Бермуды II — двустороннее соглашение о воздушном транспорте между правительствами Соединенного Королевства и США , подписанное 23 июля 1977 года в результате пересмотра первоначального соглашения о воздушном сообщении с Бермудских островов 1946 года . [1] [2] [3] Новое соглашение по открытому небу было подписано Соединенными Штатами и Европейским Союзом (ЕС) (частью которого являлось Великобритания) 30 апреля 2007 года и вступило в силу 30 марта 2008 года, таким образом заменив Бермудские острова II. [4]
Первоначальное Бермудское соглашение 1946 года получило свое название от острова , где представители транспорта Великобритании и США встретились для переговоров по новому межправительственному соглашению о воздушном сообщении . Это соглашение, которое было (по сравнению с современными соглашениями) весьма ограничительным по настоянию британских участников переговоров, опасавшихся, что «уступка» требованиям США о «всеобщем доступе» приведет к тому, что тогдашние финансово превосходящие американские авиакомпании доминирование в мировой авиатранспортной отрасли, было первым в мире двусторонним соглашением о воздушном сообщении . Он стал основой для всех последующих соглашений о воздушном сообщении.
Бермудские соглашения II несколько раз пересматривались с момента их подписания, последний раз в 1995 году . на фоне продолжающейся либерализации правовой базы, регулирующей авиатранспортную отрасль в различных частях мира.
В июле 1976 года Эдмунд Делл , тогдашний новый министр торговли Великобритании , отказался от первоначального Бермудского соглашения 1946 года и инициировал двусторонние переговоры со своими американскими коллегами по новому соглашению о воздушном сообщении, результатом которых стал Бермудский договор II 1977 года . 6]
Причиной этого было то, что в первоначальном Бермудском соглашении 1946 года не было положения, которое позволяло бы British Caledonian (BCal), в то время крупнейшей полностью частной независимой международной регулярной авиакомпании Великобритании, использовать лицензии Управления гражданской авиации Великобритании (CAA). ) предоставил ему в 1972 году право начать ежедневные регулярные рейсы из своей лондонской базы Гатвик в Хьюстон и Атланту . (Эти города не были номинированы в качестве «воротных городов» в первоначальном Бермудском соглашении.) Кроме того, в первоначальном Бермудском соглашении не было положения, которое позволяло бы Laker Airways использовать лицензию Британского совета по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), Предшественник CAA в том же году предоставил его для начала ежедневного движения «Skytrain» между Лондоном Станстедом и Нью-Йорком.
Согласно первоначальной версии Bermuda II 1977 года, British Airways , Pan Am и Trans World Airlines были единственными перевозчиками, которым разрешалось выполнять рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и Соединенными Штатами.
Air India , El Al , Iran Air и Kuwait Airways было разрешено продолжать осуществлять свои так называемые права « пятой свободы » на перевозки из Хитроу в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), которыми они уже пользовались в соответствии с первоначальным Бермудским соглашением. (И «Эль-Аль», и «Иран Эйр» прекратили осуществлять эти права. Первая решила, что с экономической точки зрения имеет больший экономический смысл летать без пересадок между Тель-Авивом и Нью-Йорком . У последней были отозваны права на перевозки в США после иранского кризиса с заложниками в 1979 году . ) Точно так же Air New Zealand было разрешено продолжать использовать свое пятое право свободы между Лондоном и Лос-Анджелесом .
Обширные права пятой свободы, которыми пользовались американские авиаперевозчики при перевозке из Великобритании в другие европейские страны, были ограничены несколькими маршрутами из лондонского аэропорта Хитроу в места, которые раньше были Западной Германией (включая Западный Берлин ) в дни, предшествовавшие воссоединению Германии . В начале 1990-х годов United Airlines выполняла рейсы между Хитроу, Берлином , Гамбургом и Мюнхеном (United Airlines приобрела эти права на перевозки вместе с трансатлантическими правами Pan Am в/из Хитроу за 1 миллиард долларов США в 1990 году). Несколькими годами ранее Trans World Airlines летала между Лондоном и Брюсселем , но, в отличие от United, не имела прав на местные перевозки между двумя городами.
Американским и британским регулирующим органам необходимо было утвердить пропускную способность и цены каждой авиакомпании перед каждым сезоном эксплуатации. Каждая страна может отказать в праве на перевозку перевозчику, который ее не устраивает, особенно в отношении владения и/или контроля. Только определенное количество «воротных городов» США могут обслуживаться британскими и американскими перевозчиками из лондонского аэропорта Хитроу, а также лондонского аэропорта Гатвик .
