Двигатель Pontiac V8 представляет собой семейство двигателей V8 с верхним расположением клапанов 90° , производимых подразделением Pontiac корпорации General Motors в период с 1955 по 1981 год. Двигатели имеют чугунный блок и головку, а также два клапана на цилиндр. Блок двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations , затем собраны на заводе Tonawanda Engine перед отправкой на сборку Pontiac для установки.
Первоначально продаваемый как двигатель объемом 287 куб. Дюймов (4,7 л), в дальнейшем он производился с рабочим объемом от 265 куб. Дюймов (4,3 л) до 455 куб. Дюймов (7,5 л) в версиях с карбюратором, с впрыском топлива и с турбонаддувом . В 1960-х годах популярная версия объемом 389 куб. дюймов (6,4 л), которая помогла Pontiac GTO стать ведущим маслкаром , была сокращена вдвое, чтобы создать необычный рядный четырехцилиндровый экономичный двигатель с высоким крутящим моментом Trophy 4 .
Что необычно для крупного автопроизводителя, Pontiac не имел обычных семейств двигателей «малый блок» и «большой блок», характерных для других подразделений GM, Ford и Chrysler. Фактически, серийные блоки Pontiac V8 внешне имели одинаковый размер (326–455), имели одинаковую длину шатуна 6,625 дюйма (168,3 мм) и размер шейки 2,249 дюйма (за исключением более поздних моделей с короткой декой 301 и 265, выпущенных в конце 1970-х годов и Ход коленчатого вала и размер главной шейки менялись с годами: более популярные модели 389CI и 400CI имели главную шейку диаметром 3,00 дюйма, а модели 421/428/455 имели главную шейку большего диаметра 3,25 дюйма. .
Производство V8 было прекращено в 1981 году, и его заменили «корпоративные двигатели» GM, такие как Chevrolet 305 cu в малоблочном V8.
Pontiac начинался как «производитель-компаньон» Оклендского подразделения линейки автомобилей General Motors в 1926 году. Pontiac успешно конкурировал с более дорогими рядными четырехцилиндровыми моделями с их рядными шестицилиндровыми двигателями с плоской головкой. Превзойдя продажи в Окленде, Pontiac стал единственным выжившим из этих двух к 1932 году. Помимо рядного шестицилиндрового двигателя, Pontiac в течение одного года, 1932 года, использовал Oakland V8, дебютировав с рядным восьмицилиндровым двигателем Pontiac в 1933 году. Два рядных двигателя использовались до 1954 год, когда Pontiac представил свой верхнеклапанный двигатель Strato Streak V8 в 1955 году. Разработка этого двигателя V8 началась в 1946 году, когда инженеры начали рассматривать новые конструкции двигателей для послевоенных автомобилей. Они разработали конструкцию с L-образной головкой объемом 269 кубических дюймов (4,4 л) . Инженеры Pontiac тестировали свой двигатель V8 объемом 269 куб. Дюймов (4,4 л) в 1949 или 1950 году с верхнеклапанным двигателем Oldsmobile Rocket V8 объемом 303 куб. Дюймов (5,0 л), уменьшенным до 270 куб. Дюймов (4,4 л). Результаты показали Pontiac, что L-образная головка просто не может конкурировать с двигателем с верхним расположением клапанов.
Несмотря на свою работу, консервативное руководство подразделения не увидело немедленной необходимости в замене Pontiac Straight-8 до конца 1950-х годов. Концепт-кар Pontiac Strato-Streak использовался для представления двигателя V8, а в последующие годы этот двигатель стал устанавливаться в продукцию Pontiac.
В 1955 году инженеры Pontiac отметили длительный период разработки нового двигателя, а также то, что в первую очередь учитывались ограничения тенденций в дизайне и размер двигателя: «Новый двигатель Pontiac является кульминацией девяти лет работы по проектированию и разработке. В 1946 году стало очевидно, что будущие требования к стилю в сочетании с перспективами улучшения топлива требуют в конечном итоге внедрения более компактного и более жесткого двигателя, и с учетом этих целей была начата инженерная программа». [1]
К 1949 году началась работа над двигателем V8 с верхним расположением клапанов объемом 287 куб. Дюймов (4,7 л), но продвигалась медленно. Когда Роберт Критчфилд занял пост генерального менеджера в 1952 году, он запустил амбициозный план по продвижению Pontiac на высококлассный рынок среднего класса, занимаемый Oldsmobile , а это требовало мощности V8. Новый двигатель был разработан быстро, его относительно поздний запуск позволил ему воспользоваться преимуществами разработок, проверенных в Oldsmobile V8 и Cadillac V8 . В результате у него практически не было проблем с прорезыванием зубов. В 1951–1952 годах у Pontiac было 23 287 куб. Дюймов (4,7 л) серийных прототипов модели 1953 года, оснащенных двигателем V8, которые проходили испытания на полигоне GM. Pontiac планировал производить модели 1953 года с двигателем V8, но Buick и Oldsmobile обратились к руководству GM и получили двухлетнюю отсрочку.
Главным новшеством двигателя Pontiac было противоточное охлаждение и система штампованных коромысел, которые были изобретены инженером Pontiac Клейтоном Личем в 1948 году. По просьбе Эда Коула , генерального менеджера Chevrolet , компоновку также использовал Chevrolet V8, выпущенный в 1955 году, стал исключением из обычной политики GM, разрешающей подразделению один год эксклюзивного использования усовершенствованного продукта, разработанного внутри компании.
Рабочий объем начинался с 287 кубических дюймов (4,7 л) и к 1970 году вырос до 455 кубических дюймов (7,5 л). Pontiac продолжал производить свои собственные двигатели, в отличие от Buick , Cadillac , Chevrolet или Oldsmobile , до 1981 года. Двигатели Pontiac использовались в автомобилях, продаваемых на американском рынке; В автомобилях Pontiac канадского производства обычно использовались двигатели Chevrolet . С 1955 по 1959 год Pontiac V8 также использовался в некоторых пикапах GMC , включая версии двигателей 370CI и 389CI объемом 336 кубических дюймов 1958/59 годов. Федеральные стандарты выбросов и стремление к «корпоративным» двигателям, разделяемое всеми подразделениями GM, привели к постепенному упадку Pontiac V8 в конце 1970-х годов. Последние «настоящие» двигатели Pontiac V8 объемом 265 и 301 куб. Дюймов (4,3 и 4,9 л) прекратили производство в начале 1981 года.
Модель Pontiac V8 1955 года выпуска, наконец-то дошедшая до публики, представляла собой двигатель с верхним расположением клапанов, чугунными головками цилиндров и блочными и клиновидными камерами сгорания . Инновационной конструктивной особенностью было крепление коромысел на шаровых опорах на шпильках, установленных в головке блока цилиндров, вместо использования отдельного коромысла. Помимо того, что это было дешевле в изготовлении, это позволило обеспечить более стабильное действие клапана при меньшем весе, чем обычный вал.
Все Pontiac V8 с 1955 по 1959 год имели обратное охлаждение, известное как «фонтанная» система охлаждения. Его исключили из конструкции модели 1960 года, поскольку дизайнеры переместили генератор и насос гидроусилителя руля с передней части двигателя вниз на переднюю часть головок, чтобы разместить более низкую линию капота. Однако двигатели 389 1959 года имели генератор перед головками с обратным охлаждением, которое все еще использовалось.
Pontiac отличался от других подразделений GM и большинства других производителей тем, что производил отливку V8 только одного размера, а не добавлял в свою линейку более крупный блок . Внешние размеры всех их V8 - 326–455 куб. Дюймов (5,3–7,5 л) были одинаковыми. Объем двигателя зависит от диаметра цилиндра и хода поршня. У двигателей Pontiac V8 одинаковая длина шатуна 6,625 дюйма (168,3 мм) , за исключением более поздних моделей с короткой декой 301, 265 и 303 Ram Air V.
Большинство Pontiac V8 имели общую длину (до края шкива водяного насоса) 28,25 дюйма (718 мм), общую ширину 27 дюймов (690 мм) и высоту (без воздухоочистителя ) 31 дюйм (790 мм). мм). Сухая масса колебалась от 590 до 650 фунтов (от 270 до 290 кг), в зависимости от водоизмещения и года выпуска. Большинство двигателей Pontiac были окрашены в голубой цвет. Двигатель 370 дюймов 1958 года и версия 389 1959–60 годов назывались «Tempest» V-8 и в 61 году были заменены на «Trophy» V8. Pontiac в 1950-х годах был одним из немногих производителей в США, которые не называли свой двигатель регулярно. названия и размеры с наклейками на воздухоочистителе или клапанной крышке.
