempest V, Министерство авиации разместило заказ на производство 400 Tempest. [17] Этот заказ был разделен: первоначальная партия из 100 экземпляров представляла собой Tempest V «Series I», оснащенную двигателем серии Sabre IIA мощностью 2235 л.с. (1667 кВт) с характерным радиатором на подбородке, а остальные должны были иметь выпускался как Tempest I, оснащенный Sabre IV и передовыми радиаторами. Эти 300 Tempest Is были предназначены для замены заказа на аналогичное количество Typhoon для Gloster Aircraft Company . [17] [nb 6] Как выяснилось, трудности с Sabre IV и крыльевыми радиаторами привели к тому, что эта версия так и не поступила в производство, вместо этого соответствующий заказ был переключен на 300 Tempest V «Series 2». [17] [21] [номер 7]
.jpg/1280px-15_Hawker_Tempest_(15834185691).jpg)
В начале 1943 года на заводе Hawker в Лэнгли была установлена производственная линия для Tempest Mk.V, наряду с существующей производственной линией для Hawker Hurricane . [18] Первоначально производство шло медленно, как утверждается, из-за проблем с задним лонжероном. 21 июня 1943 года с конвейера сошел первый серийный Tempest V, JN729 , и его первый полет провел летчик-испытатель Билл Хамбл . [23]
Во время производства первой партии из 100 Tempest V «Series Is», отличающихся префиксом серийного номера JNxxx , постепенно вводилось несколько улучшений, которые с самого начала использовались на всех последующих Tempest V «Series 2» с префиксами серийных номеров EJ. НВ и СН. Соединение фюзеляжа и хвостового оперения первоначально имело 20 внешних усиливающих «рыбных пластин», подобных тем, которые были установлены на « Тайфуне », но вскоре задняя часть фюзеляжа была усилена, и, поскольку накладки больше не требовались, задняя часть фюзеляжа стала съемной. [24] В первой серии Tempest V использовался встроенный задний лонжерон в сборе с переборкой (сразу за кабиной), который был адаптирован от Typhoon. Небольшие вздутия на верхнем корневом обтекателе заднего крыла закрывали болты крепления. Позже он был заменен на новый кованый, легкий узел, который соединялся с новыми лонжеронными балками: верхние корневые волдыри крыла были заменены небольшими каплевидными обтекателями под крыльями. [24]
Первые 100 Tempest V были оснащены 20-мм (0,79 дюйма) Hispano Mk.II с длинными стволами, которые выступали вперед перед передней кромкой крыла и были закрыты короткими обтекателями; позже производство Tempest V перешло на короткоствольные Hispano Mk.V с дульным срезом на одном уровне с передней кромкой. [21] Ранние модели Tempest V использовали пятиспицевые колеса в стиле Typhoon размером 34 на 11 дюймов (86 на 28 см), но большинство из них имели четырехспицевые колеса меньшего размера 30 на 9 дюймов (76 на 23 см). [25] Новая конструкция лонжерона Tempest V также позволяла перевозить под крыльями до 2000 фунтов (910 кг) внешних запасов. [20] В результате несколько самолетов Tempest V раннего производства прошли обширные эксплуатационные испытания в Боскомб-Дауне на предмет допуска к установке внешних запасов, таких как одна бомба массой 250–1000 фунтов (110–450 кг) или восемь бомб по 60 фунтов (27 кг). ) Ракеты РП-3 под каждым крылом. 8 апреля 1944 года Tempest Mk.V получил общее разрешение [26] на установку таких боеприпасов, однако во время войны лишь немногие Tempest Mk.V применяли бомбы в оперативном порядке. [18] [27] Ракеты Mk.V никогда не использовались во время войны. [28]
