« Райт Флайер» (также известный как « Китти Хок» , [3] [4] «Флайер I » или « Флайер 1903 года ») совершил первый продолжительный полет пилотируемого летательного аппарата с двигателем тяжелее воздуха и управляемым двигателем — самолета — 17 декабря 1903 года. [2] Изобретенный и управляемый братьями Орвиллом и Уилбуром Райт , он ознаменовал начало пионерской эры авиации .
Самолет представляет собой одноместный биплан с ксеногранным (ниспадающим) крылом, передним двойным рулем высоты ( «утка ») и задним двойным рулем направления. Он использовал бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил (9 киловатт), приводивший в действие два толкающих винта. Благодаря « деформированию крыльев » он был относительно нестабильным и очень трудным в полете. [5]
Братья Райт четыре раза летали на нем в месте, которое сейчас является частью города Килл-Девил-Хиллз , примерно в 4 милях (6 километрах) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина . Самолет пролетел 852 фута (260 м) в своем четвертом и последнем полете, но был поврежден при приземлении, а через несколько минут мощные порывы ветра опрокинули его, разрушив.
Самолет больше никогда не летал, но был отправлен домой и впоследствии восстановлен Орвиллом. Первоначально самолет выставлялся на почетном месте в Лондонском музее науки до 1948 года, когда разрешение ожесточенного спора о приоритете наконец позволило выставить его в Смитсоновском институте. Сейчас он выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.
Flyer был основан на опыте Райтов, тестирующих планеры в Китти-Хоке между 1900 и 1902 годами. Их последний планер, Планер 1902 года , привел непосредственно к созданию Райт Флаер . [6]
Семья Райт построила самолет в 1903 году, используя ель для прямых элементов планера (например, лонжероны крыла) и ясень для изогнутых компонентов (нервюр крыла). [7] Крылья имели развал 1:20 . Поскольку они не смогли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлору построить с нуля новую конструкцию — легкий бензиновый двигатель мощностью 12 л.с. (9 киловатт) , весом 180 фунтов (82 кг) и Топливный бак на 1 галлон США (3,8 л; 0,83 имп галлона). [8] Цепной привод звездочек , заимствованный из велосипедной технологии, приводил в действие двойные пропеллеры , которые также изготавливались вручную. [6] Чтобы избежать риска влияния крутящего момента на управляемость самолета, одна приводная цепь была перекрещена, так что пропеллеры вращались в противоположных направлениях. [9] По словам Тейлора:
Они рассчитывали на четыре цилиндра и оценили диаметр цилиндра и ход поршня в четыре дюйма. На создание этого двигателя у меня ушло шесть недель. Готовый двигатель весил 180 фунтов и развивал мощность 12 лошадиных сил при 1025 оборотах в минуту... Корпус первого двигателя был из литого алюминия и расточен на токарном станке для независимых цилиндров. Поршни были чугунные, загнутые вниз и с канавками для поршневых колец. Кольца тоже были чугунные. Топливный бак емкостью один галлон подвешивался к стойке крыла, и бензин под действием силы тяжести подавался по трубке в двигатель. Топливный кран представлял собой обычный газовый кран . Карбюратора в том виде, в котором мы его знаем сегодня, не было. Топливо подавалось в неглубокую камеру коллектора. Нет свечи зажигания. Искра создавалась путем открытия и закрытия двух контактных точек внутри камеры сгорания. Для запуска двигателя использовались сухие батареи, а затем мы перешли на магнето, купленное у Dayton Electric Company. В самолете не было аккумулятора. В радиаторе использовалось несколько отрезков разговорной трубки . Мы провели блоковые испытания двигателя, прежде чем упаковать его для отправки в Китти-Хок». [10]
Винты длиной 8,5 футов (2,6 м) были основаны на профиле № 9 по данным аэродинамической трубы, который обеспечивал лучший «угол планирования» для разных углов атаки . Гребные винты соединялись с двигателем цепями компании Indianapolis Chain Company с передаточным числом звездочки 23-к-8. Уилбур подсчитал, что более медленно вращающиеся лопасти создают большую тягу, и две из них эффективнее, чем одна лопасть, вращающаяся быстрее. Изготовленный из трех пластин ели , законцовки были покрыты канвой , а весь пропеллер покрашен алюминиевой краской. [10] : 178–186.