Двигатель V8 был представлен в 1955 модельном году как Strato Streak. Незадолго до представления модельного года руководство Pontiac решило, что вся линейка будет оснащена двигателями V8. Это было основано на результатах пробега более 1 миллиона тестовых миль, что было неслыханно в то время. Модель 287 представляла собой «квадратный» двигатель с диаметром цилиндра и ходом поршня 3 л.с.+3 ⁄ 4 дюйма × 3+1 ⁄ дюйма (95,3 × 82,6 мм), при общем объеме 287,2 куб. Дюймов (4,7 л). Степень сжатия составляла скромные 8,00: 1, диаметр клапанов составлял 1,781 дюйма (45,2 мм) (впускной) и 1,781 дюйма (45,2 мм) (впускной) .+1 ⁄ дюйма (38 мм) (выхлоп). Его мощность составляла 180 л.с. (134 кВт) при 4600 об/мин и 264 фунт-фут (358 Нм) при 2400 об/мин с двухкамерным карбюратором , 200 л.с. (149 кВт) при 4600 об/мин и 278 фунт-фут (377 Н). ⋅м) при 2800 об/мин с четырехкамерным карбюратором.
В 1956 году двигатель V8 был расточен до 3,9375 дюйма (100,01 мм), в результате чего рабочий объем увеличился до 316,6 куб. дюймов (5,2 л). Заводская версия мощностью 285 л.с. была построена специально для соревнований NASCAR. Версия мощностью 285 л.с. вскоре стала предлагаться в качестве дополнительного двигателя для моделей 1956 года. Оно предлагалось в следующих формах:
(с механической коробкой передач )
(совместно с Hydramatic )
В 1957 году ход двигателя V8 был увеличен до 3,5625 дюйма (90,49 мм) при рабочем объеме 347 куб. Дюймов (5,7 л). Впервые Pontiac предложил Tri-Power — три двухкамерных карбюратора с последовательной передачей (заменяющие предыдущую двухкамерную установку). Соответственно увеличились номинальные мощности:
(с механической коробкой передач)
(совместно с Hydramatic )
Несколько распределительных валов , установленных дилером , были дополнительными для увеличения мощности до 317 л.с. (236 кВт). который был замечен на капоте автомобиля-победителя Daytona Grand National 1957 года, которым управлял Коттон Оуэнс.
Стандартной только для Pontiac Bonneville была первая в мире система впрыска топлива Pontiac . Механическая система, созданная Рочестером , по принципу была похожа, но не идентична современной «топливной машине» Chevrolet. Pontiac не опубликовал официальные характеристики мощности этого двигателя, заявив лишь, что он имел мощность более 300 л.с. (224 кВт). Современные дорожные испытания показывают, что на самом деле он несколько уступал двигателям Tri-Power, хотя и имел лучшую экономию топлива . В 1957 году было произведено всего 630 автомобилей Bonneville, все с впрыском топлива.
В 1958 году диаметр цилиндра V8 был снова увеличен до 4.+1 ⁄ 16 дюйма (103,2 мм), увеличивая рабочий объем до 369,4 куб. Дюймов (6,1 л). Двигатель получил название TEMPEST V-8 — это прозвище он сохранял до конца 1960 года.
Двигатель с впрыском топлива стал опцией для любой модели Pontiac и стоил ошеломляющую цену в 500 долларов (почти 15% от базовой цены автомобиля). Его мощность составляла 310 л.с. (231 кВт) при 4800 об/мин и 400 фунт-фут (542 Нм) при 3000 об/мин при сжатии 10,5:1. Всего было выпущено около 400 экземпляров, прежде чем от системы впрыска топлива незаметно отказались.
.jpg/1280px-1960_Pontiac_Venture_engine_-_389_cid_V8_(14115314547).jpg)
В 1959 году ход двигателя V8 был увеличен до 3.+3 ⁄ дюйма ( 95,3 мм), что увеличивает рабочий объем до 389 куб. Дюймов (6,4 л). Это было началом производства заводских компонентов, таких как коренные подшипники с 4 болтами и парусные поддоны для уменьшения трения картерного масла . Модель 389 оставалась стандартным двигателем Pontiac V8 до 1966 года, предлагая ошеломляющее разнообразие мощностей от 215 до 368 л.с. (от 160 до 274 кВт). Двигатель 389 был стандартным двигателем для Pontiac Grand Prix и Pontiac Bonneville и устанавливался на Pontiac GTO до 1966 года. Начиная с 1961 года Pontiac V-8 (389 и 421) получил название Trophy V-8 из-за его многочисленных побед в гонках. гонки.
Возможно, самой необычной вариацией Pontiac V8 был Trophy 4 1961-63 годов , который представлял собой наклоненный на 45 градусов рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 194,43 куб. Дюймов (3,2 л) , созданный на базе правого берега модели 389 для дебюта Tempest . С идентичным диаметром цилиндра и ходом поршня 4+1 ⁄ 16 дюйма (103,2 мм) и 3+Его размер 3 ⁄ дюйма (95,3 мм) составлял ровно половину рабочего объема модели 389 и имел множество общих частей с V8, [3] но весил значительно больше половины, поскольку нижняя половина двигателя и литой блок не были просто разделены посередине.
В 1963 году Pontiac прекратил выпуск подразделения Buick, производившего 215 куб.см. Алюминиевый двигатель V8 , который он предлагал в Tempest , заменил его малокалиберной версией стандартного Pontiac V8 объемом 389 куб. Дюймов (6,4 л). Он разделил 389-е 3+Ход поршня 3 ⁄ дюйма ( 95,3 мм), но диаметр цилиндра составлял 3,78 дюйма (96,0 мм) при рабочем объеме 336,66 куб. Дюймов (5,5 л). Его мощность составляла 250 л.с. (186 кВт) при степени сжатия 8,6:1 и 260 л.с. (194 кВт) при степени сжатия 10,25:1. Оба использовали одинарный двухкамерный карбюратор. В 1964 году, когда появились новые промежуточные кузова «А», появилось новое корпоративное ограничение объема двигателя (GM) до уровня менее 330 куб. Дюймов (5,4 л). Таким образом, размер цилиндра 326 был уменьшен до 3,72 дюйма (94,5 мм), что дает истинные 326,06 куб. Дюймов (5,3 л). Впоследствии модель 326 стала дополнительным двигателем V8 для Tempests, а затем и для Pontiac Firebird до 1967 года и сохраняла угол наклона головки блока цилиндров 17 градусов на протяжении всего производственного цикла.
Была предложена версия с четырехкамерным карбюратором более высокой мощности, получившая название 326 HO (High Output). С более высокой степенью сжатия и двойным выхлопом он производил 280 л.с. (209 кВт) в 1963–1964 годах и 285 л.с. (213 кВт) в период с 1965 по 1967 год, последний год его существования.
В 1967 году Pontiac снял с производства двигатель объемом 389 куб. Дюймов (6,4 л) и заменил его на двигатель объемом 400 куб. Дюймов (6554 куб.см), модель 389, расточенная на +0,06 дюйма (1,5 мм) до диаметра цилиндра и хода поршня 4,12 дюйма × 3.+3 ⁄ дюйма (104,6 × 95,3 мм). Модель 400 оставалась в производстве до 1978 модельного года , при этом 1979 автомобилей получили двигатели, произведенные в предыдущем году.
В базовой двухцилиндровой форме он производил 290 лошадиных сил и 428 фут-фунтов крутящего момента в 1968 году. [4] Этот двигатель устанавливался в линейку больших автомобилей Pontiac Executive [5] и в ее самый большой универсал Pontiac Safari .
В 1967 году конструкция головки блока цилиндров была усовершенствована для 4-цилиндрового двигателя 400. Угол клапана был уменьшен с 20 градусов до 14 градусов для лучшего дыхания. 1967 год стал последним годом для головок с закрытыми камерами. Головка «670» была отлита только в 1967 году и была единственной головкой PMD, имевшей закрытую камеру с новым углом клапана 14 градусов. Модель 400 с двумя стволами сохранила угол наклона клапанов 20 градусов до 1967 года; начиная с 1968 года все Pontiac V8 имели угол наклона клапанов 14 градусов. Pontiac использовал головки с открытой камерой в некоторых моделях 1967 года и во всех моделях 68 и старше, чтобы улучшить мощность, улучшить дыхание двигателя и снизить выбросы . Размер клапана также увеличился до 2,11 дюйма (53,6 мм) впускного и 1,77 дюйма (45,0 мм) выпускного клапана на высокопроизводительных головках. Низкопроизводительные и двухцилиндровые двигатели, стандартный двигатель полноразмерных Pontiac , имели впускные клапаны диаметром 1,96 дюйма (49,8 мм) и выпускные клапаны диаметром 1,66 дюйма (42,2 мм) и запрессованные шпильки коромысел .