Как и во всех серийных самолетах, эти функции могли частично дублироваться по мере появления новых компонентов. В середине-конце 1944 года как на Typhoon, так и на Tempest были представлены другие особенности: был установлен транспондер Rebecca , соответствующая антенна появилась под левой центральной частью. Небольшой вытянутый овальный неподвижный порт появился на задней части правого борта фюзеляжа, прямо над красным центральным пятном на опознавательном знаке фюзеляжа . Очевидно, это использовалось для более точного измерения высоты самолета. [ нужна цитата ]
Необычно то, что, несмотря на то, что Tempest V был лучшим истребителем малых и средних высот Королевских ВВС, он не был оснащен новым гироскопическим прицелом Mk.IIC (который устанавливался на Спитфайры и Мустанги Королевских ВВС с середины 1944 года), что могло бы значительно улучшились шансы сбить самолет противника. Пилоты Tempest продолжали использовать либо рефлекторный прицел Type I Mk.III , который проецировал прицельную сетку прямо на лобовое стекло, либо Mk.IIL до тех пор, пока сразу после Второй мировой войны не был представлен гироскопический прицел на Tempest II. [29]
Два Tempest V, EJ518 и NV768 , были оснащены Napier Sabre V и экспериментировали с несколькими различными кольцевыми радиаторами производства Napier , которыми они напоминали Tempest II. Оказалось, что эта конфигурация создает меньшее сопротивление, чем стандартный «подбородочный» радиатор, что способствует увеличению максимальной скорости примерно на 11–14 миль в час. [30] Позже NV768 был оснащен канальным кокером, аналогичным тому, который был установлен на Fw 190 V1 . [19] [31]
Еще одним экспериментальным самолетом Tempest V был SN354 , который в конце войны был оснащен двумя экспериментальными подкрыльевыми 47-мм противотанковыми пушками Vickers класса P. [32] [33] [nb 8] Эти орудия были частью проекта по разработке 47-мм бортовой противотанковой пушки , из которых существовало несколько проектов компании. [nb 9] Конструкция Vickers называлась PV , что означает класс P, Vickers . [32] ПВ-пушки размещались в длинных тонких обтекаемых гондолах , установленных на бомбодержателях [28] , и имели по 38 снарядов каждая. [35] Сохранившиеся фотографии позволяют предположить, что для этой установки были сняты 20-мм крыльевые пушки. Испытания оружия показали, что оружие имеет потенциал, но производство не было начато. [28]
.jpg/1280px-Hawker_Tempest_II_Hawker_Tempest_II_(17145743791).jpg)
В результате прекращения проекта «Торнадо» Сидни Камм и его группа конструкторов перенесли альтернативные предложения двигателей для «Торнадо» на более совершенный «Темпест». [14] Таким образом, с самого начала он был разработан для использования 18-цилиндрового радиального двигателя Bristol Centaurus в качестве альтернативы двигателям жидкостного охлаждения, которые также предлагались. Была построена пара прототипов Tempest II с двигателями Centaurus. [36] За исключением нового двигателя и капота, прототипы Tempest II были похожи на ранние серии Tempest Vs. Двигатель Centaurus был плотно закрыт капотом, а выхлопные трубы были сгруппированы позади и по обе стороны от двигателя: сзади находились воздуховыпускные отверстия с автоматическими выдвижными «жабрами». Воздухозаборники карбюратора находились во внутренних передних кромках обоих крыльев, маслорадиатор и воздухозаборник - во внутреннем правом крыле. Установка двигателя во многом была основана на исследованиях трофейного Focke-Wulf Fw 190 , и была чистой и эффективной.