Только следующие города-ворота США могут без пересадок обслуживаться из Хитроу: Балтимор , Бостон , Чикаго – О'Хара , Детройт , Лос-Анджелес , Майами , Нью-Йорк – Кеннеди , Ньюарк , Анкоридж , Миннеаполис/Сент-Луис. Пол , Филадельфия , Сан-Франциско , Сиэтл/Такома и Вашингтон-Даллес . Анкоридж и Миннеаполис/Сент. Пол , имел бездействующие полномочия на использование аэропорта Хитроу в качестве лондонского терминала, унаследованные от использования во время первоначального Бермудского соглашения; но мог эксплуатироваться без остановок только британским авиаперевозчиком. Таким образом, Анкоридж оставался бездействующим в последние годы Бермудских островов II, а Миннеаполис обслуживал только лондонский Гатвик, поскольку его действующий авиаперевозчик ( Northwest Airlines ) не имел полномочий выполнять рейсы в Хитроу.
Другие аэропорты в Соединенных Штатах должны были обслуживаться из Гатвика, а не из Хитроу: в конечном итоге в их число вошли Атланта , Шарлотта , Цинциннати , Кливленд , Даллас/Форт-Уэрт , Хьюстон-Интерконтинентал , Лас-Вегас , Нэшвилл , Новый Орлеан , Орландо , Питтсбург , Роли/ Дарем , Сент-Луис и Тампа .
Существовало положение, которое позволяло любому британскому перевозчику, имеющему разрешение Хитроу, действующему в качестве единственного перевозчика между лондонским Гатвиком и любым городом США, переключить эту услугу на Хитроу при условии, что действующая авиакомпания продемонстрировала свою способность перевезти минимум 300 000 беспосадочных пассажиров ( как трансферный, так и прямой) между этим городом и Лондоном и наоборот в течение двух последовательных календарных лет. Используя этот метод, British Airways смогла перевести рейсы Денвера , Калькутты , Сан-Диего и Феникс-Скай-Харбор из Гатвика в Хитроу в 2002 году.
Бермудские острова II продолжили и расширили принцип «двойного назначения», то есть право назначать две авиакомпании Великобритании, а также двух американских перевозчиков « флаговыми перевозчиками » на одних и тех же маршрутах, которые уже существовали на маршрутах Лондон – Нью-Йорк и Лондон – Лос- Анджелес. Маршруты Анхелеса согласно первоначальному Бермудскому договору.
В соответствии с новым соглашением BCal получила подтвержденные лицензии на начало регулярных рейсов со своей базы в Гатвике в Хьюстон и Атланту и была назначена эксклюзивным флагманским перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Он также получил лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании для начала регулярных рейсов из Гатвика в Даллас / Форт-Уэрт. Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании, чтобы начать регулярные все грузовые рейсы между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.
Правительство Великобритании решило назначить Laker Airways, а не BCal, вторым флагманским авиаперевозчиком Великобритании, выполняющим рейсы в Нью-Йорк, чтобы позволить этой авиакомпании начать давно запланированную операцию «Skytrain» на этом маршруте.
Более того, обе стороны согласились продолжать двойное обозначение, то есть назначать двух флагманских перевозчиков Великобритании, а также двух флагманских перевозчиков США на маршрутах Лондон-Нью-Йорк и Лондон-Лос-Анджелес. Принцип двойного обозначения был распространен еще на два маршрута с высокой интенсивностью движения. Британская сторона решила назначить второго перевозчика по маршруту Лондон– Майами , а американская сторона с той же целью выбрала Лондон– Бостон . Это означало, что второй британской авиакомпании было разрешено начать регулярные рейсы по первому маршруту, тогда как другой американский перевозчик мог сделать то же самое по второму маршруту. Правительство Великобритании решило назначить Laker Airways вторым флагманским авиаперевозчиком Великобритании на маршрутах Лос-Анджелес и Майами, в то время как правительство США решило назначить Northwest вторым флагманским авиаперевозчиком США на маршруте Лондон – Бостон. (Pan Am и TWA продолжали выполнять свою роль двух назначенных авиаперевозчиков под флагом США между Лондоном и Нью-Йорком, а также Лондоном и Лос-Анджелесом соответственно.)