5 ноября 1903 года братья испытали свой двигатель на « Райт Флаер» в Китти-Хок, но прежде чем они смогли настроить двигатель, ступицы пропеллера расшатались. Приводные валы были отправлены обратно в Дейтон для ремонта и возвращены 20 ноября. На одном из карданных валов была обнаружена микротрещина. Орвилл вернулся в Дейтон 30 ноября, чтобы изготовить новые валы из пружинной стали . 12 декабря братья установили новые валы на «Райт Флайер» и протестировали их на своей 60-футовой (18-метровой) пусковой рельсовой системе, которая включала в себя колесную пусковую тележку . По словам Орвилла:
Мы спроектировали наши винты так, чтобы они давали тягу в 90 фунтов (41 кг) при скорости 330 об/мин. в минуту (около 950 л.с. двигателя), что, как мы посчитали, будет необходимым для машины весом 630 фунтов (290 кг).
В ходе практических испытаний им удалось достичь скорости вращения винта 351 об/мин при тяге 132 фунтов (60 кг), что более чем достаточно для их 700-фунтового (320 кг) летательного аппарата. [10] : 194–201.
Wright Flyer представлял собой биплан -утку с размахом крыла 40 футов 4 дюйма (12,29 м), развалом 1-20, площадью крыла 510 квадратных футов (47 м 2 ) и длиной 21 фут 1 дюйм. (6,43 м). Правое крыло было на 4 дюйма (10 см) длиннее, поскольку двигатель был на 30–40 фунтов (14–18 кг) тяжелее, чем у Орвилла или Уилбура. В незанятом состоянии машина весила 605 фунтов (274 кг). Как и в случае с планерами, пилот летел лежа на животе на нижнем крыле, повернув голову к передней части корабля, чтобы уменьшить сопротивление. Пилот находился слева от центра, а двигатель справа от центра. Он управлял, перемещая тазобедренную подставку в том направлении, в котором хотел лететь. Люлька натягивала тросы, чтобы деформировать крылья и одновременно поворачивать руль направления для скоординированного полета. Пилот управлял рычагом руля высоты левой рукой, а правой придерживал стойку. «Взлётно-посадочная полоса» Райт Флайера представляла собой 60-футовую (18-метровую ) трассу 2х4 , которую братья прозвали «Соединительной железной дорогой». Полозья Wright Flyer опирались на спусковую тележку, состоящую из доски длиной 6 футов (1,8 м) с деревянной секцией на колесах. Два тандемных колеса на шарикоподшипниках были изготовлены из велосипедных ступиц. Сдерживающий трос удерживал самолет назад, пока работал двигатель и вращались пропеллеры, пока пилот не был готов к освобождению. [10] : 202–204.
На борту « Райт Флайера» было три прибора. Регистратор оборотов двигателя Veeder измерял количество оборотов гребного винта. Секундомер фиксировал время полета, а ручной анемометр Ричарда , прикрепленный к передней центральной стойке, фиксировал пройденное расстояние в метрах. [10] : 213 [11]
Вернувшись в Китти-Хок в 1903 году, Райты завершили сборку Флаера , тренируясь на Планере 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали себя готовыми к первой попытке полета с двигателем. С помощью людей с близлежащей правительственной спасательной станции Райты переместили « Флаер» и его стартовую направляющую на склон близлежащей песчаной дюны, холма Биг-Килл-Девил , намереваясь совершить гравитационный взлет. Братья подбросили монетку, чтобы решить, кто получит первый шанс пилотировать, и Уилбур победил. Самолет вылетел за рельсы, но Уилбур слишком резко поднялся, заглох и упал, преодолев 105 футов (32 м) за 3,5 секунды , получив небольшие повреждения . [6] [12]
Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, скорость ветра в среднем превышала 20 миль в час (32 км/ч), поэтому братья положили спусковую балку на ровной земле, направленной против ветра, недалеко от своего лагеря. На этот раз ветер, а не наклонный старт, обеспечил необходимую для взлета скорость. Поскольку у Уилбура уже был первый шанс, Орвилл занял свое место за штурвалом. Его первый полет длился 12 секунд на общую дистанцию 120 футов (37 м) – меньше, чем размах крыльев Боинга 747 . [1] [13]
По очереди, Райты в тот день совершили четыре коротких полета на малой высоте. Все траектории полета были практически прямыми; повороты не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной посадкой. Последний полет Уилбура преодолел 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м) за 12, 12 и 15 секунд. соответственно. При приземлении четвертого рейса сломались передние опоры лифта, которые Райты надеялись отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) до деревни Китти-Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра подхватил « Флаер» и перевернул его, повредив его без всякой надежды на быстрый ремонт. [6] Больше он никогда не летал.