28 июня 1943 года первый Tempest II, LA602 , поднялся в воздух с двигателем Centaurus IV (2520 л.с./1879 кВт) с четырехлопастным винтом. Первоначально LA602 летал с килем и рулем направления типа «Тайфун». За ним последовал второй, LA607 , который был оснащен увеличенным спинным килем и совершил первый полет 18 сентября 1943 года: LA607 был поручен разработке двигателя. [37] [nb 10] Первой серьезной проблемой, возникшей во время первых нескольких полетов, была серьезная вибрация двигателя, которую удалось устранить путем замены жестких восьмиточечных опор двигателя на шеститочечные обрезиненные амортизаторы. В дальнейшей попытке снизить вибрацию двигателя четырехлопастной винт был заменен пятилопастным; в конечном итоге был выбран хорошо сбалансированный четырехлопастный агрегат. [38] [39] Также возникали проблемы с перегревом двигателя, плохой смазкой коленчатого вала, неисправностями выхлопных систем и заклиниваниями редуктора. Из-за этих проблем, а также из-за решения «тропизировать» все Tempest II для службы на театре военных действий в Юго-Восточной Азии , производство было отложено. [37] [40]
Еще в сентябре 1942 года были размещены заказы на постройку 500 Tempest II компанией Gloster , но в 1943 году, из-за того, что приоритет был отдан Typhoon, контракт на производство 330 Tempest II был передан Бристолю вместо этого , в то время как Hawker должен был построить 1800 самолетов. . Этот переход еще больше задержал производство. [40] [41] 4 октября 1944 года первый Tempest II сошел с конвейера; первые шесть серийных самолетов вскоре присоединились к двум прототипам для обширных испытаний и испытаний. [40] С приближением конца Второй мировой войны заказы на Tempest II были сокращены или отменены; после того, как 50 Tempest II были построены на заводе в Банвелле в Бристоле, производство было остановлено и возвращено компании Hawker, которая построила в общей сложности 402 самолета двумя производственными партиями: 100 были построены как истребители, а 302 - как истребители-бомбардировщики (FB II ) с усиленными крыльями и стойками крыльев, способными нести бомбы массой до 1000 фунтов [42]
Физически Tempest II был длиннее, чем Tempest Mk.V (34 фута 5 дюймов (10,49 м) против 33 футов 8 дюймов (10,26 м) и на 3 дюйма (76 мм) ниже. Вес более тяжелого двигателя Centaurus (2695 фунтов) (1222 кг) против 2360 фунтов (1070 кг) было компенсировано отсутствием тяжелого блока радиатора, так что Tempest II был всего лишь примерно на 20 фунтов (9,1 кг) тяжелее в целом. Производительность была улучшена: максимальная скорость составила 442 миль в час (711 км/ч) на высоте 15 200 футов (4600 м) и скороподъемностью на ту же высоту потребовалось четыре с половиной минуты по сравнению с пятью минутами у Tempest Mk.V; практический потолок также был увеличен до 37 500 футов (11 400 м) . 43]
Меры по адаптации к тропическим условиям включали установку воздушного фильтра и воздухозаборника в верхней носовой части фюзеляжа, сразу за капотом двигателя, а также замену L-образной головки Пито под внешним левым крылом на прямой стержень, выступающий из передней кромки левого внешнего крыла. . Все серийные самолеты были оснащены двигателем Centaurus V (2590 л.с. (1930 кВт) и винтом Rotol диаметром 12 футов 9 дюймов (3,89 м) . [25] Tempest II, произведенные во время войны, предназначались для боевых действий против Японии и должны были стать частью Tiger Force , предложенный Британской Империей бомбардировочный отряд дальнего действия, базирующийся на Окинаве. [44] Война на Тихом океане закончилась до того, как они смогли быть развернуты. [39]
Различные инженерные усовершенствования, вошедшие в Tempest II, были включены в последний вариант Tempest, получивший обозначение Tempest VI . Этот вариант оснащался двигателем Napier Sabre V мощностью 2340 л.с. (1740 кВт). Для более мощного Sabre V требовался радиатор большего размера, который сместил масляный радиатор и воздухозаборник карбюратора из центра радиатора; Воздух для карбюратора отводился через воздухозаборники на передней кромке внутренних крыльев, а масляный радиатор располагался за радиатором. Большинство Tempest VI были тропическими, причем главной особенностью этого процесса был воздушный фильтр, который был установлен в обтекателе в нижней центральной части. [39] Другие изменения включали усиление заднего лонжерона и включение пружинных вкладок, что обеспечило варианту превосходные характеристики управляемости. [39]
Первоначальный прототип Tempest V, HM595 , был значительно модифицирован, чтобы служить прототипом Tempest VI. [39] 9 мая 1944 года HM595 совершил свой первый полет после реконструкции под управлением Билла Хамбла. В декабре 1944 года HM595 был отправлен в Хартум , Судан , для проведения серии тропических испытаний. В 1945 году еще два самолета Tempest V, EJ841 и JN750 , были переоборудованы в стандарт Tempest VI для участия в эксплуатационных испытаниях в RAF Boscombe Down . [39]
В какой-то момент для ВВС было заказано 250 Tempest VI; однако окончание войны привело к интенсивному сокращению многих авиационных программ, в результате чего было построено только 142 самолета. [39] Долгое время считалось, что существуют Tempest VI, переоборудованные для буксировки целей; однако ни в одной истории эксплуатации самолетов не отмечено таких преобразований, и никаких подтверждающих фотографических доказательств обнаружено не было. Tempest VI является последним истребителем с поршневым двигателем, находящимся на вооружении ВВС Великобритании, который был заменен самолетами с реактивными двигателями .