В ходе переговоров по Бермудским островам-2 британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен был номинироваться в качестве шлюзового аэропорта в Лондоне для назначенного флагманского авиаперевозчика США всякий раз, когда Британская Колумбия собиралась быть единственным аэропортом. назначенный флагманский перевозчик Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был предназначен для поддержки роста плановых операций BCal в Гатвике, а также для устранения конкурентного дисбаланса между ним и его гораздо более крупными и могущественными конкурентами.
Кроме того, британской стороне удалось договориться со своими американскими коллегами о трехлетнем периоде «эксклюзивности» для действующего оператора на любом новом маршруте.
Для базирующейся в Гатвике компании BCal это означало, что ей не пришлось сталкиваться с каким-либо конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большим количеством пассажиров, пересаживающихся между рейсами, на любом из новых маршрутов, которые она планировала. для запуска в США. Это также означало, что любой новый маршрут в США был полностью предоставлен ей в течение первых трех лет работы, что, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно продолжительно, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.
Кроме того, по настоянию Великобритании на Бермудских островах II содержались положения, которые запрещали любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощностей было санкционировано только на взаимной основе. Причина настаивания на включении этих положений в Бермудское соглашение II заключалась в том, чтобы не допустить, чтобы гораздо более крупные, лучше финансируемые и коммерчески более агрессивные перевозчики США подрывали BCal с помощью «убыточных» тарифов, перекрестно субсидируемых прибылью этих перевозчиков. внутренних сетей, а также не дать им «маргинализировать» британского оператора связи путем увеличения пропускной способности, намного превышающей ту, которую может выдержать рынок.
Бермудские острова II также ввели ограничения на маршруты для рейсов между Соединенными Штатами и различными британскими заморскими колониями, включая Бермудские острова , различные острова Карибского бассейна и Гонконг, а также Индию , где такие аэропорты, как Хайдарабад , Бангалор , Кочи , Коломбо , Мале, могли обслуживаться только из Гатвика. .
Обе стороны согласились автоматически назначить Гатвик в качестве шлюзового аэропорта Лондона для любого маршрута Лондон-США, который еще не существовал в соответствии с первоначальным Бермудским соглашением 1946 года. [5] Когда все доступные маршруты между лондонскими Хитроу/Гатвиком и США были заняты, любой перевозчик, желающий начать новый маршрут в шлюзовой город США, не обслуживаемый ни одним из двух основных аэропортов Лондона на момент подачи заявки на разрешение на маршрут, должен был скиньте другой маршрут. Кроме того, любое такое изменение может стать эффективным только при наличии единогласного согласия между правительствами Великобритании и США . Неспособность правительств обеих стран согласиться на такие изменения помешала введению дополнительных беспосадочных рейсов, в том числе между Лондоном и Гонолулу , Портлендом (Орегон) и Солт-Лейк-Сити . В 1982 году British Airways успешно получила разрешение на беспосадочные рейсы в Новый Орлеан из Гатвика в качестве промежуточной остановки на своем рейсе Lockheed L-1011 TriStar в Мехико . Позднее этот шлюз был исключен, поскольку технические характеристики новых Боингов 747 позволяли авиакомпании выполнять рейсы туда и обратно без остановок, несмотря на большую высоту мексиканского города. BA не возобновит свою бесперебойную работу в Новом Орлеане до 2017 года, спустя много времени после прекращения Бермудских островов II.
После банкротства TWA и Pan Am перевозчики, уполномоченные обслуживать маршруты Хитроу, были заменены British Airways и Virgin Atlantic со стороны Великобритании и American Airlines и United Airlines со стороны США.
Pan Am ранее продала свои права на движение в Хитроу компании United в 1990 году, но британские участники переговоров первоначально заявили, что они не позволят United получить переданные права на маршрут, ссылаясь на конкретное обозначение Pan Am на Бермудских островах II; они также заявили, что United не является авиакомпанией-преемницей, поскольку не принимает на себя право собственности на Pan Am.
Права доступа Virgin Atlantic в аэропорт Хитроу в рамках Бермудских островов II обусловлены тем фактом, что Великобритания не использовала свое право назначать второго перевозчика, чтобы соответствовать присутствию двух американских перевозчиков в главном аэропорту Лондона. Таким образом, правительство Великобритании воспользовалось отменой лондонских правил распределения воздушного движения, которые ограничивали лондонские операции Virgin аэропортом Гатвик, а также намерением правительства США заменить TWA и Pan Am американскими и американскими авиакомпаниями. флагманские перевозчики в Хитроу, чтобы помочь Virgin также обеспечить присутствие в этом аэропорту.
