Тиллинг-Стивенс был британским производителем автобусов и других коммерческих автомобилей, базирующимся в Мейдстоне , Кент . Первоначально основанная в 1897 году, она специализировалась на бензиново-электрических транспортных средствах. Она продолжала оставаться независимым производителем до 1950 года, когда была приобретена Rootes Group .
,_2009_Amberley_Bus_Day_(5).jpg/1280px-Southdown_bus_67_(CD_4867),_2009_Amberley_Bus_Day_(5).jpg)
Компания WA Stevens была основана в Мейдстоне в 1897 году Уильямом Артуром Стивенсом и к 1906 году построила свой первый бензино-электрический автомобиль, используя конструкции, запатентованные Персивалем (Перси) Фрост-Смитом. Бензиновый двигатель был подключен к электрическому генератору , и вырабатываемый ток подавался на тяговый двигатель , приводивший в движение задние колеса. У.А. Стивенс также запатентовал систему для переоборудования обычных бензиновых автобусов в аккумуляторно-электрические или бензино-электрические, патент GB190820210. [1]
Персиваль Гарри Фрост-Смит был управляющим директором Tilling-Stevens Ltd в 1915/1916 году и получил несколько патентов на усовершенствования автомобилей в период с 1908 по 1918 год. В их число входили:
Фрэнсис Эдвин Браун был сыном Дэвида Брауна из компании David Brown Ltd. [6]
,_2006_Worthing_bus_rally.jpg/1280px-Thames_Valley_bus_152_(MO_9324),_2006_Worthing_bus_rally.jpg)
Бензин-электрическая трансмиссия была установлена на шасси, построенных компанией J&E Hall из Дартфорда , которая использовала торговое название «Hallford», поэтому они были известны как «Hallford-Stevens». Трансмиссии также поставлялись компании Dennis Bros из Гилфорда . Эти автомобили получили название «Деннис-Стивенс».
Была достигнута договоренность с крупным автобусным оператором Thomas Tilling , который хотел производить собственные автомобили под названием Tilling-Stevens . Легкость вождения и надежность конструкции этих автомобилей вскоре привели к тому, что компания стала поставлять шасси многим автобусным операторам в Великобритании, а также некоторым за рубежом. Согласно веб-сайту Музея транспорта Уитхолла [7] среди водителей автобусов была популярна более простая в эксплуатации бензино-электрическая трансмиссия, а не обычная аварийная коробка передач (во времена, когда еще не было синхронизаторов ), поскольку немногие сотрудники автобусов ранее водили автомобили. Компания Tilling-Stevens Motors Ltd была вынуждена укрепить свои позиции среди операторов автобусов во время Первой мировой войны , поскольку армия посчитала, что их бензиново-электрические шасси не подходят для использования во Франции. Низко установленные электроприборы считались уязвимыми.
Многие мужчины во время войны обучались вождению на автомобилях с обычными коробками передач, а разработки в конструкции коробок передач сделали их автомобили тише, надежнее и легче, что привело к повышению экономичности. Все это в совокупности привело к падению популярности систем Тиллинга-Стивенса и других систем Petrol Electric. К 1930-м годам шасси TS производились с обычными бензиновыми/дизельными двигателями, коробками передач и трансмиссией.
Тиллинг-Стивенс отделился от Томаса Тиллинга в 1930 году и переименовал себя в TS Motors Ltd (TSM) в 1932 году, но снова был переименован в Тиллинг-Стивенс в 1937 году, до того, как разразилась Вторая мировая война.
Тиллинг-Стивенс все еще производил автобусы после Второй мировой войны , и в 1947/1948 году был построен большой заказ для экспорта в Гонконг (China Motor Bus (108) и Kowloon Motor Bus (50)). [8]
В конечном итоге TS был приобретен Rootes Group в 1950 году, и трехцилиндровый двухтактный двигатель, долгое время находившийся в разработке, широко использовался в коммерческих грузовиках Rootes Group (см. Ниже).