В 1944 году, в ответ на выпуск спецификации Министерства авиации F.13/44 , в которой требовался истребитель дальнего действия, оснащенный двигателем Rolls-Royce R.46 , Сидней Камм начал работу над новой конструкцией, получившей обозначение P. 1027 . По сути, это был слегка увеличенный Tempest, оснащенный двигателем R.46, мощность которого должна была развивать около 2500–4000 л.с. (1864–2983 кВт). Этот двигатель приводил в движение пару четырехлопастных винтов противоположного вращения . Радиатор был перенесен в подфюзеляжную ванну, установленную под задней частью фюзеляжа и центропланом крыла: размах крыла составлял 41 фут (12 м), а длина - 37 футов 3 дюйма (11,35 м). [45]
Однако работа над конструкцией P.1027 вскоре была прекращена в пользу более развитой конструкции, получившей обозначение P.1030 . Он имел радиаторы на передней кромке крыла и имел большие габаритные размеры: размах крыла 42 фута (13 м) и длину 39 футов 9 дюймов (12,12 м). Ожидалось, что максимальная скорость составит около 508 миль в час (818 км/ч) со скороподъемностью 6400 футов/мин (1951 м/мин). Практический потолок планировался на уровне 42 000 футов (13 000 м). [45] Работа над обоими тендерами в конечном итоге была прекращена, когда Камм решил сосредоточить усилия на проектировании более многообещающих конструкций реактивных двигателей, над которыми он вместо этого работал.
Tempest был одномоторным истребителем, превосходно летавшим на малых высотах. На службе его основная роль вскоре переросла в проведение операций «вооруженной разведки», часто в глубоком тылу противника. «Темпест» особенно хорошо подходил для этой роли из-за своей высокой скорости на малых и средних высотах, большой дальности полета при оснащении двумя подвесными баками емкостью 45 галлонов, хорошей огневой мощи четырех 20-мм пушек и хорошей обзорности для пилота. [46] Трехсекционное лобовое стекло и боковые окна Tempest непосредственно выиграли от изучения трофейных Focke-Wulf Fw 190. Улучшения включали тщательный дизайн и расположение конструкции рамы, а слепые зоны были сведены к абсолютному минимуму. Он имел пуленепробиваемую центральную панель, состоящую из двух слоев: внешнего толщиной 1,5 дюйма (38 мм) и внутреннего толщиной 0,25 дюйма (6,4 мм). [47]
Большинство серийных Tempest были оснащены одним мощным 24-цилиндровым двигателем Napier Sabre II . Все версии Sabre приводились в движение либо четырехлопастным винтом De Havilland Hydromatic диаметром 14 футов (4,3 м), либо Rotol . Начиная с серии EJxxx, на Tempest V использовались как улучшенные Sabre IIB, так и IIC. Эти двигатели были способны развивать мощность более 2400 л.с. (1800 кВт) при аварийном наддуве в течение коротких периодов времени. [48] [49] Альтернативные двигатели использовались на некоторых серийных вариантах, таких как Tempest II, для которого был принят одиночный 18-цилиндровый радиальный двигатель Bristol Centaurus , или последний Tempest VI, на котором использовался Napier Sabre V. На раннем этапе разработки было предложено принять на вооружение несколько других двигателей, некоторые из которых были испытаны на нескольких прототипах. [12]