Эти ограничения доступа также стали причиной того, что BA (как законный наследник BCal между Лондоном и Хьюстоном, Далласом и Атлантой) и American (как законный наследник Braniff Airways между Далласом/Форт-Уэртом и Лондоном) были вынуждены продолжать использовать аэропорт Гатвик в качестве своего британского аэропорта. шлюз для всех безостановочных регулярных рейсов между Лондоном и Хьюстоном, Далласом/Форт-Уэртом и Атлантой, пока Бермудские острова II остаются в силе.
Совместное использование кода также стало возможным в соответствии с соглашением 1991 года. Позже США разрешили Continental Airlines летать в лондонский аэропорт Хитроу, но отказ Великобритании поддержать позицию США помешал Continental воспользоваться полномочиями по этому маршруту. Однако Continental удалось получить разрешение Великобритании на заключение соглашения о код-шеринге с Virgin Atlantic, в соответствии с которым номера рейсов Continental были размещены в дополнение к номерам рейсов Virgin на некоторых рейсах последней в Хитроу и Гатвик.
Были сняты ограничения на тарифы и маршруты, действовавшие на всех регулярных авиалиниях, обслуживающих аэропорты, кроме Хитроу и Гатвика. (Эта частичная либерализация произошла как уступка Великобритании США, чтобы помочь BA получить одобрение на свой код-шеринговый альянс с US Air . В результате ограничения доступа, которые первоначально распространялись на все аэропорты Лондона, были сняты в Лутоне и Станстеде . Это, в в свою очередь, позволило ныне несуществующим перевозчикам бизнес-класса «нового поколения», таким как Eos , Maxjet и Silverjet , выйти на прибыльный рынок деловых поездок Лондон-Нью-Йорк, выбрав Станстед и Лутон, а не Хитроу или Гатвик в качестве пункта вылета/прилета в Великобритании. аэропорты). Continental Airlines также воспользовалась этой либерализацией, начав рейсы в ряд важных региональных аэропортов Великобритании, включая Бристоль , Бирмингем , Манчестер , Эдинбург , Глазго и Белфаст . Кроме того, в 2001 году Continental ввела круглосуточные рейсы в Станстед из Ньюарка, но они были отменены из-за спада в отрасли после террористических атак 11 сентября .
Полеты между Соединенными Штатами и Гонконгом были исключены из сферы действия Бермудских островов II в 1997 году, когда суверенитет над Гонконгом был передан Китайской Народной Республике .
Либерализация Бермудского соглашения II была заявленным намерением обеих стран с 1995 года. Однако двусторонние переговоры между Великобританией и США не увенчались успехом.
Впоследствии ситуация осложнилась решением Европейского суда, объявившего незаконными все двусторонние соглашения между отдельными государствами-членами ЕС и США. Такие соглашения были сочтены нарушающими Общий авиационный рынок ЕС .
Главным камнем преткновения, который помешал заключению нового соглашения о трансатлантической общей авиационной зоне между ЕС и США, было то, что Великобритания и большинство других европейских стран считали американскую версию открытого неба слишком ограничительной. Шаблон открытого неба США лишает иностранные авиакомпании права каботажа , то есть права полностью работать на внутреннем рынке США без заключения соглашения о код-шеринге с американским перевозчиком. Он также лишил иностранные авиакомпании права приобретать акции своих американских компаний с целью осуществления контроля над советами директоров.
2 марта 2007 года переговорщики из Европейской комиссии и США достигли проекта соглашения [7] , в котором предлагалось снять ограничения Бермудских островов II, запрещающие авиаперевозчикам США, кроме American и United, летать в Хитроу. [8] Это новое Соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США было единогласно одобрено Транспортным советом ЕС 22 марта 2007 г. [9] и заменило Бермудские острова II, вступившее в силу с 30 марта 2008 г. Оно также открыло возможность каждой стране разрешить авиакомпании со штаб-квартирой в других странах ЕС для выхода на рынок авиаперевозок Великобритании и США. 3 октября 2007 года Великобритания заключила свое первое полностью либеральное соглашение об открытом небе с Сингапуром, позволяющее Singapore Airlines совершенно неограниченно летать из любой точки Соединенного Королевства, включая Хитроу, в любой другой пункт назначения, включая Соединенные Штаты и внутренние направления, начиная с 30 октября 2007 года. Март 2008 г. [10]