В 1904 году Райты продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы добиться полностью управляемого полета. Значительный прогресс в достижении этой цели был достигнут с помощью новой машины под названием Wright Flyer II в 1904 году и, что еще более решительно, в 1905 году с третьей машиной, Wright Flyer III , на которой Уилбур совершил 39-минутный 24-мильный (39-километровый) круговой полет без остановки. вылет 5 октября. [16]
Серия самолетов Flyer была первой, которая достигла управляемого полета тяжелее воздуха, но некоторые механические методы, которые Райты использовали для этого, не оказали влияния на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения оказали влияние. Конструкция флаера основывалась на деформации крыла , управляемой тазобедренным суставом под пилотом, и носовой части или «утке» для управления по тангажу, функции, которые не поддавались масштабированию и создавали самолет, трудноуправляемый. Новаторское использование Райтами «контроля по крену » путем поворота крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку привело к более практичному использованию элеронов их подражателями, такими как Гленн Кертисс и Анри Фарман . Первоначальная концепция Райтов одновременного скоординированного управления креном и рысканием (отклонением заднего руля направления), которую они открыли в 1902 году, усовершенствовали в 1903–1905 годах и запатентовали в 1906 году, представляет собой решение управляемого полета и используется сегодня практически на всех самолетах. крыло самолета. Патент Райта предусматривал использование шарнирных, а не искривленных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другими особенностями, которые сделали Flyer успешным, были высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые стали результатом строгих испытаний Райтов в аэродинамической трубе и позволили максимально использовать предельную мощность их первых самодельных двигателей; низкие скорости полета (и, следовательно, несчастные случаи, которые можно выжить); и поэтапный подход к тестированию/разработке. Будущее конструкции самолетов было за жесткими крыльями, элеронами и задними рулевыми поверхностями. Британский патент 1868 года на технологию элеронов [17], очевидно, был полностью забыт к началу XX века.
После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудавшейся публичной демонстрации в мае братья Райт не афишировали свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (особенно Альберто Сантос-Дюмон ), считались прессой опередить их на много лет. После успешного демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были признаны пионерами и получили широкое освещение в средствах массовой информации. [18]
В 1909 году Wright Military Flyer стал первым в мире военным самолетом после успешных испытаний 3 июня 1909 года. Этот самолет был приобретен армией, но никогда не использовался в боевых действиях; однако его использовали для обучения некоторых пилотов. [19] Он был подарен Смитсоновскому институту в 1911 году и выставлен на выставке «Ранние полеты» в Национальном музее авиации и космонавтики . [20] [21] Модифицированная версия, Wright Model B , производилась в больших количествах братьями Райт и использовалась армией «для обучения пилотов и проведения воздушных экспериментов», включая испытания «бомбового прицела и устройства для сброса бомб». ". [22]
Проблема патентного контроля правильно рассматривалась Райтами как критическая, и они приобрели широкий американский патент, который должен был дать им право владения базовым аэродинамическим контролем. Это рассматривалось как в американских, так и в европейских судах. Европейские дизайнеры мало пострадали от судебных разбирательств и продолжили собственные разработки. Юридическая борьба в США оказала сокрушительное воздействие на зарождающуюся американскую авиационную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году в США было «всего шесть самолетов [американского производства] и четырнадцать обученных пилотов». . В последующие годы их число существенно возросло, но во время войны все истребители, которыми управляли американцы, были спроектированы и построены в Европе. [23]
Wright Flyer был задуман как средство управления, поскольку Райтов больше заботил контроль, чем стабильность. [24] Оно оказалось нестабильным и едва управляемым. [25] Во время летных испытаний возле Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы переместить центр тяжести вперед и уменьшить нестабильность тангажа. Братья Райт не понимали основ устойчивости по тангажу конфигурации «утка». FEC Culick заявил: «Им мешало отсталое состояние общей теории и понимания механики полета ... Действительно, самый серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки при выборе конфигурации своего утка». [26]
По словам автора авиации Гарри Комбса, «проекты Райта включали в себя «сбалансированный» передний руль высоты… подвижная поверхность, простирающаяся на одинаковое расстояние по обе стороны от оси шарнира или поворота, в отличие от конфигурации «в хвосте»… что позволило бы повысить управляемость в полете». Орвилл писал о руле высоты, который братья называли «передним рулем направления»: «Я нашел управление передним рулем довольно трудным из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и поэтому имел тенденцию поворачиваться при запуске так, что руль направления был повернут слишком далеко в одну сторону, а затем слишком далеко в другую». Таким образом, эти первые полеты страдали от чрезмерного контроля. [10] : 103, 214–215.
Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов «Китти Хок Флаер» . Хотя они отказались от других своих планеров, они осознали историческое значение «Флаера » . Они отправили сильно поврежденный корабль обратно в Дейтон, где он хранился в ящиках за сараем компании Райт в течение девяти лет. Великое Дейтонское наводнение в марте 1913 года покрыло «Флайер» грязью и водой на 11 дней. [27]
Чарли Тейлор рассказывает в статье 1948 года, что Райты почти избавились от «Флаера» . В начале 1912 года Рой Кнабеншу , менеджер команды выставки Райтс, поговорил с Уилбуром и спросил Уилбура, что они планируют делать с Флаером . Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, так как у них была машина 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура отказаться от машины в исторических целях. [28]
В 1910 году Райты предложили Флайер в качестве экспоната Смитсоновскому институту, но Смитсоновский институт отказался, заявив, что готов выставить напоказ другие авиационные артефакты братьев. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году Орвилл достал « Флайер» из хранилища и подготовил его для показа в Массачусетском технологическом институте . Он заменил части обшивки крыла, стойки, картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Аэроклуб Америки в Нью-Йорке на выставку в 1906 году и так и не были возвращены Райтам. Замененный картер, коленчатый вал и маховик были взяты из экспериментального двигателя, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в велосипедной мастерской. Точная копия картера Flyer выставлена в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт .
Смитсоновский институт , и в первую очередь его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт , отказался отдать должное братьям Райт за первый управляемый полет самолета с двигателем. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел, чтобы место Лэнгли в истории авиации было восстановлено. В 1914 году Гленн Кертисс недавно исчерпал апелляционный процесс в судебном разбирательстве с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая провалила пилотируемые испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету, пытаясь аннулировать широкомасштабные патенты Райтов.
Аэродром был снят с выставки в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кеука, штат Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, в том числе патентный поверенный Гриффит Брюэр, назвали их изменениями оригинальной конструкции. Кертисс управлял модифицированным аэродромом , подпрыгивая на несколько футов над поверхностью озера в течение 5 секунд за раз. [29]
Между 1916 и 1928 годами Wright Flyer несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла механиком компании Wright Джимом Джейкобсом. Он ненадолго выставлялся в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на Нью-Йоркских аэрошоу в 1917 и 1919 годах, на собрании Общества инженеров автомобильной промышленности в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году и на национальных воздушных гонках в Дейтоне в 1924 году .