Крыло Tempest было одной из наиболее важных конструктивных особенностей, поскольку оно было разработано на основе Typhoon с использованием более тонкого подхода к конструкции с ламинарным потоком . Форма крыла в плане имела близкую к эллипсу форму; В крыло также было встроено вооружение самолета из четырех 20-мм пушек Hispano с боезапасом 800 снарядов . [5] Элероны были оснащены подпружиненными выступами , которые облегчали аэродинамические нагрузки, упрощая их использование пилотом и значительно улучшая скорость крена выше 250 миль в час (400 км/ч) . [20] [26] Лонжерон Tempest V также позволял крыльям нести до 2000 фунтов (910 кг) внешних запасов. Специально для Tempest компания Hawker также разработала обтекаемый «сбрасываемый бак» емкостью 45 галлонов (205 л) для увеличения рабочего радиуса на 500 миль (800 км) и обтекатель авианосца; в модернизированном крыле была установлена сантехника для этих баков, по одному на каждое крыло. [20] [43]
.jpg/1280px-15_Hawker_Tempest_(15650618428).jpg)
Основная ходовая часть была переработана по сравнению с Typhoon: она имела удлиненные опоры и более широкую гусеницу (16 футов; 4,9 м) для улучшения устойчивости на высокой посадочной скорости 110 миль в час (180 км/ч), а также для обеспечения зазора между концами для нового шасси. Четырехлопастной винт Havilland диаметром 14 футов (4,3 м) . Основными узлами ходовой части были рычажные узлы подвески Dowty с цапфами , которые укорачивали опоры при втягивании. [48] [50] Выдвижное хвостовое колесо было полностью закрыто небольшими дверцами и могло быть оснащено либо простой шиной производства Dunlop , либо «двухконтактной» антишимми-шиной Dunlop-Marstand. [48]
Во время разработки Камм и команда дизайнеров Hawker уделяли большое внимание обеспечению легкого доступа к Tempest как для воздушного, так и для наземного экипажа; с этой целью передняя часть фюзеляжа и кабина более ранних семейств Hurricane, а также Tempest и Typhoon были закрыты большими съемными панелями, обеспечивающими доступ к как можно большему количеству компонентов, включая органы управления полетом и вспомогательное оборудование двигателя. Обе верхние основы крыла имели панели с нескользящим покрытием. У пилота выдвижное стремя для ног под задней кромкой правого борта было связано с парой поручней, прикрытых подпружиненными закрылками. Благодаря системе тяг при открытом фонаре стремя опускались и открывались створки, обеспечивая легкий доступ в кабину; при закрытии фонаря стремя поднимались в фюзеляж, и закрылки закрывались.
К апрелю 1944 года Tempest V получил всеобщее признание и находился в руках оперативных эскадрилий; 3-я эскадрилья была первой полностью оснащенной, за ней следовала 486-я (Новая Зеландия) эскадрилья (единственная эскадрилья по статье XV , оснащенная «Бурями» во время Второй мировой войны), заменившая их предыдущие «Тайфуны». [26] Третье подразделение — 56-я эскадрилья — первоначально сохранило свои «Тайфуны», а затем было временно оснащено « Спитфайрами IX» до тех пор, пока не было доступно достаточное количество «Темпестов». [51] [nb 11] К концу апреля 1944 года эти подразделения базировались в британских ВВС Ньючерч в Кенте, новой «передовой посадочной площадке» (ALG), где они сформировали 150-е крыло под командованием командира звена Роланда Бимонта . Новое крыло входило в состав Вторых тактических воздушных сил (2-й TAF).