Тиллинг-Стивенс также производил троллейбусы . Существующий клиент бензино-электрических автобусов, Wolverhampton Corporation, решил заменить трамваи троллейбусами на одном маршруте своей Corporation Tramway и попросил Тиллинга их поставить. [9] Результатом стала адаптированная версия гибридной модели TS6 с электрическими компонентами от BTH из Бата, Сомерсет , и кузовом от Кристофера Додсона. Первые шесть поступили на вооружение в 1923 году. [9] Дальнейшие заказы последовали от Halifax Corporation [9], и в 1924 году генеральный директор Teesside Railless Traction Board спроектировал троллейбусное шасси, которое было построено Тиллинг-Стивенсом. Это шасси (обозначенное PERC1 ) могло использовать бензиновый двигатель для привода динамо-машины и привода в действие тягового двигателя, а также иметь возможность воспринимать верхнюю мощность. [9]
Впоследствии компания приобрела права на дизайн Teesside после получения запросов из-за границы, но после 1927 года внутреннее производство прекратилось. После первоначального разделения с Томасом Тиллингом компания произвела еще одно новое шасси, которое было представлено на Шотландском автосалоне 1930 года. Была осуществлена только одна продажа — в Турин , Италия. [9]
.jpg/1280px-1914_Tilling-Stevens_TSB3_tipper_(5984034922).jpg)
.jpg/1280px-Tilling-Stevens_petrol-electric_searchlight_lorry_(Manual_of_Driving_and_Maintenance).jpg)
Тиллинг-Стивенс также производил грузовые шасси с бензиново-электрической или обычной коробкой передач и построил множество грузовиков во время Первой мировой войны . Их литые алюминиевые радиаторы были отличительными: верхняя часть была отлита «Tilling-Stevens», а нижняя — «Petrol-Electric» или «Maidstone». [10]
После войны они не смогли инвестировать в обновление своей продукции и в итоге начали строить в основном автобусы. Поэтому Тиллинг-Стивенс приобрел компанию Vulcan Trucks из Саутпорта , Ланкашир, в 1938 году, чтобы расширить свой ассортимент (и использовать бензиновые двигатели Vulcan). Производство осталось в Мейдстоне, туда же было перенесено производство Vulcan. [11]
Необычная электрическая трансмиссия стала менее преимуществом, поскольку другие производители разработали более простые механические трансмиссии, чтобы сделать их надежными и простыми в управлении. Тиллинг-Стивенс специализировался на некоторых необычных рынках, где трансмиссия могла бы дать особое преимущество, используя ее также в качестве генератора. Некоторые первые пожарные машины с поворотной лестницей производились, от которых могли питаться дуговые лампы для освещения и электродвигатели для подъема лестницы. [12]
В 1930-х годах грузовики также лишились больших литых радиаторов в пользу сначала более тонкого литого алюминиевого корпуса, а затем более дешевого стального штампованного капота и небольшого ромбовидного значка «TSM».
В преддверии Второй мировой войны они специализировались на производстве прожекторов, благодаря которым они, вероятно, до сих пор наиболее известны. [13]
В 1950 году компания была продана Rootes Group . Полное производство автомобилей было прекращено в 1953 году, поскольку собственные бренды грузовиков Rootes сами разработали более тяжелые грузовики. [11] Завод продолжал производить легкие коммерческие двигатели (в частности, культовый двухтактный дизель Commer TS3 , который был предназначен для внедрения Тиллинг-Стивенсом в 1954 году [11] ) и кузова транспортных средств, прежде чем окончательно закрыться в 1970-х годах, некоторые лет после того, как группа была приобретена Chrysler .