В 1925 году Орвилл попытался оказать давление на Смитсоновский институт, предупредив, что отправит флаер в Музей науки в Лондоне , если институт откажется признать достижения его и Уилбура. Угроза не достигла запланированного эффекта, и 28 января 1928 года Орвилл отправил « Китти Хок» в Лондон для показа в музее. [31] Он оставался там на «почетном месте», [32] за исключением во время Второй мировой войны , когда он был перенесен в подземное хранилище в 100 милях (160 км) от Коршема . [30]
В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций аэродрома Curtiss и отказался от своих давних претензий на этот самолет. Эббот далее перечислил четыре сожаления, включая роль, которую учреждение сыграло в поддержке проигравших ответчиков в патентном споре Райтов, дезинформацию об модификациях, внесенных на аэродром после первого полета Райта Флаера , и публичные заявления, приписывающие «первому самолету, способному длительно свободный полет с мужчиной» госсекретарю Лэнгли. Запись в годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается с заявления: «Повсюду признано, что братья Райт были первыми, кто совершил продолжительные полеты на аппарате тяжелее воздуха в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. » и завершается обещанием, что «если доктор Райт решит сдать самолет на хранение... ему будет предоставлено самое высокое почетное место, которое ему причитается». [33]
В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботтом, согласился вернуть « Флаер» в Соединённые Штаты. « Флаер» оставался в Музее науки до тех пор, пока не была построена его копия на основе оригинала. Это изменение взглядов Смитсоновского института также погрязло в противоречиях – Flyer был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях , одно из которых гласит:
Ни Смитсоновский институт или его преемники, ни какой-либо музей или другое учреждение, бюро или объекты, управляемые для Соединенных Штатов Америки Смитсоновским институтом или его преемниками, не должны публиковать или разрешать к показу заявления или этикетки в связи или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райта 1903 года, по сути утверждая, что такой самолет способен перевозить человека своим ходом в управляемом полете. [34] [35]
18 октября 1948 года на церемонии, на которой присутствовали представители различных летных организаций Великобритании, а также некоторые пионеры британской авиации, такие как в роли сэра Аллиота Вердон-Роу . [37]
11 ноября 1948 года « Китти Хок» прибыл в Северную Америку на борту «Мавретании» с 1111 пассажирами. [38] Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия , Пол Э. Гарбер из Национального музея авиации Смитсоновского института встретил самолет и взял на себя командование процессом, наблюдая за его передачей на авианосец ВМС США USS Palau , который репатриировал лайнер. самолет через гавань Нью-Йорка. Оставшуюся часть пути до Вашингтона продолжили на бортовом грузовике. Находясь в Галифаксе, Гарбер встретил Джона А.Д. Маккарди , в то время вице-губернатора Новой Шотландии. Маккарди в молодости был членом команды Александра Грэма Белла « Ассоциация воздушных экспериментов» , в которую входил Гленн Кертисс, а позже известный пилот-первопроходец. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и Маккарди вспоминали дни пионеров авиации и братьев Райт. Маккарди также предложил Гарберу любую необходимую помощь, чтобы доставить Флайер домой. [39]
«Флаер Райта» был выставлен в здании искусств и промышленности Смитсоновского института 17 декабря 1948 года, через 45 лет после единственного успешного полета самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как умер в январе того же года.) В 1976 году он был перенесен в галерею «Вехи полета» нового Национального музея авиации и космонавтики . С 2003 года он находится на специальной выставке в музее под названием «Братья Райт и изобретение воздушной эпохи» в честь 100-летия их первого полета.
В 1981 году началась дискуссия о необходимости восстановить «Райт Флайер» от старения, которое он испытал после многих десятилетий экспонирования. Во время церемонии, посвященной 78-й годовщине первых полетов, г-жа Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, подарила музею оригинальное покрытие одного крыла Флайера, которое она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание восстановить самолет. [40]
Тканевое покрытие самолета того времени, полученное после реставрации 1927 года, обесцвечилось и было покрыто пятнами воды. Металлические крепления, скрепляющие стойки крыла, начали ржаветь, оставляя следы на близлежащей ткани. [40]
Работы начались в 1985 году. Реставрацию контролировал старший куратор Роберт Микеш при содействии эксперта братьев Райт Тома Крауча. Директор музея Уолтер Дж. Бойн решил провести реставрацию на виду у публики. [40]
Деревянный каркас был очищен, а на металлических деталях удалена коррозия. Обшивка была единственной замененной частью самолета. Новое покрытие было точнее оригинала, чем реставрация 1927 года. Чтобы сохранить первоначальную краску двигателя, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски. [40] Предполагалось, что последствия реставрации 1985 года продлятся 75 лет (до 2060 года), прежде чем потребуется новая реставрация. [40]
В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил копию Wright Flyer в Колорадо и совершил на ней полет в Китти-Хоке в 75-летие и 80-летие первого полета туда. Строительство заняло год и обошлось в 3000 долларов. [41]
По мере приближения 17 декабря 2003 года к 100-летию полета Комиссия США по столетию полетов вместе с другими организациями объявила тендеры для компаний на воссоздание оригинального полета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла тендер и тщательно воссоздала копии оригинального Wright Flyer , а также многих прототипов планеров и воздушных змеев и последующих самолетов Wright. Завершенная копия флаера была доставлена в Китти-Хок, и пилот Кевин Кохерсбергер попытался воссоздать исходный полет в 10:35 17 декабря 2003 года на ровной местности у подножия холма Килл-Девил-Хилл. [42] Хотя самолет ранее совершил несколько успешных испытательных полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в годовщину. Репродукция Хайда выставлена в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.
Лос-Анджелесское отделение Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию « Райт-флаера» 1903 года в период с 1979 по 1993 год, используя чертежи оригинального « Райт-флайера» , опубликованного Смитсоновским институтом в 1950 году. Построен до появления К 100-летию первого полета братьев Райт точная копия была предназначена для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы обеспечить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции Wright Flyer . [43] Самолет был выставлен в Музее авиации Марч Филд в Риверсайде, Калифорния . Многочисленные статические нелетные репродукции, предназначенные только для демонстрации, выставлены в Соединенных Штатах и по всему миру, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым самолетом «пионерской» эпохи в истории, конкурируя по количеству копий (некоторые из которых годны к полетам) с Пересекший Ла-Манш Блерио XI Луи Блерио , 1909 год.
В 1969 году части оригинальной ткани и дерева с « Райт Флайера» отправились на Луну и ее поверхность в личном наборе Нила Армстронга на борту лунного модуля « Орел» Аполлона-11 , а затем вернулись на Землю в командном модуле «Колумбия» . [44] [45] [46] Этот артефакт выставлен в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт в Китти-Хок, Северная Каролина. [47]
В 1986 году отдельные части оригинального дерева и ткани, а также записка Орвилла Райта были доставлены астронавтом, уроженцем Северной Каролины Майклом Смитом , на борт космического корабля « Челленджер» во время миссии STS-51-L , который был уничтожен вскоре после старта . Части дерева и ткани, а также записка Райта были обнаружены на месте крушения шаттла и выставлены в Историческом музее Северной Каролины . [48]
Небольшой кусок ткани крыла Wright Flyer прикреплен к кабелю под солнечной панелью вертолета Ingenuity , который стал первым аппаратом, совершившим управляемый полет в атмосфере Марса 19 апреля 2021 года. [49] Прежде чем двигаться дальше. для дальнейших исследований и испытаний первая база Ingenuity на Марсе была названа Райт Бразерс Филд .
.png/1280px-PIA23882-MarsHelicopterIngenuity-20200429_(trsp).png)
Общие характеристики
Производительность
Братья Райт и их самолет были увековечены на четвертаке США и на нескольких почтовых марках США.
Связанные разработки
Последовательно игнорируя условие нулевого чистого момента [тангажа], Райты предположили, что в равновесии утка не несет никакой нагрузки и служит только устройством управления.
... Флаер был очень нестабильным... Боковая/путевая устойчивость и управляемость Флайера были незначительными...
... им мешало отсталое состояние общей теории и понимания механики полета...
.jpg/1280px-Frontiers_of_Flight_Museum_December_2015_109_(1903_Wright_Flyer_model).jpg)
![Реплика Райта Флаера 1903 года в историческом ангаре Лисдейла [1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg/1280px-1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Он наиболее ясно представляет и больше всего гордится частями исторического « Флаера Райта» , который он взял с собой на Луну. По специальной договоренности с Музеем ВВС США в Дейтоне он взял в свой LM PPK кусок дерева от левого винта самолета братьев Райт 1903 года и кусок муслиновой ткани (8х13 дюймов) от его верхнего левого крыла.