В 1975 году, чтобы обеспечить соответствие стандартам выбросов CAFE, компания Pontiac радикально изменила структуру и металлургию 400 производимых блоков. Вариант с объемом 2 барреля больше не был доступен, и единственным 400-м двигателем, доступным для всех модельных рядов, стал L78 400 с двигателем Rochester Quadrajet объемом 4 барреля. До конца производства этот двигатель 400 имел мощность всего 185 л.с. (или меньше, в зависимости от применения). Эти блоки отливались с 1975 по 1977 год и в последний раз использовались в автомобилях 1978 модельного года. Блок имел металлический срез внутренних шеек и был изготовлен с пониженным содержанием никеля для уменьшения веса готового двигателя с целью сделать двигатель легче, что, в свою очередь, уменьшит общий вес автомобиля, уменьшив выбросы. произведено. Эти блоки были обозначены номерами отливок, начинающимися с 500, как, например, блоки «500557», найденные в Firebirds 1975–78 годов. Pontiac действительно повторно представил старый, более прочный блок, но модель 400 больше не могла соответствовать ужесточающимся требованиям по выбросам, и литье блоков прекратилось в 1977 году. Эти более прочные литые блоки были собраны и складированы для Firebirds 1978 и 1979 годов, оснащенных пакетом W72 Performance Package. . [6]
Четырехцилиндровый двигатель 400 был популярным вариантом для многих автомобилей Pontiac. При оснащении другими компонентами с высоким расходом воздуха он обеспечивал хороший баланс крутящего момента на низких оборотах и мощности на более высоких оборотах. В Pontiac GTO 1968 года он имел степень сжатия 10,75:1 и был настроен на мощность 360 лошадиных сил и крутящий момент 445 футо-фунтов. [4]
В 1968 году модель 326 была заменена моделью 350, производной от 389 , которая использовала 3-цилиндровый двигатель.+Отверстие 7 ⁄ дюйма (98,4 мм) и 3+Ход поршня 3 ⁄ дюйма ( 95,3 мм) при общем рабочем объеме 353,8 куб. Дюймов (5798 куб.см). Как и 326, он предлагался как в 2-, так и в 4-ствольном исполнении. В 1968 году вариант HO мощностью 320 л.с. (239 кВт) предлагался для Tempest и Firebird. Модель HO 350 HO 1969 года была оснащена большими головками клапанов объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л) (№ 48) и распределительным валом 400 HO и имела мощность 330 л.с. (246 кВт). В 1974 году он использовался в GTO и имел мощность 200 л.с. (149 кВт) ( нетто ).
Приложения:
В 1969 году Pontiac представил свою модель Trans Am Firebird, и, поскольку правила гонок требовали двигателей объемом менее 5 л (305,1 куб. Дюймов), Pontiac представил модель 303 только для гоночных моделей, никогда не доступную для широкой публики. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,125 × 2,84 дюйма (104,8 × 72,1 мм) и 303,63 куб. Дюймов (4976 куб.см). Его мощность составляла 475 л.с. (354 кВт).
Модель 301 объемом 301,6 куб. Дюймов (4,9 л) предлагалась с 1977 по 1981 год, а также устанавливалась на другие автомобили GM в те годы. Модель 301 имела диаметр цилиндра и ход поршня 4 × 3 дюйма (101,6 × 76,2 мм). Частично основанный на конструкции двигателя объемом 303 куб. Дюйма (5,0 л) с «короткой палубой», разработанного для гоночного сезона 1970 года, он имел более короткую деку, чем большой двигатель V8, и для уменьшения веса использовались тонкостенные отливки. Коленчатые валы были уникальны еще и тем, что имели только два противовеса вместо обычных пяти, а также имели облегченные шатунные шейки. В результате появилась легкая конструкция, весящая меньше, чем у малоблочного двигателя Chevrolet V-8 . Выходная мощность варьировалась от 135 л.с. (101 кВт) до 170 л.с. (127 кВт). Головки имели новый дизайн с сиамскими впускными отверстиями. Блок с короткой декой и другие впускные каналы также потребовали разработки нового впускного коллектора. Версия Pontiac 301 EC (Electronic Controls), предложенная в 1981 году, имела мощность 155 л.с. (116 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм), хотя, по слухам, фактическая мощность была ближе к 170 л.с. (127 кВт). Хотя он сильно отличается от оригинальной силовой установки Pontiac V-8 1955 года выпуска, 301 отличается тем, что является последним настоящим двигателем Pontiac V-8, поскольку Pontiac прекратил производство этих двигателей с 1 апреля 1981 года.
С 1977 по 1981 год существовало 4 различных версии 301:
Для автомобилей 1981 модельного года код двигателя представляет собой 8-ю цифру VIN. Версия с 2 стволами последний раз предлагалась в 1979 году. Версия с 4 стволами была доступна с 1978 по 1981 год, а версия Turbo была ограничена моделями 1980 и 1981 годов, однако изначально она предназначалась для Firebird 3-го поколения. до его отмены со стороны GM.
Модель 301 Turbo была уникальной, поскольку у нее был более мощный блок цилиндров, чем у версий 1977–79 годов (которые сохранялись в версиях без турбонаддува в 1980 и 1981 годах), очень мягкий распределительный вал с подъемом 0,35 дюйма (8,9 мм) и полным ходом 250 градусов. , масляный насос на 60 фунтов на квадратный дюйм (4,1 бар) для обеспечения достаточного количества масла в турбокомпрессоре Garrett TBO-305 с масляным охлаждением, коленчатый вал с завальцованным коленчатым валом, масляный поддон с полностью перегородками и удельную производительность 800 куб. футов/мин (23 м 3 /мин). ) Карбюратор Quadrajet. Он имел вторичные дозирующие стержни сверхобогащенного дозатора «DX» и удаленный источник вакуума для контура обогащения первичного дозирующего стержня, позволяющий регулятору вакуума обогащения мощности (PEVR) освобождать первичные дозирующие стержни для перемещения в верхнее положение (обогащения) в любой момент во время процесса обогащения. усиленные условия. Это было сделано для того, чтобы топлива было достаточно для охлаждения литых поршней со смещенной выпуклостью. Давление наддува было ограничено 9 ± 1 фунт на квадратный дюйм (0,621 ± 0,069 бар).
Пакет 301 Turbo требовал кондиционер, THM350 (иногда называемый CBC350 в различной литературе), автоматическую коробку передач без блокировки (блокировка THM350C в Trans Ams 1981 года) и передачу заднего моста 3.08. Модель 301 Turbo 1980 года имела мощность 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об/мин и 345 фунт-фут (468 Нм) при 2800 об/мин. Модель 301 Turbo 1981 года получила электронное управление с датчиком O 2 , ECM с обратной связью и E4ME Quadrajet , обеспечивающее небольшое снижение мощности до 205 л.с. (153 кВт) и 340 фунт-футов (461 Нм). Модель 301 Turbo была ограничена Только производство Trans Am и Formula Firebird.
301: Безнаддувный
301:Турбо
Основанный на той же короткой платформе, что и 301, двигатель "LS5" объемом 265,1 куб. Дюймов (4,3 л) предлагался только в 1980 и 1981 годах. Его можно было заказать только с автоматической коробкой передач TH200 и конфигурацией на 2 барреля. Он был реализован как дальнейшее развитие экономичной и более экономичной модификации V8 от 301 V8 для требований CAFE. Он отличался меньшим диаметром ствола - 3.+3 ⁄ дюйма (95,3 мм) в сочетании с тем же ходом поршня 3 дюйма (76,2 мм), что и у 301 (тот же диаметр цилиндра и ход поршня, которые использовались Chevrolet, когда в 1955 году был представлен первый двигатель с малым блоком). Его мощность составляла 120 л.с. (89 кВт). После 1981 года Pontiac V8 был полностью заменен «корпоративными» двигателями GM V8 от Chevrolet и Oldsmobile.
Приложения:
Двигатель объемом 421,19 куб. Дюймов (6,9 л) был представлен в 1961 году как опция Super Duty, устанавливаемая дилером. В отличие от предыдущих расширений Pontiac V8, он не заменил 389. Первый из Pontiac V8 с «большим журналом», он имел диаметр цилиндра и ход поршня 4 .+3 ⁄ 32 дюйма × 4 дюйма (104,0 мм × 101,6 мм) и поставлялся с двойными четырехкамерными карбюраторами. В нем фигурировало 3+Основные шейки размером 1 ⁄ дюйма (82,6 мм) (которые, по общему мнению, легендарный Смоки Юник оставил инженерному отделу Pontiac). Модель 421 SD была установлена на заводе в 1962 году, а в 1963 году на заводе стала доступна уличная версия с двойным четырехцилиндровым или тремя двухкамернымкарбюратором Tri-Power . Модифицированные версии этого двигателя широко использовались в гонках серийных автомобилей NASCAR и соревнованиях по дрэг-рейсингу . Первоначальная головка блока цилиндров SD 421 была отливкой конца 1962 - начала 1963 года под номером 9771980, также известной как «980», с увеличенным объемом впускного отверстия 185 куб.см (11,3 куб. Дюймов) и расходом 230 куб. футов / мин (6,5 м 3 / мин) при 28 дюйм (711 мм).
