Надземная система автомобильных и железнодорожных дорог Бангкока ( BERTS , тайский : โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับใ) นกรุงเทพมหานคร ), широко известный как проект Хоупвелл ( тайский : โครงการโฮปเวลล์ ) в честь главного подрядчика Hopewell Holdings , оказался неудачным проектом. построить эстакаду и железнодорожная линия из центра Бангкока до международного аэропорта Донмыанг .
Строительство началось в 1990 году, но было приостановлено первым правительством Ананда Паньярачуна в 1992 году и окончательно остановлено юридическими спорами в 1997 году, когда было завершено всего 10-13%. Проект был отменен в 1998 году. [1] Из-за сходства со стоящими камнями его в шутку прозвали « Стоунхенджем Таиланда ». По состоянию на 2024 год некоторые неработающие столбы все еще стоят, и судебные разбирательства по поводу проекта продолжаются. [2]
В 1986 году Hopewell Holdings исследовала и разработала транспортную систему, которая могла бы финансироваться частным образом и предоставить жителям Бангкока массовую транзитную железную дорогу, аналогичную той, что действует в Гонконге . [3]
Концепция этой интегрированной системы была разработана при участии Arup и представлена Министерству транспорта и коммуникаций и Государственной железной дороге Таиланда . После переговоров и возможного международного тендера Hopewell (Thailand) Ltd. подписала 38-летнее концессионное соглашение с SRT и Министерством транспорта и коммуникаций (MOTC) на строительство, владение, эксплуатацию и передачу (BOOT) системы BERTS, с Arup в качестве ведущего члена проектной группы. [3] Arup был назначен консультантом по системе в 1991 году . [4]
Проект стоимостью 80 миллиардов бат (3,2 миллиарда долларов США) был одобрен 9 ноября 1990 года без технико-экономического обоснования или четких сроков завершения [5] как совместный проект Министерства транспорта Таиланда, SRT и тайского филиала Hopewell Holdings of Hong Kong. [6] [ проверка не удалась ] Проект должен был состоять из трех этапов: первый — линия с севера на юг от железнодорожной станции Хуа Лампонг , главного железнодорожного вокзала Бангкока, до международного аэропорта Дон Мыанг; второй — линия с востока на запад от района Талинг Чан до Хуа Мак; и третий — ответвление к порту. [1] Общая протяженность всех трех линий составляла 60 км, и они должны были быть построены поверх существующих линий поездов SRT.
План строительства разделен на 5 этапов, состоящих из: [7] [8]
В 1996 году были заключены некоторые контракты, такие как Balfour Beatty на укладку путей, AdTranz на поставку 172 железнодорожных вагонов и Siemens на железнодорожные депо, станции и сигнальные системы. Несмотря на угрозу правительства отменить проект, в том же году были заключены новые контракты. [9] [10] Железнодорожная электрическая система среднего напряжения включает в себя 25 кВ однофазную тягу и 22 кВ подстанционное питание, которое поступает из первичной сети 230 кВ электроснабжающей организации через три подстанции массового питания, прилегающие к маршруту железной дороги. Поставки для станций главной линии, шоссе и т. д. осуществляются с подстанций общественного железнодорожного вокзала. Первоначальная эксплуатация CT состоит из 4 вагонных поездов с интервалом в 3 минуты, с максимальной мощностью 9 вагонных поездов с интервалом в 2 минуты. 230 кВ было выбрано в качестве стандартного номинального трехфазного напряжения, доступного в Таиланде, на основе доступности и экономики. [11]
Слухи о коррупции циркулировали вокруг проекта с самого начала. [6] Первая часть проекта должна была быть введена в эксплуатацию к декабрю 1995 года, а остальная часть была завершена к декабрю 1999 года. [1] Однако строительство прекратилось в августе 1997 года во время азиатского финансового кризиса , когда было завершено лишь около 10%. [5] Гордон Ву из Hopewell обвинил в медленном приобретении земли правительство Таиланда, в то время как тайские чиновники заявили, что у Hopewell просто закончились деньги. [5] Обе стороны потребовали финансовой компенсации и пригрозили подать в суд на другую за нарушение контракта, [5] причем Hopewell утверждала, что работа обошлась им в 575 миллионов долларов США. [1] Проект был официально прекращен Кабинетом министров в 1998 году. [6] [8]
Проект оставил более 1000 бетонных столбов, простаивающих вдоль запланированных маршрутов, которые Bangkok Post описала как «бангкокскую версию Стоунхенджа ». [12] Возрождение проекта периодически предлагалось как Hopewell, так и SRT, но всегда отклонялось правительством тогдашнего премьер-министра Таксина Чинаватры . [13] Согласно исследованию Азиатского технологического института , подавляющее большинство столбов остаются структурно прочными и пригодными для использования, и было предложено использовать их для строительства расширения надземного метро BTS Skytrain . [1] Большая часть платной надземной дороги Уттарапхимук на дороге Вибхавади Рангсит проходит параллельно трассе BERTS с севера на юг, при этом с тех пор было построено несколько эстакад, которые затрудняют часть маршрута.
Все опоры линии BERTS «Восток-Запад» были снесены в 2005–2007 годах во время строительства линии до аэропорта Суварнабхуми , которая открылась для публики в августе 2010 года.
Трасса темно-красной линии SRT охватывает остальную часть линии BERTS с севера на юг, и проект был описан как «возрождение Hopewell». [14] Часть конструкции Hopewell рухнула на главную северную линию 1 марта 2012 года. Массивная бетонная плита размером 50 м на 20 м рухнула около храма Ват Самиан Нари в районе Чатучак . [15] Снос столбов на линии с севера на юг начался в 2013 году и обошелся в 200 миллионов бат. [16] После неоднократных задержек темно-красная линия в конечном итоге открылась для пробной эксплуатации 2 августа 2021 года, через 31 год после начала строительства проекта Hopewell.
23 апреля 2019 года Верховный административный суд Таиланда поддержал решение арбитражного комитета в пользу Hopewell, подрядчика проекта стоимостью 80 миллиардов бат, закрытого правительством в 1998 году. Суд обязал SRT выплатить Hopewell компенсацию в размере 11,88 миллиардов бат плюс 7,5% годовых. Проценты, составляющие в общей сложности 13 миллиардов бат, доводят общую сумму до почти 25 миллиардов бат, подлежащих уплате в течение 180 дней. [17]
В октябре 2019 года министерство транспорта объявило, что будет добиваться отмены постановления Верховного административного суда, предписывающего ему и Государственной железной дороге Таиланда (SRT) выплатить компенсацию Hopewell. Министерство подаст иск в гражданский суд с просьбой рассмотреть нарушения, которые обнаружила SRT в отношении регистрации Hopewell в качестве конкурента по контракту. По словам министра транспорта, Hopewell, возможно, изначально не имела права выиграть контракт. [18]
27 октября 2020 года Центральный административный суд подтвердил первоначальное решение в пользу Хоупвелла, сделав его окончательным; [19] однако 4 марта 2022 года Верховный административный суд «вынес решение в пользу ходатайства Министерства транспорта и Государственной железной дороги Таиланда (SRT) о пересмотре дела». [20]
18 сентября 2023 года «Центральный административный суд [...] отменил [предыдущее решение], постановление арбитражного суда о выплате Министерству транспорта и Государственной железной дороге Таиланда»; Hopewell [Holdings] может подать апелляцию. [21]
