Ледокол « Фёдор Литке» (СКР-18, русский : Фёдор Литке, СКР-18 ) был активен в советское время в Арктике , до конца 1950-х годов. Он был построен в 1909 году в Англии для обслуживания реки Святого Лаврентия и первоначально назывался CGC Earl Grey в честь Альберта Грея , генерал-губернатора Канады . [2] После четырёх лет в Канаде он был продан российскому правительству и в конечном итоге переименован в «Фёдор Литке» в честь исследователя Арктики Фёдора Петровича Литке .
Литке [nb 1] прославился своими арктическими операциями в 1932–1935 годах, пережил Вторую мировую войну и был отправлен в отставку в 1958 году после почти 50 лет службы. В отличие от обычных ледоколов , которые дробят лед своим собственным весом сверху, Литке принадлежал к старшему поколению судов, полагаясь на таран и резку льда без какого-либо движения вниз. [3] По этой причине Литке был однозначно классифицирован как ледорез ( русский : ледорез ) или ледокольный пароход ( русский : ледокольный пароход ), а не как настоящий ледокол.
Альберт Грей , девятый генерал-губернатор Канады , совершил свой первый визит в район Гудзонова залива в 1910 году, вернувшись домой в роскошно обставленном люксе на борту ледокола, носившего его имя, CGS Earl Grey . Грей интересовался строительством прибрежной железной дороги , созданием новых морских портов (включая Порт-Нельсон ) и картографированием вод Гудзонова залива.
CGS Earl Grey был построен в 1909 году в Барроу-ин-Фернесс для зимней службы на реке Святого Лаврентия как «ледокольный грузовой и пассажирский пароход». [4] Его двигатель был всего на 30% менее мощным, чем двигатель «Ермака» , самого большого настоящего ледокола того времени, хотя «Ермак» был медленнее из-за громоздкой ледокольной компоновки. «Earl Grey» был оборудован носом Стэнли в стиле клипера , что придавало ему вид яхты , и его владельцы утверждали, что он был «первой канадской машиной для борьбы со льдом». [4] Позже русские члены экипажа хвалили роскошь его жилых помещений, но презирали некачественную душевую. Корабль также сильно качался, даже на относительно спокойном море. [5]
Earl Grey продолжал курсировать между Шарлоттауном и Пикту до начала Первой мировой войны . В 1914 году он был продан правительству Российской империи и переименован в Canada , действуя в районе Архангельска с 9 октября 1914 года. [6] Canada и другой канадский ледокол, Lintrose ( Садко на русской службе) сыграли ключевую роль в продлении сезона навигации вокруг Мурманска в 1914 году до конца января 1915 года, сопровождая в общей сложности 146 британских транспортов с военными грузами. [7]
В 1918–1920 годах, во время Гражданской войны в России , когда генерал Евгений Миллер контролировал Архангельск, Канада оставалась в порту, лояльная правительству Миллера. Однако 19 февраля 1920 года, когда побежденный Миллер эвакуировал город, Канада и Иван Сусанин отказались сотрудничать с белыми войсками и остались в гавани Соломбалы. [8]
Canada , теперь находившаяся в руках местных комиссаров, склонявшихся к большевикам , была вооружена и вышла в море, оказавшись в ловушке во льдах после преследования и перехвата конвоя утром 21 февраля. [9] Артиллерийская дуэль между Canada и ледоколом Миллера «Козьма Минин» была, вероятно, единственным морским сражением, когда-либо имевшим место между ледоколами, и закончилась в пользу Миллера. Canada отступила из-за повреждений корпуса, и большевики обвинили в неудаче комиссаров Петрова и Николаева, которые могли бы договориться с беглецами. [10]
Новые владельцы-большевики изменили название Канады на III Интернационал и, в конечном итоге, на Федора Литке — в честь Федора Петровича Литке , выдающегося исследователя Арктики, географа и наставника великого князя Константина Николаевича .
В 1926 году группа советских исследователей, снабженных трехлетним запасом продовольствия, высадилась на острове Врангеля . Чистые воды, которые облегчили высадку в 1926 году, сменились годами непрерывного тяжелого льда. Попытки достичь острова Врангеля по морю не увенчались успехом, и были опасения, что группа не переживет четвертую зиму.
В 1929 году «Литке» , как один из самых эффективных советских ледоколов, был выбран для спасательной операции. Судно вышло из Севастополя под командованием капитана Константина Дублицкого и достигло Владивостока 4 июля 1929 года. Во Владивостоке все черноморские моряки были сменены и заменены местным экипажем. Десять дней спустя «Литке» направился на север, благополучно прошел через Берингов пролив и попытался пройти пролив Лонга , чтобы подойти к острову с юга. 8 августа разведывательный самолет доложил о непроходимом льде в проливе, и «Литке» повернул на север, направляясь к острову Геральд . Ему не удалось избежать надвигающегося льда, и 12 августа капитан выключил двигатели, чтобы сэкономить уголь, и ему пришлось ждать две недели, пока не спадет ледовое давление. Проходя всего несколько сотен метров в день, «Литке» достиг поселка 28 августа. 5 сентября Литке снова вышел в море, выведя всех «островитян» в безопасное место. За эту операцию Литке был награжден орденом Трудового Красного Знамени (20 января 1930 г.), а также памятными значками для экипажа.
С 1932 по 1933 год Литке работал в «Дальстрое» , организации НКВД, отвечавшей за добычу золота на Дальнем Востоке. Золотые прииски были отделены от Магаданской гавани практически непроходимыми горами; однако, до приисков можно было добраться с арктического побережья Чукотского моря по реке — если судам удавалось прорваться из Берингова пролива в залив реки Колымы . 23 января 1932 года правительство поручило Литке и небольшому ледоколу «Давыдов » проводить арктические конвои с более чем 13 000 тонн припасов, более 1000 пассажиров и многочисленными небольшими речными судами в поселения Колымы . План также учитывал возможность того, что суда окажутся в ловушке во льдах на зиму 1932–1933 годов, и они были снабжены в достаточном количестве, чтобы продержаться 14 месяцев. [11] [12] Формирование первого конвоя было отложено из-за нехватки транспортных судов, готовых к эксплуатации в Арктике, которые пришлось собирать из состава Черноморского и Балтийского флотов или строить на верфях Дальзавода во Владивостоке. [13]
Суда первого большого конвоя — Литке , шесть транспортных судов и моторная шхуна , буксировавшие 26 более мелких судов [12] и перевозившие 867 пассажиров, большинство из которых были заключенными, [14] — отплыли из Владивостока по отдельности между 27 июня и 5 июля 1932 года. Литке под командованием капитана Николая Николаева отплыл 2 июля. [12] Из-за задержек во Владивостоке конвой пропустил оптимальный, спокойный период (июнь) и столкнулся с сильными штормами в Охотском море . Две 500-тонные сварные баржи, буксируемые Литке, получили трещины корпуса еще в начале рейса в проливе Лаперуза и должны были быть отремонтированы в бурном море. Литке прибыл в Петропавловск 10 июля, делая среднюю скорость 7 узлов (13 км/ч), при этом работали только четыре из шести его котлов . [15] [nb 2] На следующей неделе он пополнил запасы с японского угольщика , приняв особые меры предосторожности, чтобы заблокировать любые контакты между советскими и японскими экипажами. [16] Плавание в Провидения (18–26 июля) прошло без происшествий, за исключением небольшого шторма у мыса Олюторский, который снова повредил баржи. [17]
В то время как конвой собирался в строй у мыса Дежнева , два более крупных транспорта, Анадырь и Сучан , попытались направиться на запад к Колыме самостоятельно. Их остановили тяжелые льды; Литке отпустил их 31 июля и немедленно вернулся к мысу Дежнева. [18] Большая часть августа была потрачена на поиски свободных ото льда западных проходов. Поскольку разведывательные самолеты были приземлены из-за плохой погоды до 15 августа, корабли двигались методом проб и ошибок вокруг непроходимых ледяных образований. Литке с половиной транспортов направился на запад, проходя от 12 до 25 миль (от 19 до 40 км) в день; другие транспорты были освобождены от возможной фатальной для них попытки. [19]
Конвой достиг залива Амбарчик (Колымский залив) 4 сентября. Амбарчик стал главным « портом въезда » для заключенных Колымы на следующее десятилетие. А. П. Бочек, руководитель экспедиции, назвал усилия Литке главным фактором успеха операции. [19] Однако в конечном итоге конвой не смог выгрузить свой груз — 18 из 20 дней стоянки в Амбарчике были штормовыми, поэтому 5980 из 10 890 тонн груза остались в трюмах. [20] Поэтому было решено переместить транспорты на безопасную зимнюю стоянку в Чаунской губе ; однако короткое путешествие было осложнено все более тяжелым льдом, который повредил руль Литке 26 сентября. Водолазы подтвердили, что повреждение можно было устранить только в сухом доке . Теперь Литке мог плыть только в сопровождении буксира . [21]
Между 2 и 7 октября покалеченный Литке был занят расчисткой прохода к Урицкому у мыса Шелагский . Опасаясь, что сам Литке окажется в ловушке вдали от конвоя, Бочек и его штаб приказали ему прекратить свои усилия. Литке присоединился к основным силам в Чаунской губе, готовясь остаться там на долгую арктическую зиму. [21] 31 октября Литке был полностью готов к зиме; он все еще нес 500 тонн угля, из которых 150 были выделены для отопления на якорной стоянке. [22] Его большие роскошные салоны использовались для пропагандистских и развлекательных собраний для всего конвоя. [23] Тем временем моральный дух его команды резко падал. Судовой врач и повар были освобождены от обязанностей за прогул . [24]
После зимы в Чаунской губе, Литке был снова объявлен мореходным 20 июня 1933 года. 28 июня Литке помог двум транспортам, выброшенным на берег штормом, и 1 июля снова отплыл, чтобы попытаться освободить Урицкого ото льда. [25] В этот раз Литке перевозил 450 тонн угля — достаточно, чтобы продержаться семь дней в тяжелых льдах. Чтобы сэкономить топливо, он двигался по принципу «старт-стоп», останавливая свои котлы на несколько дней подряд, когда плотность льда или туман вынуждали его работать вхолостую. 18 июля Литке наконец приблизился к Урицкому , и оба судна благополучно достигли залива Колыма 21 июля. [26] Тем временем флот в Чаунской губе наконец выгрузил свои грузы, и 16 августа Литке вместе с Анадырем отплыли во Владивосток, подбирая по пути другие севшие на мель суда. Короткий переход к Берингову проливу был опасной операцией, и многочисленные суда снова оказались в ловушке во льдах с низким уровнем топлива. Поскольку прибрежный лед становился тяжелее, конвой был вынужден повернуть на север и достиг Ванкарема только 13 сентября. [27] Позже в сентябре конвой, небольшими изолированными группами, застрял в прибрежном льду к востоку от Ванкарема. Литке , единственный ледокол в районе Чукотки , сумел провести их, но постоянный износ и повреждения от льда постепенно снижали его возможности. [28]
В то же время пароход « Челюскин » , пытавшийся совершить односезонный переход из Мурманска во Владивосток, застрял во льдах в том же районе, у мыса Колючин. 22 сентября, пытаясь расчистить проход для трех судов, застрявших во льдах, «Литке» снова повредил руль и винт, с трудом избежав застревания во льдах, и был вынужден отступить на чистую воду в заливе Провидения. [29] В середине октября «Челюскин» оказался прочно зажатым в сплошном паковом льду и дрейфовал на запад через Чукотское море. «Литке» , защищавшая гораздо более крупный конвой, должна была завершить свою миссию ценой того, что «Челюскин» остался один в Арктике.
10 октября Литке достиг мыса Дежнева по чистой воде, но на следующий день льдины оттеснили его обратно на запад. Два транспорта, Шмидт и Свердловск , были едва не раздавлены льдами и их пришлось спасать любой ценой. Когда Литке снова достиг мыса Дежнева 14 октября, он получил множественные трещины корпуса, повредил руль, потерял лопасти винта и, что самое главное, его правый вал был деформирован до такой степени, что это сделало правый двигатель бесполезным. [30] На половинной мощности Литке не смог прорваться сквозь толстый лед и был вынужден отступить в Провидения. 26 октября Свердловску и Шмидту удалось прорваться, и все три судна прибыли в Провидения 2 ноября. Тем временем Челюскин , дрейфующий в паковом льду у мыса Дежнева, [30] стал объектом масштабной пропагандистской кампании, и его спасение стало национальной чрезвычайной ситуацией.
5 ноября Литке , все еще искалеченный , предложил помощь по радио. Отто Шмидт , зная о состоянии Литке , сначала отклонил предложение. Пять дней спустя, однако, отчаявшийся Шмидт сам по радио вызвал Литке о помощи, надеясь, что ледокол и взрывные работы смогут расчистить проход через три четверти мили толстого льда. Литке вышел в море без надлежащего ремонта, и в течение следующих нескольких дней он был поврежден до такой степени, что капитан подумывал высадить его на побережье Аляски , чтобы спасти свою команду. [31] Шмидт позволил Литке прервать свою миссию 17 ноября, когда два корабля были разделены 30 милями (48 км). «Литке» , помогая «Смоленску» и другим транспортам к югу от Берингова пролива, прибыл в Петропавловск 14 декабря и после двух недель кустарного ремонта, наконец, отплыл во Владивосток для капитального ремонта, прибыв туда 4 января 1934 года. [32]
Литке был переоборудован в Японии [33] , а Челюскин затонул в феврале 1934 года, раздавленный льдами, в которых он оказался. Современные авторы напрямую связывают крах Литке в ноябре 1933 года с износом и повреждениями, которые он получил после двух сезонов Дальстроя. [29]
В 1934 году ледокол «Федор Литке» стал иконой советской пропаганды как первое судно, которое полностью прошло Северный морской путь с востока на запад за один сезон. В следующем сезоне он сопровождал первые грузовые суда, совершившие проход в обратном направлении. С тех пор сотни судов завершили проход в обоих направлениях.
На этот раз капитан Дублицкий был общим руководителем конвоя, капитан Николай Николаев командовал судном, а профессор Владимир Визе отвечал за научную программу. Литке отплыл из Владивостока 28 июня 1934 года и прошел Берингов пролив утром 13 июля. Он был значительно задержан льдами в проливе Лонга , но 2 августа он смог войти в море Лаптевых .
Приближаясь к побережью Таймыра , Литке снова столкнулся со льдом. К вечеру 11 августа, маневрируя среди тяжелых льдин, Литке заметил мачты и трубы трех застрявших судов недалеко от островов Комсомольская Правда . Это были Правда , Володарский и Товарищ Сталин . Они оказались прямо по курсу, отделенные от Литке 10 километрами (6,2 мили) сплошного морского льда. После недели прорыва сквозь лед Литке удалось спасти грузовые суда ценой серьезных повреждений конструкции корпуса. Освобожденные грузовые суда разошлись: Сталин последовал за Литке на запад в Архангельск через пролив Вилькицкого , а Володарский направился на восток к устьям Лены и Правды на юг в Нордвик . [34]
Дублицкий, Николаев и Визе получили приветственный адрес от Иосифа Сталина 23 сентября 1934 года [35] и стали публичными знаменитостями.
В 1935 году Литке сопровождал два транспорта, «Ванцетти» и «Искра» , по Северному пути с запада на восток. Они отплыли из Ленинграда 8 июля и прибыли во Владивосток 8 октября 1935 года. В то же время «Анадырь» и «Сталинград» совершили путешествие с востока на запад, достигнув Ленинграда 16 октября. «Рабочий» совершил почти двойной рейс из Архангельска в Колыму и обратно. [36]
В 1936 году Литке был временно освобожден от обязанностей НКВД. Литке под командованием капитана Юрия Хлебникова и общим руководством Отто Шмидта выполнил чисто военную операцию — расчистил Арктический проход для эсминцев «Сталин» и «Войков» , отправленных из Кронштадта по Северному пути для присоединения к Тихоокеанскому флоту . Литке , отплыв из Архангельска, достиг Новой Земли 1 августа. Здесь конвой принял еще транспорты и нефтеналивные танкеры , и эсминцы достигли Владивостока в октябре 1936 года. Операция едва не закончилась катастрофой, когда у эсминцев, работающих на мазуте, закончилось топливо в штормовую погоду в Охотском море. Механикам удалось сжечь пшеничную муку , чтобы поддерживать минимальное давление в котле. [37] Между тем, в сезон 1936 года по Северному пути прошло целых 16 кораблей. [36]
Сезон 1937 года должен был быть гораздо более успешным, чем предыдущие сезоны, с точки зрения тоннажа и количества судов, совершающих арктический переход; однако многие из судов, пытавшихся это сделать, не были полностью приспособлены к арктическим условиям. [38] Два конвоя под руководством Литке и Ленина , а также Красина , бросились спасать их и сами оказались зажаты во льдах у Хатангского залива на зиму. Из-за плохого планирования, погоды и невезения 25 из 64 судов, проходивших по Северному маршруту в 1937 году, вышли из строя — по крайней мере, до следующей весны; одно, Рабочий , было потеряно. [36] Только в апреле 1938 года Красин , пополнивший запасы с прибрежных угольных складов, прорвался и освободил Литке и его транспорты. Неудачи 1937 года были использованы в качестве предлога для смены руководства Северного морского пути, и по меньшей мере 673 человека стали жертвами Большой чистки . [39] Главсевморпуть был ограничен поддержанием прибрежного судоходства, его вспомогательные функции были переданы Дальстрою и другим организациям. [40]
В конце лета 1941 года во время Второй мировой войны «Литке» был вооружен артиллерией на Северодвинском судостроительном заводе № 402, [41] получил вымпел фрегата СКР-18 и был назначен в недавно сформированный Северный отряд Беломорской флотилии. [42] Остаток 1941 года «Литке» прослужил по своей основной функции, проводя арктические конвои в восточном секторе (от Белого моря до Дудинки ). Зимой 1941–1942 годов он расчищал замерзшие подходы к Архангельску для атлантических конвоев. Эта сезонная схема работы — глубокая Арктика летом, Белое море зимой, два ремонта на судостроительном заводе № 402 — продолжалась на протяжении всей войны. Плавание в западной Арктике могло быть таким же опасным, как и на Дальнем Востоке; Например, в феврале 1942 года Литке не удалось расчистить проход в залив Индига, и его конвой был вынужден вернуться в Иокангу , что сделало его уязвимым для атак немецкой авиации и подводных лодок. [43]
Во время операции «Страна чудес» 20 августа 1942 года немецкая подводная лодка U-456 (лейтенант-капитан Тейхерт) попыталась потопить Литке у Белушьей губы в Баренцевом море , выпустив по нему торпеды, но безуспешно. 26 августа немецкому тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер» удалось уничтожить угольный склад в Диксоне . Литке и ледокол « Таймыр» были вызваны, чтобы возглавить экстренный конвой угольных барж, спасая город от вымирания.
Тем же летом 1943 года ледокол «Иосиф Сталин» , недавно переоборудованный в Сиэтле , сопровождал три транспорта из Соединенных Штатов в Тикси . Здесь Литке ожидал прибытия этого конвоя, который должен был удвоить ледокольные возможности «Иосифа Сталина» . Однако угроза немецких подводных лодок и донных мин, разбросанных в мелководном прибрежном проходе, вызвала задержку, пока флот не смог собрать адекватный оборонительный эскорт.
Два транспорта конвоя VA-18 — стоявшие на пути из пролива Вилькицкого в Архангельск — Архангельск и Киров , а также тральщик были уничтожены подводными лодками в Карском море 30 сентября и 1 октября. Уцелевшие транспорты конвоя VA-18 были оставлены в Диксоне, [42] но ВМФ не мог позволить себе оставить там ледоколы на всю арктическую зиму, поскольку они были нужны в западных портах для оказания помощи атлантическим конвоям. Несмотря на растущее присутствие подводных лодок, Литке и Иосиф Сталин отплыли на запад из Тикси в Архангельск с эскортом тральщиков под кодовым названием Конвой AB-66. [nb 3] Глубоководный путь через Амдерму и Карские Ворота был защищён от донных мин, но по крайней мере 600 морских миль (1100 км) из 1100 морских миль (2000 км) пути были забиты «молодым» льдом, что замедляло конвой и расходовало топливо ( Литке шёл всего с 900 тоннами угля и 290 тоннами воды). Второй отрезок пути пролегал почти полностью в паковом льду (что исключало угрозу подводных лодок).
11 ноября AB-66 достигла открытой воды и к ней присоединился эскорт оборонительных эсминцев (конвой AB-55). Еще шесть эсминцев вышли из Архангельска и Иоканги , чтобы защитить AB-55 в домашних водах. 16 ноября эсминцы перехватили немецкую подводную лодку и заметили бомбардировщики Ju 88 ; оба нарушителя были вынуждены прервать свои миссии. Еще две подводные лодки были перехвачены тральщиками, и конвой достиг Северодвинска без потерь 18 ноября 1943 года. Согласно советским отчетам, общее количество подводных лодок AB-55 и AB-66 составляет две потопленные и две поврежденные. [44] Что еще более важно, Литке и Сталин доказали жизнеспособность продления полярной навигации в октябре; их наблюдение за молодым ледообразованием в октябре 1943 года изменило прежнее восприятие этого явления.
В 1946–1947 годах Литке был переоборудован на верфях Мерсисайда и продолжил исследования Арктики. [45] [46] Две кампании (1948 и 1955 годов) были полностью посвящены гидрографическим исследованиям арктических морей. [47] В 1955 году Литке установил мировой рекорд, достигнув 83°11', или всего 440 морских миль (810 км) от Северного полюса «с нормальным движением и рулевым управлением», и благополучно вернувшись в свой порт приписки [45] ( Фрам прошел еще дальше, до 86°14', но был полностью зажат льдами и не смог повернуть назад). Экспедиция 1955 года также была примечательна обнаружением самой глубокой известной точки Северного Ледовитого океана , названной впадиной Литтке (5449 м (17 877 футов)), и бурением геологических образцов со дна океана. [48]
После долгой карьеры «Литке» был отбуксирован на свалку в Мурманске в августе 1958 года [49] и разобран в 1960 году. Он оставался в списке Регистра Ллойда до 1961 года. [4]
[8] [ постоянная мертвая ссылка ] )