Модель 421 также положила конец использованию коленчатого вала из кованой стали. Литой коленчатый вал Armasteel был стандартным коленчатым валом из закаленного чугуна, который использовался во всей линейке Pontiac V-8 до 1967 года. «Armasteel» был торговой маркой перлитного ковкого чугуна , разработанной компанией GM Saginaw Metal Casting Operations примерно в 1936 году и называвшейся « запирающий шарик» чугунный, в отличие от «отслаивающегося» типа, встречающегося в других двигателях. В 1967 году компания Pontiac перешла на технологически более простой коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом (изобретенный в конце 1940-х годов), который они использовали до 1975 года.
В 1967 году объем модели 421 был увеличен до 426,61 куб. Дюймов (7,0 л) за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,12 дюйма (104,6 мм). И у Chevy, и у Ford были двигатели объемом 427 куб.см, поэтому Pontiac просто называл свой 427 «428», чтобы превзойти их. Он сохранил ход поршня 4 дюйма (101,6 мм) от модели 421 и 3 дюйма.+ Основная шейка 1 ⁄ дюйма (82,6 мм).
Предлагавшийся с 1967 по 1969 год, он производил 360 и 376 л.с. (268 и 280 кВт) в 1967 году, 375 и 390 л.с. (280 и 291 кВт) в 1968 году и 360, 370 и 390 л.с. (268, 276 и 291 кВт) в 1969 году. Коленчатый вал модели 428 имел отлитую букву «N» (обозначающую шаровидную сталь), в отличие от армастала модели 421. В 1969 году компания Pontiac также использовала модифицированный коленчатый вал из перлитового ковкого чугуна, хотя на нем по-прежнему использовалась буква «N». Этот новый материал содержал более прочные сплавы железа. Все 428 ГБЦ получили угол наклона клапанов 14 градусов; закрытая камера только в 1967 году и открытая камера в следующие два года.
Модель 428 устанавливалась на заводе только на большие автомобили. Тем не менее, некоторые дилеры предлагали их в версиях GTO или Firebird и устанавливали самостоятельно, например, Royal Pontiac, предложивший модификацию «Bobcat». [7] Он был заменен на 455 в 1970 модельном году.
В 1970 году объем двигателя 428 был увеличен до 456,12 куб. Дюймов (7474 куб. См). И снова его диаметр цилиндра был увеличен, на этот раз с 0,03 дюйма (0,76 мм) до 4,1525 дюйма (105,47 мм). Ход увеличился до 4,21 дюйма (106,9 мм). [8] Его мощность составляла 360 л.с. (268 кВт), но Гран-при с теми же характеристиками имел мощность 370 л.с. (276 кВт). [9]
Номинальная мощность в лошадиных силах той эпохи часто была сомнительной: двигатели имели более высокую или меньшую мощность в рекламных, политических или страховых целях. [10] Хотя модель 455 числилась немного менее мощной, чем некоторые высокопроизводительные версии модели 400 (например, Ram-Air мощностью 366 л.с. (273 кВт), 455 имел крутящий момент 500 фунт-фут (678 Нм), 55 больше фунт-футов (75 Нм).
Двигатель был доступен во всех полноразмерных Pontiac. Версию HO можно было заказать в GTO , поскольку GM сняла ограничения на предложение двигателей объемом более 400 куб. Дюймов (6,6 л) в автомобилях среднего размера (в результате появились 454 (7,44) Chevrolet Chevelle, 455 (7,5) Buick Gran. Спорт и 455 (7,5) Олдсмобиль 442).
В 1971 году Pontiac представил еще одну версию High Output (HO) со стандартными внутренними деталями, усиленным блоком с крышками коренных подшипников с четырьмя болтами и улучшенной конструкцией головки блока цилиндров с впускными отверстиями на 1 ⁄ 8 дюйма выше (3,2 мм) и специальным круглым выхлопом. порты для лучшего дыхания, но при этом общая мощность составляет всего 335 л.с. (250 кВт) (или 310 л.с. (231 кВт) в более точной системе SAE Net). Стандартный для Firebird Trans Am , это был еще редкий двигатель.
В 1973 году для моделей Firebird, Grand Am, Le Mans (GTO) и Grand Prix была запланирована более усовершенствованная и еще более мощная, но менее мощная версия, двигатель Super Duty (SD). В SD-455 использовались головки цилиндров с круглыми отверстиями, аналогичные тем, которые использовались на 455 HO 1971 и 1972 годов, со специальным впускным и чугунным выпускным коллекторами «LS-2». Тем не менее, это был самый мощный американский двигатель, предложенный в том году. Первоначальные планы Pontiac заключались в использовании распределительного вала со характеристиками, идентичными распредвалу 041 Ram Air IV, но испытания показали, что выбросы, хотя и технически соответствуют требованиям, не имеют «подушки», которая могла бы удовлетворить инженеров Pontiac по выбросам, чтобы избежать производственных отклонений, приводящих к несоответствию. двигатели производятся и продаются. Хотя замена распределительного вала задержала бы производство, Pontiac решил заменить распределительный вал, применив распредвал с такой же синхронизацией, что и распредвал 744, который использовался в двигателе 400 Ram Air (также известный как Ram Air III) с механической коробкой передач. В результате пиковая мощность упала с 310 до 290, хотя крутящий момент увеличился с 390 до 395 фунт-футов. После того, как SD-455 был сертифицирован с новым кулачком, он был готов к производству, но затем был отложен из-за того, что Агентство по охране окружающей среды обязало Pontiac провести повторную сертификацию всех своих двигателей, когда Агентство по охране окружающей среды обнаружило, что выбросы при частичном открытии дроссельной заслонки превысили допустимые пределы. Таким образом, в марте 1973 года Pontiac устранил соленоид синхронизации, который обеспечивал полное опережение вакуума, и отключил клапан рециркуляции отработавших газов на высокой передаче после периода времени, который превысил время цикла испытаний EPA. После исправления SD-455 был повторно сертифицирован и запущен в производство в конце апреля 1973 года. Учитывая, насколько поздно был модельный год, Pontiac решил не нести расходы на повторную сертификацию SD-455 для других моделей, кроме Firebird. В конечном итоге Pontiac произвел всего 295 SD-455 Firebirds 1973 года (252 Trans Am, 43 Formula). В 1974 году было построено еще 1001 экземпляр (943 Trans Am, 58 Formula), после чего SD-455 был снят с производства.
SD-455, представлявший собой эволюцию конструкций RA IV и HO, представлял собой значительно улучшенный двигатель. В дополнение к более усовершенствованным головкам цилиндров, усилению литого блока в камбузе подъемника и в области направляющих масляного поддона главного подшипника, он имел кованые шатуны с более крупными болтами диаметром 7 ⁄ 16 дюймов (11 мм). Созданный с возможностью смазки с сухим картером, это действительно был гоночный двигатель, предназначенный для использования в легковых автомобилях.
Модель 455 использовалась до 1976 года, когда она, как и многие другие двигатели большого объема, была снята с производства, поскольку производители перешли на меньшие и более эффективные модели, даже в своих полноразмерных автомобильных линейках.
Была предложена версия с более высокой производительностью, названная 326 HO (High Output). Он имел четырехцилиндровый карбюратор, двойной выхлоп и более высокую компрессию, имел мощность 280 л.с. (209 кВт) в 1963–1964 годах и 285 л.с. (213 кВт) в 1965–1966 и последнем, 1967 году.
В 1968 году был также 350 «HO», который имел увеличенную мощность за счет добавления головок № 18 с более высокой степенью сжатия (№ 17 и № 46 были наиболее распространенными двухцилиндровыми головками), четырехцилиндрового карбюратора и соответствующего впуска, который был также используется на двигателях 400 и 428. Также был добавлен двойной выхлоп, а для автомобилей с механической коробкой передач — чуть более агрессивный распредвал.
В 1969 году модель 350 HO была снова модернизирована с добавлением кулачка 400 HO, который энтузиасты обычно называют кулачком 068. Также были добавлены головки с литейным номером № 48 с камерой объемом 68 куб. См (4,15 куб. Дюймов) для более высокого сжатия, а также более крупные клапаны 2,11 и 1,77 дюйма (54 и 45 мм). Свободнопоточные выпускные коллекторы от 400 Ram Air использовались в конце модельного года. Его мощность была недооценена: 330 л.с. (246 кВт).
Официально названный Quadra-Power 400 в 1967 году и переименованный в 400 HO в 1968 году, двигатель 400 HO впервые был предложен в 1967 году в качестве третьего двигателя в линейке GTO после двухцилиндрового двигателя 400, предназначенного только для автоматической коробки передач, и стандартного двигателя 400 с 4 цилиндрами ( 400 HO не будет предлагаться в Firebird до 1968 модельного года). Для GTO 1967 года двигатель имел мощность 360 л.с. (268 кВт; 365 л.с.) и имел чугунные коллекторы. Распределительный вал представлял собой кулачок HO с продолжительностью 288/301. Это был лучший двигатель, если только кто-то не выбрал созданный на его основе V-8 Ram Air. Как говорилось в брошюре о характеристиках Pontiac 1967 года: «Вы можете добавить к Quadra-Power 400 индукционный ковш Ram Air, а также новые высокопроизводительные кулачки и клапанные пружины для лучшего дыхания на высоких оборотах». Но Ram Air 400 также требовал крутых передач 4,33: 1 (или 3,90: 1 в Firebird), что делало Quadra-Power 400 (400 HO) лучшим практичным вариантом уличного двигателя для большинства водителей. Стандартное передаточное число для модели 400 составляло 3,55:1 (за исключением 3,36:1 у Firebird 1969 года) независимо от трансмиссии (3,23:1 для автомобилей с кондиционером). 400 HO предлагался в качестве опции в 1967–1970 годах для GTO и в 1968–1970 годах для Firebird. В 1969–1970 годах GTO 400 HO включал в себя управляемую водителем впускную систему Ram Air и был переименован в «400 Ram Air» в 1969 году и просто в «Ram Air» в 1970 году. В Firebird Ram Air впускная система для 400 HO была отдельной опцией в 1969 году ( входит в комплектацию Trans Am) и входит в состав двигателя (опция в Формуле; входит в комплектацию Trans Am) в 1970 году.
В конце 1976 года Pontiac больше не мог продолжать производство двигателя V8 объемом 455 (7,5 л) из-за ужесточения требований по выбросам. Поскольку Pontiac по-прежнему хотел предложить мощный двигатель, способный конкурировать на рынке производительных автомобилей, они снова обратились к 400 Pontiac и к тому, как его можно улучшить, чтобы обеспечить более высокую производительность, одновременно отвечая стандартам CAFE.
В 1977 году был создан двигатель T/A 6.6 объемом 400 кубических дюймов (6,6 л) ( код RPO W72), чтобы заполнить пробел в производительности двигателей в линейке Pontiac. W72 предлагал множество улучшений по сравнению со стандартным L78 400 Pontiac. Одним из ключевых обновлений стали головки 6х4. Стандартная головка, которую можно было увидеть на Pontiac L78 400, представляла собой головку 6x8 с низкой степенью сжатия, в то время как головка 6x4, установленная на W72, имела закаленные седла клапанов для более высокого рабочего диапазона оборотов, улучшенного воздушного потока и более высокой степени сжатия. Эти головки можно отличить от головок 6x8 по небольшой выштамповке «4» на вершине передней бобышки. Конструкция головки была заимствована из головок Pontiac 350 начала 1970-х годов и могла удовлетворять требованиям по выбросам во всех штатах, за исключением штатов с высотными выбросами и Калифорнии. W72 также отличался распределительным валом с большей продолжительностью работы, более точно настроенным двигателем Rochester Quadrajet мощностью 800 куб. футов в минуту, изолированным топливопроводом, более крупным масляным насосом на 60 фунтов на квадратный дюйм, хромированными крышками клапанов, более крупным гармоническим балансиром и наклейкой «T/A 6.6» Shaker. [11] Все эти улучшения обеспечили W72 номинальную мощность 200 л.с. (203 л.с., 149 кВт) при 3600 об/мин и крутящий момент 325 фунт-фут (441 Нм) при 2400 об/мин, в то время как стандартный L78 только 400. производил 180 л.с. (182 л.с., 134 кВт) при 3600 об/мин и крутящий момент 325 фунт-фут (441 Нм) при 1600 об/мин. [12]
Двигатель W72 был стандартным для всех Pontiac Can Am 1977 года (за исключением Can Am 1977 года, продававшихся в штатах Калифорния / Высокогорные штаты, получивших L80 Oldsmobile 403 ) и был необязательным для всех моделей Pontiac Firebird Formula и Trans Am 1977-79 годов. Пакет W72 был отдельной опцией, и, хотя на него распространялась скидка при заказе вместе с пакетом Special Appearance Y82/Y84/Y88, он не входил в комплект Special Edition Trans Ams, но оставался опцией за дополнительную плату. В некоторых комплектах WS6 «Trans Am Special Performance Package» 1978 года двигатель W72 был включен в группу опций WS6 и не указан в счете-фактуре заказа дилера. Впрочем, это легко определить, изучив себестоимость опции, где комплектация без двигателя W72 стоила 251 доллар, а с двигателем доплачивала 324 доллара. [13]
Все заказанные Trans Ams 1977–1978 годов с 4-ступенчатой механической коробкой передач Borg Warner Super T-10 получили двигатель W72 T/A 6.6. Не существует автомобилей Trans Am с механической коробкой передач, которые поставлялись на заводе со стандартным двигателем L78 400 в 1977–79 годах. Пакет W72 Performance Package также включал обновление передаточного числа заднего дифференциала, установив передаточное число задней передачи на 3,23 для всех W72 Firebird 1977 и 1979 годов, за исключением 3,42 для W72 Firebirds, оснащенных 4-ступенчатой коробкой передач, только в 1978 году.
Все автомобили Trans Am, оснащенные W72, имели наклейку на шейкере «T/A 6.6». Распространенным заблуждением энтузиастов было мнение, что все автомобили Trans Am с двигателем Pontiac имели на шейкере наклейку «T/A 6.6», однако она была эксклюзивной для двигателя W72, который был представлен менее чем на половине всех произведенных Trans Am. в течение этого периода. Все автомобили L78, оснащенные Pontiac 400, получили ту же наклейку, что и L80 Oldsmobile 403 , с надписью «6,6 ЛИТРА». Это могло быть распространено единственной уполномоченной компанией, имеющей лицензию на воспроизведение этих наклеек, не включая «6,6 ЛИТРА» в наборах наклеек Trans Am, а включая только «T/A 6,6» без каких-либо дополнительных затрат.
В 1978 модельном году Pontiac повторно использовал более ранний литой блок двигателя, обозначенный литой номером 418988 и отлитой буквой «XX» на боковой стороне блока. В более ранних блоках 1975–78 годов металл был срезан с шеек и нижней части, а также было уменьшено содержание никеля в блоке в попытке уменьшить общий вес автомобиля, чтобы снизить выбросы и снизить стоимость. Распредвал также был переработан, чтобы иметь немного большую продолжительность работы, настроены жиклеры карбюратора и установлен двойной выхлоп, что позволило увеличить мощность до 220 л.с. (223 л.с., 164 кВт) при 4000 об / мин и 320 фунт-фут (434 Нм). ) крутящего момента при 2800 об/мин. [14] К середине 1978 года W72 больше нельзя было заказывать в сочетании с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач Turbo-Hydramatic 350 MX1, а можно было заказать только с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
К 1979 году Pontiac больше не разрешили производить двигатель 400, поскольку выбросы еще больше сократились. Pontiac подготовился к предстоящей отмене почтенного 400-го, производя в 1977 году большие объемы более прочных литых блоков «XX» 400, которые были собраны в 1978 году и складированы на складе сборочного завода для дальнейшего использования. Модельный ряд Firebird 1979 года был последним для Pontiac 400, и к этому моменту он требовался не только с 4-ступенчатой механической коробкой передач, но и в качестве обязательного оборудования требовался специальный пакет управления WS6. W72 был доступен лишь в течение очень короткого времени: большая часть W72 Firebirds 1979 модельного года была заказана в конце 1978 года. К началу 1979 года заказы на пакет W72 отклонялись дилерами, поскольку их поставки иссякли. Вместо этого их заменили на L80 Oldsmobile 403 или L37 Pontiac 301, если они по-прежнему просили 4-ступенчатую коробку передач. В счете-фактуре на Firebirds 1979 модельного года была указана опция L78, однако каждый 400-й автомобиль 1979 года с оснащением получил двигатель W72.
Согласно июньскому выпуску журнала Muscle car Review за 2019 год, во время динамометрических испытаний, проводившихся в то время, Национальная ассоциация хот-родов (NHRA) оценила этот двигатель Pontiac W72 400 T/A 6.6 как мощность от 260 до 280 л.с. вместо 220 л.с. рейтинг, опубликованный Pontiac. Trans Am 1979 года, оборудованный W72/WS6, считался одним из самых эффективных автомобилей десятилетия благодаря силовой установке, которая производила больше мощности, чем любой другой конкурент на рынке в то время, а также погрузочно-разгрузочному оборудованию, дополняющему производительность. [15]
Модель 421 HO, впервые предложенная в качестве опции в 1963 году, оснащалась 4-цилиндровым двигателем мощностью 320 л.с. (239 кВт) и одной версией Tri-Power HO с более горячим кулачком и эффективными железными выпускными коллекторами мощностью 370 л.с. (276 кВт). . Pontiac предложил публике уличную версию 421 SD. Двигатель поставлялся с головками 543797 (4-цилиндровый) и 9770716 для трехцилиндрового и специального выпускных коллекторов, а также кулачком 7H с углом поворота 292 град. продолжительность впуска, а позже 1964 L с углом впуска 288 градусов, по сути, такая же, как у 068 кулачка. Головки № 9770716, также известные как «716», имели объем впускного отверстия 170 куб.см и считались более мягкой «уличной» версией хваленых головок SD421 Super Duty. Эти же головки также использовались на трехмощных двигателях GTO 389 1964 года. К 1965 и 1966 годам те же комбинации будут иметь мощность 338 л.с. (252 кВт) для 4bbl, а две версии Tri-Power будут иметь мощность 356 л.с. (265 кВт), а версия HO - 376 л.с. (280 кВт).
Этот двигатель был впервые предложен в 1967 году как лучший вариант двигателя для полноразмерных Pontiac. Его мощность составляла 376 л.с. в 1967 году и 390 л.с. в 1968 и 1969 годах. В 1967 году только Pontiac называл этот двигатель Quadra-Power 428. В 1968 году он был переименован в 428 HO.
Обозначение 455 HO дебютировало в 1970 году; Имея мощность 360 или 370 л.с. (268 или 276 кВт) (в зависимости от того, на какой автомобиль он был установлен) и крутящий момент 500 фунт-фут (678 Нм), он отличался от обычного полноразмерного автомобиля 455 большими головками клапанов с камеры сгорания меньшего размера и распределительный вал большего размера.
Модель 455 HO 1970 года представляла собой обычный двигатель с портом D. Его мощность составляла 360 л.с. при 4300 об/мин в GTO и 370 л.с. при 4600 об/мин в Гран-при и других полноразмерных Pontiac. Впуск Ram Air был необязательным для GTO, хотя номинальная мощность не изменилась. В конце модельного года Ram Air 455 HO стал доступной опцией для GTO с дополнительным пакетом The Judge.
Прозвище «455 HO» приобрело совершенно новый смысл с появлением модели 1971 года;
Все двигатели 455 HO 1971 года, задуманные как более низкий уровень сжатия по сравнению с двигателем Ram Air IV предыдущих лет, использовали сверхмощный главный блок с 4 болтами, головки цилиндров с круглыми отверстиями (отливка № 197; с 8,4: степень сжатия), выхлопную систему типа «Ram Air». коллекторы и двухсекционный алюминиевый впускной коллектор.
Pontiac 455 HO 1971 года был первым двигателем Pontiac, оснащенным специальным 800 куб футов/мин (23 м 3 /мин) карбюратором Rochester Quadra-jet со специальной форсункой.
Модель 455 HO 1971 года имела мощность 335 л.с. (250 кВт) при 4800 об/мин и крутящий момент 480 фунт-фут (651 Нм) при 3200 об/мин ( полный ).
455 HO 1971 года был доступен в версиях Firebird (опция для Formula; стандарт в Trans Am), GTO (стандарт с пакетом The Judge), а также 2-дверных LeMans, LeMans T-37 (включая GT-37), и ЛеМанс Спорт. Впускная система Ram Air была опционально доступна для 455 HO в Firebird Formula (стандартно для Trans Am), GTO (стандартно для пакета The Judge) и 2-дверного LeMans Sport, когда также был заказан вариант T41 Endura Styling Option.
Название 455 HO было снова перенесено, на этот раз как почти точное повторение предложения 1971 года, единственными изменениями были карбюраторы (в этом году они использовали обычный агрегат производительностью 750 куб футов/мин (21 м 3 /мин)). и отливки головы (отливка № 7F6).
Согласно требованиям GM, мощность теперь оценивалась в чистых цифрах, а не в брутто, поэтому на бумаге мощность 455 HO 1972 года, казалось, имела значительное падение мощности, но на самом деле это был почти тот же двигатель, и показатели производительности показывают, что это было истинный.
Модель 455 HO 1972 года имела мощность 300 л.с. (224 кВт) при 4000 об/мин и 415 фунт-фут (563 Нм) при 3200 об/мин.
455 HO 1972 года был доступен в версиях Firebird (опция для Formula; стандарт в Trans Am), а также в 2-дверных LeMans (включая модели с опцией GTO) и кабриолете LeMans Sport. Впускная система Ram Air была опционально доступна для 455 HO в Firebird Formula (стандартно для Trans Am) и 2-дверных LeMans (включая GTO).
После того, как в 1974 году SD455 был снят с производства, самым мощным двигателем Firebird 1975 года стал Pontiac L78 объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л).
Pontiac по-прежнему предлагал обычный 455 (RPO L75) в своих полноразмерных автомобилях, и после негативной реакции общественности на отказ от двигателя 455 он был повторно представлен в середине года в качестве доступной опции для Pontiac Trans Am 1975 года. Тем не менее, двигатель, используемый в этих Trans Ams, был тем же самым обычным серийным двигателем 455, взятым из автомобилей с большим кузовом, которые производил Pontiac, и имел мощность 200 л.с. с номинальным крутящим моментом 330 фунт-фут при 2000 об / мин. [16]
Пакет 455 HO был доступен только для Pontiac Firebird Trans Am конца модельного года и был обязательным с 4-ступенчатой коробкой передач. На шейкере была наклейка «455 HO», как и на более раннем двигателе 1971–1972 годов, но это был другой двигатель, и он имел стандартные головки с d-образным отверстием и очень консервативный распределительный вал.
Пакет 455 HO 1975 года получил несколько негативных отзывов в прессе и обзорах, поскольку некоторые покупатели ожидали возвращения двигателя 1971-1972 годов и были разочарованы, когда получили двигатель с меньшей мощностью. Поразмыслив, многие не посчитали, что это единственный двигатель большого объема, который все еще предлагается для любого высокопроизводительного автомобиля на рынке, и пересмотрели позицию Pontiac в отношении растущих ограничений на выбросы CAFE. [17]
Двигатель L75 455 продолжался в качестве опции для Trans Am 1976 модельного года, однако Pontiac решил отказаться от прозвища «HO» из-за разочаровывающего общественного одобрения, поскольку двигатель не считался «высокопроизводительным». .
Модель 455 была практически такой же, как и модель 1976 года, хотя на этикетке шейкера теперь было написано просто «455». Это был последний запуск двигателя 455 (7,5 л) от Pontiac, и в этом году производство модели 455 было прекращено, поскольку он больше не мог соответствовать требованиям по выбросам.
Хотя это и не было связано с 400 W72, концепция была той же. W72 301 представлял собой доработанный L37 301 Pontiac V8 с некоторыми незначительными обновлениями. Все Trans Ams 1980 года получили этот двигатель в стандартной комплектации с возможностью исключить этот выбор двигателя в качестве кредитной опции для стандартного L37 301. Основным обновлением двигателя была система ESC (электронное управление искрой) [18] , которая обеспечивала немного большую мощность. мощностью 170 л.с. (127 кВт) и 4,9 л (299 куб. Дюймов) для моделей 1980–1981 годов. Версия этого двигателя 1981 года была официально названа 301-EC [EC означает электронное управление] в заводском руководстве по техническому обслуживанию GM 1981 года, что устраняло необходимость в отдельной опции W72, поскольку теперь это был стандартный двигатель, как и все двигатели W72. в 1979 году имели код L78. [19]
Одной из ключевых модификаций стандартного 301 с 4 стволами был блок 301 Turbo. Блок 301Т был значительно прочнее стандартного блока 301 и получил более толстую нижнюю часть. Сюда входили распределитель и контроллер ESC (электронное управление искрой), заимствованные у 301 Turbo, что позволяло увеличить время без ущерба для двигателя, вызывающего свист или преждевременное зажигание. Гибкий воздуховод диаметром 4 дюйма (101,6 мм) к воздухоочистителю от левого крыла, специальная калибровка карбюратора для Rochester Quadrajet, выноска «T/A 4,9» на шейкере, масляный насос на 60 фунтов на квадратный дюйм и кулачок. Также были включены модели 400 мощностью 220 л.с. (164 кВт) модели 1978–1979 года, аналогичные по измельчению. К сожалению, не было никаких улучшений в малоклапанных высокооборотных головках отливки номер «01», которые дали бы больший прирост мощности. Кроме того, 301 W72 так и не получил возможности оснастить механической коробкой передач, как стандартный 301, полученный в 1979 году, и, к сожалению, производство всех Pontiac V8 вскоре прекратилось, поскольку GM стремилась «корпоратизировать» производство двигателей.
И последнее замечание: хотя производство модели 301 было прекращено, она все еще была доступна в некоторых моделях, таких как Buick Skylark и Apollo, до 1984 года. GM использовала все свои резервные запасы в других автомобилях, пока они не исчезли. В книгах не всегда показаны точные детали, а только то, что считалось стандартным для моделей. Ресурсом для этого является мой собственный опыт работы механиком и владельцем Pontiac в течение 50 лет.
Начало культовой династии Pontiac Ram Air началось в 1965 модельном году. Новая конструкция ковша капота GTO с воздухозаборниками, расположенными по центру и установленными над карбюратором, предоставила возможность для экспериментов. Компания Royal Pontiac разработала прототип пакета для своего дрэг-кара GTO 1965 года, и Pontiac подхватил эту идею, и в августе 1965 года Pontiac предложил дилерам новый пакет Fresh Air, состоящий из деталей и инструкций, необходимых для обеспечения функциональности ковша на капоте, включая металлическую часть. ванночка для крепления к карбюраторам и резиновая прокладка для герметизации нижней части капота. Пакет Fresh Air продолжился и в 1966 модельном году.
Примерно в январе 1966 года Pontiac сделал следующий шаг и начал предлагать в качестве заводской опции двигатель с кодом XS. Он включал в себя новый распределительный вал с увеличенной продолжительностью работы с 288/302 (№ 068) до 301/313 (№ 744), а также новый пакет клапанных пружин с демпферами для принудительного управления действием клапанов. Подъем клапана оставался на уровне чуть более 0,400 дюйма с коромыслами с передаточным числом 1,5:1. Модель XS-code 389 с тройным питанием поставлялась с поддоном Ram Air в багажнике, и дилеру пришлось установить его и вырезать нижнюю часть ковша капота, чтобы он работал. Модель XS-code 389 по-прежнему имела мощность 360 л.с. при 5200 об/мин, как и более распространенный Tri-Power 389 с кодом WS, но производительность при ускорении была заметно улучшена. Отчеты о производстве двигателей Pontiac сообщают, что в течение 1966 модельного года было построено 190 двигателей XS-code 389. Все ли они были установлены в ГТО, неизвестно.
Ни один из двигателей Pontiac Ram Air на самом деле не имел настоящего эффекта набегающего воздуха. Все воздухозаборники находились в пределах пограничного слоя, который существует близко к поверхности, поэтому все эти системы точнее было бы описать как системы «притока наружного воздуха», извлекающие выгоду из всасывания более холодного и, следовательно, более плотного наружного воздуха по сравнению со сравнительно более горячий и менее плотный воздух под капотом автомобиля.
Названный просто «Ram Air» от Pontiac [20], он был первым в серии двигателей, доступных от Pontiac в качестве стандартных вариантов производственной линии и официально названных Ram Air. Следуя постоянному указу GM, ограничивающему объем двигателя до 400 куб. Дюймов для автомобилей среднего и меньшего размера, двигатель Ram Air V-8 мощностью 360 л.с. (268 кВт) (недооцененный) объемом 400 кубических дюймов был самым мощным и продвинутым вариантом. доступен в GTO и Firebird 1967 года. Его литые головки «670» имели большую высоту клапанной пружины, чем стандартные головки с D-образным отверстием, а единственная закрытая камера сгорания с углом наклона клапана 14 градусов делала эти головки уникальными. Он отличался распредвалом 301/313 «744», который обеспечивал большую продолжительность работы и перекрытие, чем «HO». Наряду с HO у него также были знаменитые чугунные «коллекторы» Pontiac, которые намного лучше снижали противодавление, чем обычные коллекторы. Головки 670 использовались до мая 1967 года, когда они были модернизированы и стали головками «97», которые затем в конце модельного года были заменены головками «997», включавшими в себя модернизацию головок «97».
Объем Ram Air II 1968 года остался на уровне 400 куб. в., опять же доступен только в GTO и Firebird. Заводская мощность составляла 366 л.с. при 5400 об/мин и 445 фунт-фут. крутящего момента при 3800 об/мин в GTO и 340 л.с. при 5300 об/мин и 430 фунт-футов. крутящего момента при 3600 об/мин у Firebird, и только небольшая заслонка дроссельной заслонки на Firebird отличается. [ нужна цитация ] Это был первый двигатель, который использовал конструкцию головки Pontiac с круглым отверстием в серийном автомобиле, однако впускной канал был таким же, как и другие головки с D-образным портом, в результате чего выпускной канал мог почти соответствовать впускному каналу при высоком клапане. лифты. Ram Air II также оснащен первым распределительным валом, спроектированным с помощью компьютера. Этот распределительный вал имел угол поворота 308/320 градусов и подъем на 0,47 дюйма (12 мм). Этот же распределительный вал также использовался в серийных автомобилях Pontiac RA IV 1969–1970 годов. Однако у RA II было ограничено соотношение коромысел 1,50:1, тогда как у RA IV использовалось передаточное число 1,65:1, что обеспечивало значительно большую общую подъемную силу и, следовательно, превосходную подачу и мощность. [ нужна цитата ]
Этот двигатель, который часто называют «Ram Air III», в 1969 году официально назывался «400 Ram Air», а затем просто «Ram Air» для модели 1970 года. Позже он стал известен в просторечии как «Ram Air III», хотя Pontiac никогда не называл его этим именем. Двигатель V8 с напорным воздухом объемом 400 кубических дюймов был опцией для GTO и Firebird Formula 1969–70 годов. В моделях 1969 и 1970 годов этот двигатель был стандартным как для Firebird Trans Am, так и для GTO Judge. Это был тот же двигатель, что и 400 HO 67-68 годов [21] , но в 1969 и 1970 годах он включал в себя выбираемую водителем систему впуска наружного воздуха на GTO (это была отдельная опция на Firebird) с открытыми дефлекторами капота. и закрывается с помощью ручки, расположенной под приборной панелью, ниже и справа от рулевого колеса, ее кронштейн с надписью «RAM AIR». В более ранних версиях с механической коробкой передач использовался распределительный вал «744» (301–313), версия которого позже была понижена до версии «068», а также кулачок продолжительности 288/302 с автоматической коробкой передач. Его номинальная мощность в версии GTO составляла 366 л.с. (273 кВт) (полная). Как и в предыдущих поколениях Ram Air, в нем использовались специальные чугунные «заголовки» Pontiac. В 1969 году у него были крышки коренных подшипников с двумя болтами, но использовался блок, аналогичный блоку Ram Air IV 1969 года, который был просверлен для крышек коренных подшипников с четырьмя болтами (но использовался литой кривошип и литые шатуны). В 1970 году основной блок с 4 болтами Ram Air 400 под номером 9799914 также использовал основные крышки с 4 болтами на устройствах Ram Air.
Ram Air IV заменил Ram Air II в 1969 году. Он получил название Ram Air IV из-за запланированного использования четырех воздухозаборников. Хотя серийные автомобили получили только два воздухозаборника на капоте, название было сохранено. Все блоки Ram Air 400 1968–69 № 9792506 имеют крышки с четырьмя болтами. В Ram Air IV использовался распределительный вал Ram Air II, но подъемная сила в Ram Air IV была увеличена до 0,52 дюйма (13 мм) благодаря использованию коромысел с передаточным числом 1,65 (против 1,50). Головки Ram Air IV имели впускные отверстия на 1/8 дюйма выше, больший объем впускных отверстий с большим потоком воздуха, но при этом разделяли круглые выпускные отверстия Ram Air II. Кроме того, более мелкая камера сгорания со сферическим клином переместила тюльпанные головки клапанов на 0,040 дюйма. ближе к поршню в ВМТ, что значительно улучшает всасывание смеси во время такта впуска. В Ram Air IV также использовался легкий алюминиевый впускной коллектор, что позволило снизить вес на 10–15 фунтов (4,5–6,8 кг). С 1969 по 1970 год Ram Air IV был доступен как в форме A-Body (GTO, включая Judge), так и в форме F-body (Firebird, включая Trans Am). В то время как производство автомобилей Ram Air IV с кузовом A 1969–70 годов было низким - всего 1563 единицы (759 GTO 1969 года, включая 302 Judges, и 804 GTO 1970 года, включая 397 Judges), автомобили Ram Air IV с F-кузовом 1969 и 1970 годов выпуска были еще реже. Всего было произведено всего 245 единиц. В 1969 году было построено всего 157 Ram Air IV Firebirds, в том числе 55 Trans Am. В 1970 году Trans Am был единственным Firebird, доступным с Ram Air IV, и 88 было произведено в ходе сокращенного цикла производства F-кузова 1970 года. Всего за два года производства было построено 1808 серийных автомобилей Ram Air IV. Pontiac продолжал использовать головку блока цилиндров с круглыми отверстиями в 1971–72 годах на модели 455 HO. Однако степень сжатия была резко снижена, что ознаменовало начало конца эры маслкаров.
Хотя последний двигатель линейки двигателей Ram Air никогда не устанавливался на заводе, он был Ram Air V с туннельным портом. В 1969 году Pontiac создал четыре версии двигателя Ram Air V: короткий двигатель объемом 303 куб. Дюйма (5,0 л). палубная версия для гонок SCCA Trans-Am , вариант объемом 366 куб. Дюймов (6,0 л) для NASCAR , версия объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л) для уличного использования в GTO и Firebirds , а также адаптация объемом 428 куб. Дюймов (7,0 л) для дрэг-рейсинга . [22] Конструкция головки блока цилиндров аналогична головке с туннельным портом Ford FE , используемой в гоночных сериях GT40 и Can-Am . Впускные каналы настолько велики, что толкатели проходят через центр каждого порта через запрессованные трубки, а также обтекаемые аэродинамические профили над самими трубками для улучшения формы отверстий и увеличения скорости потока. Модель 303 имела более короткие шатуны, меньшие шейки диаметром 2,5 дюйма (64 мм) и версию распределительного вала Ram Air IV с твердым подъемником. Он имел диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и ход поршня 2,84 дюйма (72,1 мм), как и стандартная дека 303, с рабочим объемом 303,63 куб. Дюймов (4976 куб. См). Двигатель с короткой палубой весил примерно на 40 фунтов (18 кг) меньше, чем другие варианты, и имел красную черту 8000 об / мин. Программа Pontiac SCCA Trans-Am была многообещающей: готовые к гонкам двигатели мощностью от 475 л.с. (354 кВт) до 525 л.с. (391 кВт), однако Общие правила соревнований серии требовали от производителя выпустить не менее 250 автомобилей с моделью 303. Планировалось производить Firebirds и GTO с заявленной мощностью 355 л.с. (265 кВт) и 375 л.с. (280 кВт) соответственно, но были опасения по поводу выбросов, реакции лобби автомобильной безопасности и гарантийных последствий высокооборотного уличного двигателя. привело к отмене программы. [ почему? ] [ нужна ссылка ] T
Хотя точное общее количество произведенных двигателей Ram Air V точно не известно, было произведено всего около 25 двигателей объемом 303 куб. Дюйма (5,0 л) и около дюжины двигателей 428 и 366. Pontiac произвел больше двигателей объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л), чем другие версии - оценки варьируются от 80 до 200 единиц. Около 400 были установлены дилером. [22]
Детали для двигателей Ram Air V недоступны. Головки цилиндров версии 400 CID имели объем впускного канала 290 куб.см (17,70 куб. дюймов), что почти в два раза больше, чем у типичной стандартной головки Pontiac с D-образным портом, и пропускали около 315 куб. футов/мин (8,9 м). 3 /мин) при подъеме клапана 0,8 дюйма (20 мм); в сфере доминирования NASCAR Chrysler 426 Hemi . [ нужна цитата ]
Модель 421SD была доступна в 1961 году в качестве опции дилера или без рецепта, а затем в моделях 62 и 63 с завода и была оснащена рядом внутренних модификаций, разработанных исключительно для того, чтобы противостоять злоупотреблениям дрэг-рейсинга. Кулачок представлял собой McKellar № 10 № 541596 с ходом 308/320 градусов и подъемом 0,445/0,447 дюйма (11,3/11,4 мм) с передаточным числом 1,65:1 и цельнолитыми толкателями, специальными шатунами из кованой стали № 529238, Поршни Mickey Thompson из кованого алюминия диаметром 4,09 дюйма (104 мм), коленчатый вал из кованой стали № 542990 с ходом поршня 4 дюйма (101,6 мм) и 3+Основные шейки диаметром 1 ⁄ дюйма (82,6 мм). Карбюратор с двойным, 500 куб. футов/мин (14 м 3 /мин) Карбюраторы #3433S (передний) и #3435S (задний) с ручными дросселями и механической связью. Заводской сверхмощный масляный насос высокого давления и поддон на восемь литров, крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и алюминиевыми подшипниками Moraine и двухточечный распределитель № 1110976 без вакуумного опережения. В 1962 модельном году использовались две разные отливки головки блока цилиндров, обе с объемом камеры сгорания 68 куб. См (4,15 куб. Дюймов), что обеспечивало степень сжатия 11,0: 1. Отливка № 540306 имела клапаны диаметром 1,92/1,66 дюйма (49/42 мм) и была перенесена с предыдущего модельного года. Производство было остановлено в марте 1962 года, а затем отливка № 544127 с более крупными клапанами диаметром 2,02/1,76 дюйма (51/45 мм). ) клапаны поступили в производство. Ни одна из отливок не была оснащена выхлопным кроссовером.
Доступный только в моделях Firebird Formula и Trans Am 1973 и 1974 годов, SD-455 состоял из усиленного блока цилиндров, который включал коренные подшипники с 4 болтами и дополнительный материал в различных местах для повышения прочности. Первоначальные планы предусматривали использование кованого коленчатого вала, хотя серийные SD455 получили коленчатые валы из чугуна с шаровидным графитом с небольшими усовершенствованиями. Были выбраны кованые шатуны и поршни из кованого алюминия, а также уникальные головки цилиндров с высоким расходом. Распределительный вал с заявленной продолжительностью 301/313 градусов, чистым подъемом клапанов 0,407 дюйма (10,3 мм) и перекрытием клапанов 76 градусов был указан для реальных серийных двигателей вместо значительно более агрессивного распределительного вала Ram Air IV спецификации, который изначально планировался для двигателя (первоначально рассчитанный на 310 л.с. (231 кВт) с этим кулачком), но в конечном итоге оказался неспособным соответствовать ужесточающимся стандартам выбросов той эпохи с достаточным запасом, чтобы удовлетворить инженеров Pontiac по выбросам, учитывая ожидаемые изменения объема производства. Очень скромный кулачок в сочетании с низкой степенью сжатия 8,4 (рекламируемая) и фактической 7,9:1 позволили получить мощность 290 л.с. (216 кВт) по стандарту SAE NET. Первые автомобили для прессы, которые были переданы различным журналам для энтузиастов (например, HOT ROD и CAR AND DRIVER), были оснащены распределительным валом Ram Air IV-spec и функциональными ковшами на капоте - факт, который был подтвержден несколькими источниками Pontiac. Некоторые серийные испытательные автомобили работали значительно медленнее и проезжали 1 ⁄ мили (402 м).раз в диапазоне 14,5 секунды/98 миль в час (158 км/ч) в выставочном зале (нецитируемые источники) - результаты, вполне приемлемые для автомобиля с снаряженной массой 3850 фунтов (1746 кг) и номинальной мощностью 290 л.с. (216 кВт) ) Показатель SAE NET, который, по мнению некоторых источников, был «занижен». Однако в июньском выпуске журнала SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED за 1974 год новый Trans Am 1974 года с двигателем SD-455 развивал скорость 14,25 @ 101 миль в час (163 км/ч). Это был полностью серийный автомобиль, взятый в аренду у частного владельца для испытаний. Кроме того, этот автомобиль имел автомат, кондиционер, ось 3,08 и весил 4010 фунтов (1819 кг). Этот тест, как правило, подтверждает достоверность тестов CAR AND DRIVER и HOT ROD автомобилей Super Duty 1973 года с передачей 3,42, без воздуха и меньшим весом на 160 фунтов (73 кг) как репрезентативных для серийных образцов, способных выдерживать средние и высокие 13-кратные нагрузки. второй проходит со скоростью 104 миль в час (167 км/ч). Pontiac указал мощность 290 л.с. (216 кВт) при 4000 об/мин для двигателя, у которого на заводском тахометре была красная линия 5700 об/мин. Различные источники Pontiac категорически заявляли, что версии SD-455 мощностью 310 л.с. (231 кВт) не устанавливались на серийные автомобили. Двигатель SD-455 был указан в качестве опции в дилерских брошюрах для Grand Am и LeMans GTO 1973 года (а также планировался для Гран-при), хотя ни один из них не производился для продажи. Тем не менее, в октябрьском выпуске журнала MOTOR TREND от 72 года появились дорожные испытания SD-455 Grand Am 1973 года. В заводском руководстве по обслуживанию 1975 года указан SD-455, но SD-455 не соответствовал требованиям по выбросам для модели 1975 года и был отменен.
Этот проект начался с конечной целью создания 427 Hemi. [23] Pontiac обратился к Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) за помощью в его разработке и обеспечении его работы. Удивительно, но Mopar действительно согласилась и прислала нескольких инженеров, которые проектировали Hemi 392 и 426. Цель создать Pontiac Hemi увенчалась успехом, но двигатель так и не был произведен.
Функции:
Скорее всего, под влиянием разработки шестицилиндрового двигателя Pontiac OHC, в начале 1960-х годов подразделение GM построило три различных экспериментальных двигателя SOHC 421 CID V8. По словам инженеров, работавших над проектом, двигатели SOHC 421 развивали мощность около 625 л.с. и были способны вращаться со скоростью 7000 об/мин.
В одной версии двигателя распределительные валы приводились в движение от передней части двигателя, в другой конструкции кулачки приводились в движение шестернями от задней части двигателя. Судя по всему, по крайней мере один из этих двигателей уцелел под капотом личного «Понтиака» инженера.[25]