Большинство операций, проводимых 150-м крылом, включали высотные истребительные зачистки, наступательные операции, известные как «Рейнджеры», а также разведывательные миссии. До высадки в Нормандии «Темпесты» регулярно совершали дальние вылеты на территорию противника и проникали в Северную Францию и Нидерланды , используя комбинацию пушек и бомб для атаки аэродромов, радиолокационных установок, наземных транспортных средств, прибрежных судов и стартовых площадок. для немецких летающих бомб Фау-1 . [26] Наращивание эскадрилий, оснащенных Tempest, быстро увеличивалось, отчасти из-за таких факторов, как угроза Фау-1, хотя забастовка рабочих в сборочном цехе Hawker отрицательно повлияла на эти темпы; к сентябрю 1944 года в общей сложности действовало пять передовых эскадрилий Tempest, насчитывавших 114 самолетов. [26]
В июне 1944 года по Лондону был запущен первый из Фау-1; Отличные характеристики «Темпеста» на малых высотах сделали его одним из предпочтительных средств для борьбы с небольшими быстролетящими беспилотными ракетами. 150-е крыло было передано обратно в состав истребительного командования Королевских ВВС ; Вскоре на эскадрильи «Темпест» пришлась значительная часть общего числа сбитых летающими бомбами ВВС Великобритании (638 из 1846 уничтоженных самолетами). [26] [52] Используя внешние сбрасываемые баки, «Темпест» смог поддерживать постоянное патрулирование в течение 4,5 часов у южного побережья Англии на траекториях подхода Фау-1. [53] Руководствуясь четкими инструкциями береговой радиолокационной установки, «Темпесты» должны были быть готовы к типичному преследованию и либо использовать пушечный огонь, либо подталкивать Фау-1 самим самолетом, чтобы уничтожить его. [54]
В сентябре 1944 года подразделения «Темпест», базировавшиеся на передовых аэродромах в Англии, поддерживали операцию «Маркет Гарден» — попытку воздушного десанта захватить плацдарм над Рейном . 21 сентября 1944 года, когда угроза Фау-1 отступила, эскадрильи «Темпест» были передислоцированы во 2-й TAF, фактически поменявшись местами с эскадрильями « Мустанг III» 122-го авиаполка , которые стали частью подразделений истребительного командования, выполняющих функции сопровождения бомбардировщиков. [55] 122-е крыло теперь состояло из 3-й эскадрильи, 56-й эскадрильи, 80-й эскадрильи. , 274-я эскадрилья. (до марта 1945 г.) и 486-я (Новая Зеландия) эскадрилья. С 1 октября 1944 года 122-е авиаполк базировался на авиабазе B.80 Волкель недалеко от Удена в Нидерландах . [55] На раннем этапе операций «Темпест» регулярно выходил победителем и оказывался трудным противником для истребителей Люфтваффе Bf 109G и Fw 190. [26]
Вылеты по вооруженной разведке обычно выполнялись двумя секциями (восемь самолетов), летавшими в строю « палец-четыре» , которые пересекали линию фронта на высоте от 7000 до 8000 футов: как только «Темпесты» достигали назначенной целевой зоны, головная секция опускалась до 4000 футов. или ниже для поиска целей для обстрела, в то время как другая секция пролетела на высоте 1000 футов выше и под солнцем. После того, как первая секция провела несколько атак, она поменялась местами со второй секцией, и атаки продолжались до тех пор, пока не были израсходованы все боеприпасы, после чего «Темпесты» возвращались на базу на высоте 8000 футов. [56] Как и многие из наиболее прибыльных целей обычно находились примерно в 250 милях от базы, «Темпесты» обычно имели два подвесных бака емкостью 45 галлонов, которые включались вскоре после взлета. Хотя были опасения, что пустые баки взорвутся при попадании в них зенитной артиллерии, угроза так и не возникла, и, поскольку танки часто было трудно выбросить, их обычно носили с собой на протяжении всей операции, практически не влияя на производительность, снижая максимальную скорость на 5-10%. 10 миль в час и дальность на 2 процента. [56] [57]