Фабрика Тиллинг-Стивенса располагалась на улице Сент-Питерс в Мейдстоне. Фабричные здания, построенные в 1920-х годах в стиле дневного света, сохранились по состоянию на 2012 год. В июле 2011 года они были внесены в список II категории. Это описывается как «несколько зданий этого стиля, не претерпевших значительных изменений по сравнению с оригиналом». [8]
Бензин-электрический автобус Тиллинг-Стивенс интересен как ранний пример дорожного транспортного средства с бензиновым двигателем, использующего электрическую, а не механическую трансмиссию. Он отличается от гибридного автомобиля , поскольку у него нет прямого привода двигателя или аккумуляторной батареи ; электрическая динамо-машина и двигатель работают только в качестве замены коробки передач в обычном транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания.
Поскольку бензиновый двигатель работал непрерывно, а вес его шасси с большой и тяжелой парой двигатель/динамо был намного выше, чем у механической коробки передач, он был менее экономичным , чем конкурирующий тип шасси с механической трансмиссией. Когда механические коробки передач были достаточно развиты, чтобы стать надежными, бесшумными и достаточно простыми в использовании, эта неэффективность привела к их упадку. Другой причиной была простая и достаточно неэффективная электрическая система управления, лучшее, чего можно было добиться при отсутствии «современной» электроники. Однако гибридные бензиново-электрические автомобили, такие как Toyota Prius , в настоящее время рассматриваются как частичное решение проблемы сокращения выбросов углекислого газа и снижения рисков глобального потепления .
Многие бензиновые электромобили Tilling Stevens закончили свою жизнь в качестве мобильных караванов или грузовиков с передвижными ярмарками и людьми на выставочных площадках, где электрическая генерация могла быть полезна не только для перемещения автомобиля, но и для других целей. Некоторые шасси пережили не только прямую транспортировку по дорогам, но и стали прицепами-генераторами для этих ярмарок. Это помогло сохранить запас динамо-машин, моторных агрегатов и даже шасси, что сделало возможным восстановление.
_1914_Tilling_Stevens_TS3_Petrol_Electric.jpg/1280px-Worthing_Motor_Services_(later_Southdown_Motor_Services)_1914_Tilling_Stevens_TS3_Petrol_Electric.jpg)
Поскольку электрический генератор (большая динамо-машина) для двигателя постоянно был подключен к бензиновому двигателю, первые доступные бензиновые электрические органы управления представляли собой подпружиненную педаль газа с возвратом (с регулируемой дроссельной заслонкой с ручным управлением для установки и регулировки скорости холостого хода), педаль тормоза, средство рулевого управления (руль и т. д.) и два рычага, обычно установленных на колонке. Один центральный рычаг приводил в действие трехпозиционный переключатель, позволяющий работать в любом направлении, а другой рычаг управлял стеклоочистителем через ряд больших сильноточных проволочных сопротивлений, которые влияли на поля двигателя и динамо-машины, создавая электрический эффект передачи. Очень важно было установить минимально возможные обороты холостого хода, иначе при включении переключателя направления возникнет избыточная нагрузка на систему и возможное нежелательное движение. Затем рычаг сопротивления «передача» устанавливается на максимальный крутящий момент, а затем рычаг направления устанавливается (скажем) вперед. Если отпустить ручник и немного нажать на педаль газа, автомобиль плавно тронется с места. Увеличение газа и постепенное изменение рычага сопротивления позволят добиться более высокой скорости без рывков и пауз при ускорении коробки передач. Для остановки педаль газа отпускается, рычаг сопротивления возвращается в положение «медленная скорость», нажимается тормоз, а когда достигается состояние покоя, рычаг прямого/обратного хода перемещается в нейтральное положение и включается ручной тормоз. Однако торможение двигателем НЕТ, так как механический привод переключается на более низкую передачу, поэтому система полностью полагается на механические колесные тормоза, которые на ранних шасси применялись только к задней оси.
Помимо дроссельной заслонки, органы управления двигателем обычно представляли собой только рычаг воздушной заслонки и опережение/замедление зажигания для запуска двигателя, запускаемого вручную. На моделях с магнето зажиганием будет простой переключатель, который закорачивает магнето и останавливает работающий двигатель. [14]