В период с октября по декабрь 1944 года «Темпест» практически был выведен из боевых действий для проведения капитальных ремонтов, а также для того, чтобы дать возможность оперативным летчикам обучать новичков. [54] Процесс капитального ремонта включал замену или капитальный ремонт двигателей и вывод ограниченного числа самолетов, оснащенных рессорами; это настолько увеличило маневренность, что возник риск повреждения планера. В декабре 1944 года, после возвращения «Бури» в строй, перед этим типом стояли двойные задачи: систематическое разрушение северогерманской железнодорожной сети вместе со всеми связанными с ней возможными целями, а также поддержание господства в воздухе на северогерманском театре военных действий, поиск и уничтожение любого высокопроизводительного истребителя или бомбардировщика Люфтваффе , как в воздухе, так и на земле. [58]
В декабре 1944 года в общей сложности было сбито 52 немецких истребителя, уничтожено 89 поездов и бесчисленное количество военной техники, потеряно 20 «Темпестов». После операции « Unternehmen Bodenplatte» Люфтваффе 1 января 1945 года 122-е авиакрыло приняло на себя основную тяжесть операций истребителей малой и средней высоты для 2-й тактической воздушной армии , которая случайно уклонилась от обширного рейда на Боденплатте и внесла свой вклад в усилия по перехвату самолетов. рейдеры. [37] [59] В это время Spitfire XIV из 125 и 126 Wings часто обеспечивали прикрытие на средних и больших высотах Tempests, которые находились под сильным давлением, в январе крыло потеряло 47 пилотов. В феврале 1945 г. 33 и 222 эскадрильи. из 135-го крыла , преобразованного из Spitfire Mk IX, к которому в марте присоединилась 274-я эскадрилья. 135 Wing базировалось на аэродроме B.77 Гильзе-Риен в Нидерландах. [37] [59] Интенсивность операций сохранялась на протяжении оставшейся части войны. [37]
Пилотируя «Темпест» 19 апреля 1945 года, летный офицер Джеффри Уокингтон первым сбил Heinkel He 162 , новейший на тот момент реактивный истребитель Люфтваффе , который только что поступил на вооружение I./JG 1 (1-я группа Jagdgeschwader ). 1 Оэсау — «1-й истребительный авиаполк»). [60] Во время этого столкновения над Хузумом немецкий пилот фельдфебель Гюнтер Кирхнер был первым, кто попытался использовать катапультное кресло картриджного типа He 162 в боевых условиях, но, к сожалению, он находился слишком низко, и его парашют не раскрылся. [61] [62] [63]
Пилоты Tempest, в том числе французский ас Пьер Клостерманн , совершили первое боевое столкновение союзников с Dornier 335 в апреле 1945 года. В своей книге The Big Show [64] [ требуется проверка ] он описывает руководство полетом Hawker Tempests из 3-й эскадрильи RAF. над северной Германией, когда они увидели одинокий самолет необычного вида, летевший на максимальной скорости на уровне верхушек деревьев. Обнаружив британский самолет, немецкий пилот изменил курс, чтобы уклониться. Несмотря на значительную скорость «Темпеста» на малой высоте, Клостерманн решил не пытаться преследовать его, поскольку он явно был намного быстрее, хотя один из двух других «Темпестов» все же некоторое время преследовал его.
В 1945 году «Темпестс» сбил несколько новых немецких самолетов, включая « Мессершмитт Ме-262» . Хьюберт Ланге, пилот Ме-262, сказал: «Самым опасным противником Ме-262 был британский Hawker Tempest — чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный и тяжеловооруженный». [65]
Некоторые Me 262 были уничтожены с помощью тактики, известной в 135-м крыле как «Крысиная схватка»; [66] Когда сообщалось, что Me 262 поднялся в воздух, началась немедленная тревога. Они не перехватили самолет напрямую, а вместо этого направились к базе Me 262 и Ar 234 в Райне-Хопстене . [67] [nb 12] Целью было атаковать самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, двигались медленно, с опущенными закрылками и неспособны к быстрому ускорению. Немцы в ответ создали «зенитную линию» из более чем 150 счетверенных 20-мм (0,79 дюйма) зенитных батарей Flakvierling в Райне-Хопстене для защиты подступов. [68] [nb 13] После того, как семь «Темпестов» были потеряны в результате зенитного огня в Рейн-Хопстене за одну неделю, «Крысиная схватка» была прекращена. На какое-то время, в марте 1945 года, была введена строгая политика « Нет , повторяю, никаких наземных атак»; это применялось только в течение нескольких дней. [69]
В бою воздух-воздух подразделения «Темпест» достигли расчетного соотношения успехов в воздушном бою примерно 8: 1, одержав 239 подтвержденных побед (не считая дополнительных «побед» над беспилотной летающей бомбой Фау-1), 9 вероятных побед; потери: 31 в том числе вероятные [70] [71] ).
Лучшим пилотом Tempest был командир эскадрильи Дэвид Фэрбенкс DFC , американец, присоединившийся к Королевским ВВС Канады в 1941 году. К середине 1944 года он летал в составе 274-й эскадрильи. Когда он был сбит и попал в плен в феврале 1945 года, он уничтожил 11 или 12 немецких самолетов (и один общий), что сделало его самым результативным асом Темпеста. [72]
Первые полеты пилотов Королевских ВВС показали, что Tempest, в отличие от Typhoon, не имеет бафтинга на скорости до 500 миль в час (800 км/ч) и несколько выше. [26] В 1944 году несколько пилотов-ветеранов USAAF летали на «Темпесте» в учебных боевых учениях, проходивших над югом Англии; По итогам этих операций пришли к выводу, что он был примерно похож на P-47 Thunderbolt Американской Республики . По словам автора авиации Фрэнсиса К. Мейсона, ко Дню Победы «Темпест» был признан самым эффективным истребителем ВВС Великобритании, находящимся на вооружении . [26] После окончания войны ВВС Великобритании выбрали «Темпест» в качестве своего стандартного истребителя в ожидании появления более новых самолетов, многие из которых будут разработаны после войны, таких как de Havilland Hornet и de Havilland Vampire . а также Глостер Метеор . Ряд эскадрилий будут использовать Tempest в качестве своего последнего типа с поршневым двигателем, прежде чем переоборудоваться в истребители нового поколения с реактивными двигателями, которые будут доминировать в следующем десятилетии и далее. [37]
Более поздний вариант Tempest Mk.II был адаптирован для тропиков, поскольку было решено, что этот вариант будет предназначен для боевых действий против Японии. Предполагаемая роль этого типа заключалась в том, чтобы быть специально построенным типом, который будет участвовать в Силах тигра , которые представляли собой предполагаемые бомбардировочные силы дальнего действия Британского Содружества , которые должны были быть размещены на Окинаве в качестве передовой базы для операций против материковой части Японии. . [44] Прежде чем Tempest Mk.II поступил на вооружение, война на Тихом океане закончилась. [39] К октябрю 1945 года в общей сложности 320 Tempest II были доставлены подразделениям технического обслуживания, дислоцированным в RAF Aston Down и RAF Kemble ; Эти самолеты в основном отправлялись в эскадрильи, дислоцированные за границей в Германии и Индии, а также в других местах, таких как Гонконг и Малайзия . [39] 8 июня 1946 года Tempest II, которым пилотировал Роланд Бимонт, возглавил пролет на праздновании победы в Лондоне в 1946 году . RAF Tempest II применялись в боевых действиях против партизан Малайской национальной освободительной армии на ранних стадиях чрезвычайной ситуации в Малайзии . [39]
Всего было произведено 142 Tempest Mk VI, которыми были оснащены девять эскадрилий Королевских ВВС, пять из которых дислоцировались на Ближнем Востоке из-за их пригодности для таких условий. [39] Ожидалось, что этот конкретный вариант будет иметь короткий срок службы, и их поэтапное снятие с вооружения началось в 1949 году. В 1950-х годах Tempest в основном использовался в своем окончательном исполнении в качестве буксира- мишени . [39] В 1947 году ВВС Великобритании передали в общей сложности 89 самолетов Tempest FB II ВВС Индии (IAF), а еще 24 были переданы ВВС Пакистана (PAF) в 1948 году. И Индия, и Пакистан будут эксплуатировать Tempest. до 1953 года. [39] Некоторые из этих самолетов остаются в эксплуатации, три из которых восстанавливаются до летной годности в США и Новой Зеландии. Восстановление IAF Tempest Mk.II, MW376 , в Новой Зеландии было остановлено из-за неожиданной смерти владельца в 2013 году, самолет был продан канадскому энтузиасту; По состоянию на апрель 2016 года MW376 проходил масштабные работы на объектах в Келоуне , Британская Колумбия , Канада. Его восстанавливают до рабочего состояния.
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
Канада (One Tempest V, приобретен после войны для испытаний. [76] )
Индия
Новая Зеландия
Пакистан
Великобритания
.jpg/1280px-Hawker_Tempest,,_RAF_Museum,_Hendon._(10969366666).jpg)
Данные Jane's All the World's Aircraft, 1947 г., [89] Jane's Fighting Aircraft of Second World War, [49] Jane's All the World's Aircraft, 1946 г., [90] Hawker Tempest I-IV [91]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Варианты
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
_02.jpg/1280px-Tempest_mk1_(hm599)_02.jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )