Laker Airways — частная британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Первоначально это была чартерная авиакомпания , перевозившая пассажиров и грузы по всему миру. Ее головной офис располагался в аэропорту Гатвик в Кроули , Англия. [2]
В 1977 году она стала второй дальнемагистральной бюджетной авиакомпанией без излишеств , выполняющей недорогие регулярные рейсы между лондонским аэропортом Гатвик и нью-йоркским аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди (после того, как стала пионером исландской бюджетной авиакомпании Loftleiðir) . ). [3] В начале 1980-х годов компания обанкротилась во время рецессии , выполнив свой последний рейс 5 февраля 1982 года.
Фредди Лейкер объявил о создании Laker Airways в феврале 1966 года. [4] Авиакомпания начала коммерческую деятельность со своей базы в аэропорту Гатвик 29 июля 1966 года с двумя турбовинтовыми самолетами бывшей British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 , первоначально работавшими по контракту. в Эйр Франс . [5] [6] [7] [8] Ливрея самолета представляла собой сочетание черного, красного и белого цветов – адаптацию гоночных цветов Лейкера. [9] С декабря 1967 года Britannias были дополнены и в конечном итоге заменены пятью ближнемагистральными реактивными самолетами BAC One-Eleven 300. Это включало первоначальный заказ от производителя в 1966 году на три самолета на сумму 4 миллиона фунтов стерлингов. [4]
Лейкер потратил более 200 000 фунтов стерлингов из своих собственных денег на депозиты за недавно заказанный самолет, а оставшуюся часть профинансировал консорциум городских банков во главе с Clydesdale Bank . [ 4] [10] Он разместил дополнительный заказ на поставку четвертого самолета в 1968 году и приобрел бывший самолет British Eagle у Bahamas Airways в 1971 году . На этих самолетах в основном выполнялись среднемагистральные чартерные рейсы на курорты Средиземноморья и Канарских островов .
Laker Airways предложила туроператорам 30% скидки на аренду самолетов авиакомпании зимой, когда спрос был ниже, а также провела другие акции, чтобы стимулировать туроператоров к более долгосрочному использованию самолетов. [14] [15] [16] Это гарантировало, что флот будет использоваться почти весь год.
В августе 1968 года была открыта первая зарубежная база в аэропорту Тегель на территории тогдашнего Западного Берлина . Компания располагала там до трех самолетов BAC One-Eleven [17] до 1981 года, когда эти самолеты были заменены одним из трех недавно приобретенных широкофюзеляжных самолетов Airbus A300 серии B4 , на тот момент самым большим самолетом, летавшим из любого аэропорта Берлина . . [18] [19]
На его берлинском предприятии работали девяносто рабочих, в основном местных. В течение этого периода он перевозил тысячи отдыхающих из западных частей тогдашней разделенной немецкой столицы на курорты Средиземноморья и Канарских островов. [20]
В 1972 году Laker Airways вместе с Dan-Air стала соучредителем Gatwick Handling , агента по обслуживанию пассажиров в Гатвике, который стал частью группы Aviance . На момент создания каждая авиакомпания владела 50% Gatwick Handling. [21]
В те дни, когда аэропорты и воздушное пространство были относительно незагружены, компания Laker Airways поручала вылетающим экипажам One-Eleven настроиться на звук другого реактивного самолета, взлетающего впереди них, и начать разговор с экипажем другого самолета, продолжая набор высоты. Цель состояла в том, чтобы получить информацию о высоте другого самолета , чтобы побудить экипаж этого самолета как можно быстрее подняться на максимальную крейсерскую высоту, чтобы One-Elevens Лейкера могли достичь оптимальной высоты в кратчайшие сроки. Это помогло One-Elevens компании Laker подниматься быстрее, не затрачивая столько мощности, что помогло компании снизить расход топлива и уменьшить износ двигателей. [22]
Среди мер по снижению веса, которые компания Laker Airways использовала, чтобы заставить свои самолеты летать дальше без необходимости дозаправки, было ограничение нормы провоза багажа в 40 фунтов (18 кг), а не более обычных 44 фунтов (20 кг), и перевозка меньшего количества пассажиров, чем обычно. самолет мог удержаться. Эта политика была впервые применена, когда авиакомпания начала эксплуатировать свои самолеты BAC One-Elevens. Ограничив норму бесплатного провоза багажа и пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, увеличив дальность полета.
Этого было достаточно, чтобы разрешить беспосадочные полеты из лондонского Гатвика или Берлин-Тегеля на Тенерифе [nb 1] хотя бы в одном направлении, в зависимости от направления и силы ветра. Это помогло сделать One-Elevens компании Laker более конкурентоспособным по сравнению с более крупными и дальнемагистральными самолетами, эксплуатируемыми конкурентами, особенно для туроператоров, пытающихся выгодно заполнить более крупный самолет. Если количество пассажиров превышало 70, фрахтовщик оплачивал все остановки, поощряя операторов ограничивать количество пассажиров до 70. [23] [24]
Альтернативно, вес, сэкономленный в результате ограничения бесплатного провоза багажа, можно обменять на снижение расхода топлива на более коротких маршрутах, находящихся в пределах диапазона BAC One-Eleven, сделав самолет легче даже с полной загрузкой пассажиров. [номер 2]
Меры по снижению веса, принятые для увеличения дальности полета BAC One-Eleven, сослужили хорошую службу Laker Airways, когда авиакомпания представила McDonnell Douglas DC-10-10 .
Этой модели не хватало дальности действия DC-10-30 . DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней дальности. Самолет , который предлагал McDonnell Douglas , был построен по заказу Mitsui Group на пять самолетов, который намеревался сдать их в аренду компании All Nippon Airways (ANA). Но вместо этого ANA решила заказать Lockheed L-1011 Tristar . [25] [26] Прежде чем предложить от имени Mitsui самолет Лейкеру, Макдоннелл Дуглас спросил Британскую Каледонию (BCal), заинтересована ли она. Компания BCal искала широкофюзеляжную замену устаревшим самолетам Boeing 707 и Vickers VC10 . BCal отклонил это предложение, поскольку у самолета была недостаточная дальность полета, чтобы совершать беспосадочные перелеты из Гатвика в отдаленные точки своей сети.
Несмотря на эти недостатки, Laker Airways взяла два из пяти заказанных Mitsui самолетов (первоначально предназначавшихся для ANA). Три оставшихся самолета Mitsui достались Turkish Airlines . Один из них позже разбился как рейс 981 Turkish Airlines . Авиакомпания пришла к выводу, что может осуществлять беспосадочные перелеты из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор , сохранив лимит провоза багажа на уровне 40 фунтов (18 кг) и сократив количество мест в одном классе с 380 [nb 3] до 345. [nb 4] Экономию можно было бы использовать для перевозки большего количества топлива. Расчеты показали, что даже при сокращении количества мест ему нужно было заполнить только 52% мест, чтобы выйти на уровень безубыточности . Более того, компания Laker Airways рассчитала, что низкий коэффициент безубыточности места в самолете позволит ей эксплуатировать предлагаемый надземный поезд Лондон-Нью-Йорк с более низким коэффициентом безубыточности по сравнению с Boeing 707 , устаревшим узкофюзеляжным самолетом, стоимость которого была выше. на одного пассажира. DC-10 также имели огромный потенциал для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain . Пересмотренные оценки предполагали, что средний коэффициент загрузки составит 70–75%, а прогноз движения на первый год работы был повышен до 250 000 пассажиров в одну сторону. Это почти в три раза превысило первоначальный прогноз, основанный на 707. [27] Эти факторы склонили фирму в пользу предложения Макдоннелл-Дугласа.
Самолет Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 серии 10 [28] был одним из четырех широкофюзеляжных самолетов, специально доставленных для открытия тогда еще нового здания терминала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. (A British Airways (BA) ) Lockheed L-1011 Tristar 1 , [29] Pan Am Boeing 747-100 [30] и Air France Airbus A300 B2 [28] были другими широкофюзеляжными самолетами, специально прилетевшими в тот день, чтобы отметить это событие.) [31]
В начале 1970-х годов авиакомпания и ее владелец боролись с авиационными властями Великобритании и США за одобрение недорогого трансатлантического рейса без излишеств, который ежедневно связывал бы Лондон и Нью-Йорк в пиковый летний период с мая по сентябрь. четыре раза в неделю в течение оставшейся части года. Он должен был продаваться как Skytrain по цене 32,50 фунтов стерлингов в одну сторону зимой и 37,50 фунтов стерлингов летом. [32] [33] Два Boeing 707-138B были приобретены у администраторов British Eagle в 1969 году. Оба самолета, когда они были новыми, эксплуатировались Qantas .
Впоследствии они были куплены компанией Kleinwort Benson , которая сдавала их в аренду компании British Eagle до ее кончины в ноябре 1968 года. [34] [35] [36] [37] Эти самолеты предназначались для Skytrain . [32] [33] Первоначальное приложение Skytrain Лейкера предполагало коэффициент безубыточности загрузки 62,9%. Это означало, что авиакомпании нужно было продать 100 из 158 мест по единому тарифу £37,50 за место на каждом рейсе, чтобы начать зарабатывать деньги на Skytrain . [32] [38] [39] [40] Сэр Фредди анонсировал Skytrain на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy 30 июня 1971 года. [41]
Лейкер заявил, что существует спрос на этот вид услуг, и заявил, что это позволит увеличить общее количество пассажиров, летающих между Великобританией и Соединенными Штатами каждый год, с 14 до 16 миллионов, вместо того, чтобы отвлекать существующих пассажиров других авиакомпаний. [42]
Поскольку разрешение на строительство Skytrain не было получено в течение нескольких лет, Laker Airways нуждалась в альтернативной работе, чтобы обеспечить занятость своих дальнемагистральных самолетов. Первоначально оба Боинга 707 дополняли самолеты BAC One-Elevens на маршрутах Средиземноморья и Канарских островов, таких как Гатвик – Пальма-де-Майорка и Гатвик – Тенерифе. Оба самолета заменили Bristol Britannias [nb 5] на дальнемагистральных рейсах авиакомпании, все большее число которых составляло групповые чартеры в Северную Америку, прежде всего в США. [43]
Летом 1970 года Лейкер запросил разрешение властей Великобритании и Австралии на выполнение серии чартерных рейсов групп по интересам в Австралию. После отказа в его просьбе в начале 1971 года он вылетел в Австралию, чтобы обсудить с генеральным директором Австралийского департамента гражданского строительства свое предложение о 15-дневных инклюзивных турах из Австралии в Великобританию, включая полный пансион в первоклассных отелях за 935 австралийских долларов. Aviation , который одновременно был председателем Qantas. Визит Фредди Лейкера не смог убедить австралийские власти в достоинствах его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, которые, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний на маршруте Кенгуру . [44] [45]
С декабря 1970 года один из двух Боингов 707 Лейкера использовался раз в неделю для недорогих рейсов, связывающих Люксембург с Барбадосом от имени International Caribbean Airways, совместного предприятия барбадосских бизнесменов Нормана Рикеттса и Джеффри Эдвардса, пользовавшихся поддержкой правительство Барбадоса и Laker Airways. Laker Airways первоначально владела 33% акций International Caribbean. [nb 6] На самолете Laker Airways, переданном International Caribbean Airways, на обеих сторонах передней части фюзеляжа был установлен флаг International Caribbean , а также флаг Барбадоса вместо флага Laker и флага Союза, которые были на других самолетах компании. [4] [46] [47] В дополнение к еженедельному расписанию Люксембург-Барбадос, которое впоследствии стало дважды еженедельным и было продлено до лондонского Гатвика, этот самолет выполнял регулярные чартерные рейсы из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назначила International Caribbean Airways флагманским авиаперевозчиком Барбадоса. [48]
Laker Airways получила четвертый широкофюзеляжный самолет McDonnell-Douglas DC-10 серии 10 в 1976 году в рамках подготовки к запуску ежедневного рейса Skytrain из Лондона в Нью-Йорк . Этот самолет был вторым прототипом DC-10 , который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по заниженной цене. [26] К тому времени численность рабочей силы увеличилась до 1000 человек. [номер 7]
Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком JFK 26 сентября 1977 года. [49] [50] В первый год работы он зафиксировал прибыль, превышающую 2 миллиона фунтов стерлингов. [51]
В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных самолета DC-10 серии 10 [nb 8] , а также пять широкофюзеляжных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30 большей дальности. [№ 9] [52] [53]
Laker Airways расширилась до Лос-Анджелеса (1978 г.). Компания приобрела два подержанных узкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Boeing 707-351B у Cathay Pacific [nb 10] , чтобы начать беспосадочные полеты на западное побережье США , прежде чем получить первый самолет McDonnell-Douglas DC-10. 30-я серия самолетов, которые были под заказ. [52]
После публичных слушаний Управление гражданской авиации (CAA) в начале июля 1979 года одобрило просьбу Лейкера о предоставлении неограниченных услуг Skytrain . Это позволило авиакомпании предлагать бронируемые места, тарифы на экскурсии и перевозку грузов в дополнение к первоначальным, не -бронируемый проезд на надземном поезде из Гатвика в Нью-Йорк, аэропорт Кеннеди и Лос-Анджелес. [54]
С появлением серии 30 DC-10 владелец Intasun Гарри Гудман осознал, что теперь доступны дальнемагистральные чартеры в новые пункты назначения, и обратился к Лейкеру с рядом возможностей от Карибского моря до Флориды. В конце концов Гудман выбрал Флориду, и чартеры Disney World были представлены на рынке Великобритании. Программа быстро расширилась до семи раз в неделю и в конечном итоге была преобразована в надземный поезд до Майами. [55]
К октябрю 1980 года компания Laker ввела полностью доступные для бронирования тарифы суперэконом-класса на все услуги Skytrain . Это примерно половина стандартных тарифов эконом-класса конкурентов и значительно ниже, чем тарифы Super APEX [nb 11] этих авиакомпаний . Авиакомпания зарезервировала около 60% запланированных мест по новым тарифам, доступным для бронирования. Этот шаг ознаменовал собой серьезный стратегический сдвиг в структуре тарифов компании. [56]
Тампа , штат Флорида, была добавлена в 1981 году из Гатвика, Манчестера и Прествика, после лоббирования со стороны клиента Боба Бекмана. [nb 12] К тому времени фирма продала оба старых Boeing 707-138B с более коротким фюзеляжем [nb 13] и один BAC One-Eleven. [nb 14] В результате осталось 20 самолетов, в том числе 14 широкофюзеляжных [57] и шесть узкофюзеляжных – 11 DC-10, [nb 15] три A300 , два 707 и четыре One-Eleven, что удвоило размер всего за пять лет. За этот период число сотрудников Laker Airways и связанных с ней компаний снова удвоилось и составило 2000 человек.
В течение летнего периода 1981 года «Лейкер» выполнял до трех ежедневных рейсов в одну сторону между Гатвиком и аэропортом Джона Кеннеди, Гатвиком и Майами, а также два раза в день туда и обратно между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической регулярной авиакомпанией между Великобританией и США [nb 16] , а также пятой по величине в целом. [58] К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain . [59]
В ноябре 1972 года Laker Airways стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, которая эксплуатировала широкофюзеляжные самолеты McDonnell Douglas DC-10, когда получила пару новых самолетов серии 10 [nb 17] с завода McDonnell Douglas Corporation (MDC) в Лонг-Бич. Калифорния , через японского арендодателя Mitsui. [33] [60]
1 апреля 1973 года новые правила чартера в Великобритании, США и Канаде заменили сложные правила «группы по интересам» упрощенными правилами, получившими название « Чартеры предварительного бронирования », широко известные как ABC . На следующий день самолет McDonnell-Douglas DC-10 компании Laker Airways совершил первый в мире рейс ABC из Манчестера в Торонто . Первые пассажиры ABC Лейкера заплатили 45 фунтов стерлингов за поездку туда и обратно. Первый рейс выполнялся по контракту с базирующимся в Ливерпуле оператором пакетных туров Arrowsmith Holidays, входящим в группу компаний Laker с 1967 года. За ним последовали аналогичные услуги ABC из Прествика и три раза в неделю из Гатвика. Операция ABC Торонто. Последний работал по контракту с Lord Brothers, собственным туроператором авиакомпании в Лондоне, который был частью группы с 1968 года и изменил свое название на Laker Air Travel в 1974 году. [61] [62] [24]
Третий широкофюзеляжный самолет DC-10 серии 10 присоединился к флоту в апреле 1974 года, чтобы поддержать обязательства авиакомпании на рынке полетов ABC. (Лейкер намеревался выделить два DC-10 исключительно Skytrain в ожидании начала ежедневных рейсов между Станстедом и Ньюарком позже в том же году. [63] Этот самолет в конечном итоге использовался для выполнения растущих обязательств ABC.)
Новые правила ABC позволили сэру Фредди в течение следующих нескольких лет построить успешный бизнес по полетам ABC через Северную Атлантику , что сделало Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. С начала до середины 1970-х годов авиакомпания размещала скромную рекламу на рекламных щитах и в общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных британских городах под девизом «Возьми Лейкер».
Трансатлантические чартеры Лейкера обеспечивали еду, фильмы (в то время это было новое удовольствие) и бесплатный бар.
Успех трансатлантических рейсов ABC компании Laker Airways привел к подаче заявки на запуск австралийского рейса с низкими тарифами из Гатвика и/или Люксембурга в Сидней и Мельбурн . [64] [65] [66] Заявление Лейкера было отклонено Питером Никсоном , министром транспорта Австралии. Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок между Великобританией и Австралией останется прерогативой BA и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования со стороны Qantas, которая оказала давление на свое правительство , чтобы защитить давно установившуюся дуополию , которую она разделяла с British Airways на маршруте «Кенгуру» в соответствии с соглашением о совместном разделе доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух пунктов Австралии будет дискриминационным по отношению к людям, живущим в других частях страны, поскольку лишит их преимуществ низких тарифов. Эти комментарии побудили сэра Фредди возразить, что австралийский министр транспорта все еще считает, что земля плоская, и что ему не дошло до того, что в Австралии уже есть ряд региональных авиакомпаний, охватывающих всю страну. [67] [68]
Рекламная кампания со слоганом «На каждом самолете мое имя!» был разработан совместно с нью-йоркской компанией. Он был успешно запущен во время перерыва между Суперкубком VIII в январе 1974 года. Следующей кампанией стала «Лейкер в Лондон - конец ограбления Skyway». Успех этих кампаний привел к тому, что Лейкер перевез больше нерегулярных пассажиров из Великобритании и США, чем все перевозчики США вместе взятые.
Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал это вторым лучшим из-за отсутствия у него службы Skytrain .
В 1980 году Laker Airways отозвала заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярный рейс по низкой цене из лондонского Гатвика с одной остановкой. Предполагалось, что это будет один рейс в день в каждом направлении с использованием пяти широкофюзеляжных самолетов DC-10-30. В отличие от Skytrain , здесь должна была быть секция первого класса под названием Pullman . Он должен был выполнять три рейса в неделю в Сидней и Мельбурн соответственно и один в Перт . [66] [69] [70] [71]
CAA отрицательно отнеслось к заявке Лейкера на регулярный рейс по низким тарифам между Великобританией и Австралией и конкурирующей заявке BCal на запуск обычного регулярного рейса между Гатвиком и четырьмя пунктами назначения в Австралии через Коломбо с четырьмя рейсами в неделю в каждом направлении. Он посчитал прогноз роста рынка Лейкера чрезмерно оптимистичным, его факторы стимулирования нереальными, а намерения по тарифам - расплывчатыми. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут еще одну британскую авиакомпанию без взаимного обслуживания со стороны второго австралийского перевозчика, а трафик на маршруте Великобритания-Австралия не сможет поддерживать двух дополнительных перевозчиков без существенного сокращения частоты обслуживания действующих операторов. . (В CAA сообщили BCal, что оно считает свое предложение о новом, более быстром сообщении с Австралией лучшим, чем предложение Лейкера, и что поэтому оно будет благосклонно относиться к его заявке, если оно захочет повторно подать заявку с конкретными предложениями по совместной англо-австралийской операции . ) [72]
В 1979 году правительство Великобритании решило открыть для конкуренции маршрут между Лондоном и Гонконгом. Это должен был быть второй британский регулярный перевозчик, чтобы облегчить нехватку мест, которую пассажиры испытывали в часы пик на монопольной службе BA из Хитроу, курсирующей десять раз в неделю.
Гонка разгорелась, когда компании BCal, Laker и Cathay Pacific, де-факто «флагманский перевозчик» Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне. [73] [74]
Лейкер предложил ежедневный надземный поезд , соединяющий Гатвик и Гонконг через Шарджу [75] , который будет эксплуатироваться одноклассными 380-местными самолетами McDonnell Douglas DC-10-30. [69] На слушаниях в CAA авиакомпания предложила более крупные и вместительные самолеты Boeing 747, как только это было оправдано возросшим спросом. Компания пыталась убедить ВГА, что дополнительная скидка для всех пассажиров эконом-класса — лучший вариант решить проблему нехватки мест на этом маршруте. Анализ показал, что нижний сегмент экономического рынка является наиболее недостаточно обслуживаемым сегментом из-за нехватки низких тарифов. Другие авиакомпании использовали анализ Лейкера в поддержку своих утверждений о том, что Skytrain наводнит рынок дешевыми местами, которые рискуют подорвать прибыльность, не делая ничего для сокращения нехватки мест премиум-класса. Лейкер возразил, что низкие тарифы будут стимулировать рынок, удовлетворяя неиспользованный спрос со стороны людей, которые не могут позволить себе летать по этому маршруту из-за высоких тарифов BA, а не отбирают долю рынка у конкурентов. Он указал на успех своего трансатлантического Skytrain в создании спроса, утверждая при этом, что предложения конкурентов мало что сделают для удовлетворения неудовлетворенного спроса на места с низкими тарифами.
CAA предоставило лицензию на неограниченное выполнение регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом компании BCal, которая предложила выполнять обычные рейсы из Гатвика через Дубай , используя свой растущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с Помимо эконом-класса первый и представительский класс . BCal также согласился предложить ряд низких тарифов, которые соответствовали бы самым низким тарифам, предложенным Лейкером. CAA отклонило заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь BCal к тому, чтобы стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте. [76]
Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, поскольку многие были расстроены тем, что Cathay Pacific была исключена из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это вызвало спор между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббировать в колонии Crown , а также в Великобритании, подчеркивая, что она инвестировала миллионы в британскую экономику в период высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Boeing 747 с двигателем Rolls-Royce RB211 . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в апелляции к Джону Нотту , государственному секретарю Великобритании по торговле и промышленности , против выдачи CAA лицензии исключительно BCal. Госсекретарь отменил решение CAA и открыл маршрут для всех трех авиакомпаний без ограничений на частоту рейсов. Для Laker Airways это оказалось частичной победой, поскольку ATLA продолжало отказывать во взаимном разрешении, без которого обслуживание Laker оставалось приостановленным. [77] [78]
Cathay Pacific начала трижды в неделю рейсы между Гонконгом и лондонским Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года на самолете Boeing 747-200B с двигателем Rolls-Royce RB211 перед BCal, который начал выполнять рейс Лондон Гатвик – Гонконг четыре раза в неделю. Служба Kong через Дубай 1 августа 1980 года на самолете McDonnell-Douglas DC-10-30. [77]
Laker Airways планировала связать свой надземный поезд Гатвик – Лос-Анджелес с предлагаемым надземным поездом Гатвик – Гонконг через Тихий океан через Гонолулу и Токио, чтобы создать первое ежедневное кругосветное сообщение с услугами британской авиакомпании в обоих направлениях. [nb 18] [69] [79] [80] [81] Он должен был продаваться под торговой маркой Globetrain .
Cathay Pacific была среди авиакомпаний, атаковавших планы Лейкера. Известные транстихоокеанские авиакомпании были обеспокоены тем, что Лейкер, вероятно, создаст избыточные мощности, что поставит под угрозу прибыльность, а также долгосрочную жизнеспособность этих маршрутов. Сэр Фредди сказал, что Cathay, похоже, обеспокоена разделением маршрута Гонконг-Токио с конкурентом, поскольку этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific. [79]
Лейкер отказался от Globetrain из-за неспособности получить разрешения регулирующих органов. [78] [79]
В сентябре 1978 года компания Laker Airways стала стартовым заказчиком в Великобритании двухмоторного широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального самолета Airbus A300 . [57] Авиакомпания заказала 10 самолетов серии B4 в одноклассной конфигурации на 314 мест для обслуживания сети, насчитывающей до 666 европейских маршрутов Skytrain . [18] [69] [82] [83] Большая часть сети лоукостеров не собиралась затрагивать Великобританию, что сделало ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией. [82]
Против планов Лейкера по европейскому надземному метро выступила компания BCal, которая стремилась расширить свою европейскую сеть за пределы маршрутов, связывающих Гатвик с Парижем-Шарлем де Голлем , Амстердамом , Брюсселем и Генуей . BCal необходимо было развивать стыковочный трафик в Гатвике, расширив европейскую сеть, включив в нее Германию, Швейцарию, Скандинавию и Южную Европу, чтобы увеличить нагрузку на рейсы в Африку, Южную Америку и США, а также повысить прибыльность. BCal выступил с собственным предложением Miniprix , чтобы противостоять Лейкеру. Эта альтернатива была менее амбициозной, чем у Лейкера. Исключая существующие четыре европейских маршрута BCal, он предусматривал соединение Гатвика с 20 дополнительными точками на континенте . Услуги должны были осуществляться в непиковое время на самолетах BAC One-Eleven 500 и Boeing 707-320C . [84] BCal рассматривал как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80 , так и широкофюзеляжный Airbus A310 в качестве долгосрочной замены существующих узкофюзеляжных самолетов на этих предлагаемых маршрутах. [85]
Dan-Air и Britannia Airways , ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных разрешений иностранных регулирующих органов Лейкер будет вынужден отказаться от дополнительных широкофюзеляжных мощностей на европейском чартерном рынке, что создаст избыточные мощности, которые приведут к обвалу чартерных ставок.
CAA заслушало предложения Laker, а также BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании. Он отверг Лейкера. [86] Впоследствии компания Laker Airways выдала две плановые лицензии: одну для Гатвик – Берлин-Тегель, а другую для Гатвик – Цюрих , после решения British Airways отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из Гатвика на низкой частоте с конца 1970-х годов. и сдать неиспользованные лицензии CAA. [87] [88] К тому времени, когда CAA выдало Лейкеру эти лицензии, авиакомпания испытывала финансовые трудности и была вынуждена избавиться от трех широкофюзеляжных самолетов А300, чтобы сократить расходы за счет сокращения количества типов самолетов, а также их габаритных размеров. [89] [90] Laker Airways намеревалась начать работу на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждую сторону, используя свободные мощности на оставшихся самолетах BAC One-Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты открытия. [№ 19] [91] [92] [93]
В 1981 году компания Laker ввела кратковременное регулярное сообщение между Манчестером и Цюрихом, которое выполнялось по одному рейсу в день в каждом направлении на недавно поставленном широкофюзеляжном самолете A300. Этот маршрут, единственный регулярный рейс авиакомпании на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от убыточных рейсов Манчестер – Цюрих. Заявление Laker о передаче лицензии BA на себя привело к тому, что компания стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий выход авиакомпании и ее упадок, в свою очередь, привели к тому, что Dan-Air стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом.
BCal начала предлагать тарифы Miniprix на рейсы в непиковое время на маршруте Гатвик – Амстердам после того, как получила одобрение властей Великобритании и их голландских коллег. [94] [95] [96]
Laker Airways стремилась укрепить свои позиции в качестве трансатлантической авиакомпании, обратившись в CAA и Совет гражданской авиации (CAB) за лицензиями на обслуживание дополнительных городов США в соответствии с соглашением Бермудских островов II между Великобританией и США. [97] И CAA, и CAB одобрили заявку на открытие ежедневных рейсов надземного метро из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон, округ Колумбия. У компании не было самолетов, чтобы сразу воспользоваться этими лицензиями. Ухудшающееся финансовое положение не позволило ему добавить больше самолетов. К тому времени, когда Laker Airways прекратила свою деятельность, эти лицензии остались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.
У Laker Airways не было финансовых возможностей, чтобы пережить рецессию начала 1980-х годов и конкуренцию со стороны существующих регулярных авиакомпаний. [98] Швейцарский журнал любителей авиации Interavia сообщил в выпуске 1978 года, что выпущенный акционерный капитал Laker составлял 10 000 фунтов стерлингов. Согласно балансу авиакомпании за 1980 год , оплаченный акционерный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. [57] Эти цифры невыгодны по сравнению с BCal и British Airways, чей выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов и 100 миллионов фунтов стерлингов соответственно. [номер 20]
Еще в июне 1971 года, когда впервые было объявлено о Skytrain , выяснилось, что Laker Airways имеет чистые активы в размере 1,68 миллиона фунтов стерлингов и резервы для выравнивания налогов в размере 450 000 фунтов стерлингов. Хотя эта сумма составила более 2 миллионов фунтов стерлингов, она не могла скрыть тот факт, что Laker Airways была финансовой мелочью по сравнению с большинством известных авиаперевозчиков и BCal. [41]
Слабое финансовое положение подчеркивалось тем фактом, что 90 процентов акционерного капитала принадлежало Фредди Лейкеру, а остальная часть - Джоан Лейкер, бывшей супруге, в то время как Laker Airways была дочерней компанией Laker Airways (Leasing), которая, в свою очередь, была дочерняя компания Джерси - зарегистрирована Laker Airways (International). Это сослужило фирме хорошую службу, поскольку позволило ей воспользоваться более низкими налогами и более благоприятным для работодателей трудовым законодательством на Нормандских островах . [nb 21] [10] [99] Однако тот факт, что основная холдинговая компания авиакомпании находилась в офшорной налоговой гавани за пределами юрисдикции законодательства Великобритании, увеличивал риск кредиторов вернуть свои деньги.
Помимо недостаточной капитализации, непомерно высоких долгов и слабых финансов, Laker Airways не имела каких-либо значительных активов. Основная часть авиапарка [nb 22] была сдана в аренду, как и ангар для технического обслуживания в Гатвике, в котором также располагались офисы авиакомпании. Единственной финансовой поддержкой, которую имела Laker Airways, была конная ферма Фредди Лейкера и его личное состояние. [100]
И Великобритания, и США находились в состоянии рецессии в начале 1980-х годов , характеризующейся отрицательным/низким ростом, высоким уровнем безработицы, высокой инфляцией и высокими процентными ставками . В этот период компания расширялась, чтобы поддерживать коммерческий успех в целом и Skytrain в частности. Laker Airways необходимо было позиционировать себя так, чтобы воспользоваться дополнительными возможностями для расширения своего бизнеса, чтобы сохранить свой статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего основного оператора дальних перевозок. [nb 23] В конце концов, компания взяла кредит под высокие процентные ставки. Высокие процентные ставки были основной причиной увеличения стоимости заимствований фирмы, а также ее долгов. [101] [102]
Хотя парк Laker Airways содержал большую долю современных широкофюзеляжных самолетов, чем у большинства ее конкурентов, что делало его более дешевым в эксплуатации и обслуживании, авиакомпания ощутила внезапное утроение цен на сырую нефть после падения иранского шаха с поста президента . власть. [101] [102] Laker Airways пришлось платить высокие цены на нефть на спотовом рынке, потому что она не могла хеджировать свои будущие поставки путем переговоров о форвардных закупках по фиксированной ставке. Таких производных финансовых инструментов не существовало.
Авиакомпания пыталась защитить себя от колебаний курса фунта стерлингов , покупая доллары США по фиксированному курсу. Это было необходимостью, поскольку большая часть затрат была в долларах, тогда как большая часть доходов приходилась на фунты стерлингов . [101] Растущие проблемы компании усугублялись ошибочными прогнозами курса фунта стерлингов на зимний сезон 1981/2 года. [103] В течение всего 1980 года и большей части 1981 года соотношение составляло 1:2. Фунт мог купить два доллара, потому что фунт стерлингов поддерживался на высоком уровне благодаря экспорту нефти из Северного моря Великобритании и той важности, которую этот экспорт приобретал на фоне высоких цен на сырую нефть. Laker Airways не ожидала скорости последующего падения фунта стерлингов. Это означало, что ему нужно было платить больше за доллары, чем первоначально было заложено в бюджете , что привело к оттоку средств во время финансового кризиса. [102] [104] [105]
Концепция Skytrain была ошибочной, поскольку для зарабатывания денег по сниженным ценам требовалась высокая круглогодичная загрузка, [106] даже несмотря на то, что у Laker Airways были более низкие затраты и более простая организация. [107]
Авиакомпания начала терпеть неудачу, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, решила в октябре 1981 года снизить свои самые низкие тарифы эконом-класса там, где она конкурировала со Skytrain , на 66%. [108] Лейкер принял ответные меры, представив льготную каюту премиум- класса под брендом Regency Class . [109] [110] После окончания зимнего пика 1981/2 года было недостаточно трафика для поддержки четырех авиакомпаний, конкурирующих через Северную Атлантику в период с января по март. В этот момент государственные British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Лейкера, снизили свои тарифы на аналогичную сумму. [105] [108] В результате в период с октября 1981 по февраль 1982 года загрузка Лейкера и приток денежных средств сократились вдвое. [111] [112] Также было высказано предположение, что в Лейкере произошел спад после того, как пассажиры начали избегать DC-10 из-за серия громких аварий со смертельным исходом, постигших этот тип в конце 1970-х годов. [113]
Последний удар по Laker Airways был нанесен, когда British Caledonian (BCal) и другие европейские операторы, эксплуатирующие DC-10, предупредили McDonnell Douglas и GE, что, если компании заключят с Laker контракт на спасение, [ необходимы разъяснения ] они прекратят всю деятельность. с этими компаниями. McDonnell Douglas и GE не приступили к спасению, а ранним утром 5 февраля 1982 года Laker Airways обанкротилась с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным крахом в Великобритании. [58] [105] [114] [115] [23] [51]
Фредди Лейкер подал в суд на авиакомпании-члены ИАТА British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia и UTA за сговор с целью вывести его авиакомпанию из бизнеса путем установления грабительских цен . [105] [116] Они урегулировали дело во внесудебном порядке на сумму 50 миллионов долларов США . BA заключил отдельное внесудебное соглашение лично с Фредди Лейкером на сумму 8 миллионов фунтов стерлингов. [115] [117]
В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные 35 миллионов долларов в дополнение к ранее заключенному внесудебному соглашению с Фредди Лейкером. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила Лейкеру погасить непогашенные долги в размере 69 миллионов долларов, позволила BA продолжить собственную приватизацию. [ Как? ] и спас другие авиакомпании от потенциального банкротства. [118]
После упадка Laker ее бывший флот был быстро передан другим операторам. В их число входили два широкофюзеляжных самолета DC-10-10, которые присоединились к флоту British Caledonian Charter (чартерное подразделение BCal), четыре узкофюзеляжных самолета BAC One-Eleven 300, семь самолетов BCal One-Eleven 200 и два широкофюзеляжных самолета Airbus A300B4 , которые были переданы Air Jamaica. . [119]
17 августа 1969 года самолет BAC One-Eleven 320L (регистрация: G-AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурта , Австрия , в Берлин-Тегель, Германия, по контракту с компанией по организации пакетного отдыха в Западном Берлине Flug-Union Berlin. Самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Ганновера из-за возгорания электропроводки в блоке настройки антенны в носовой части салона за кабиной экипажа. Пожар начался, когда самолет находился в 30 морских милях (56 км) от Ганновера , в результате чего салон наполнился дымом. Это снизило видимость в кабине экипажа до 18 дюймов (46 см). Видение вперед было нулевым.
Используя аварийную кислородную систему , капитан начал аварийное снижение с эшелона FL 250 под радаром управления воздушным движением Ганновера (УВД), в то время как второй пилот сбросил давление в самолете и попытался открыть боковое окно, чтобы убрать дым. Во время снижения бортпроводники были лишены как системы громкой связи, так и внутренней связи с кабиной экипажа. Из-за нехватки времени до приземления от аварийных процедур отказались. После успешной аварийной посадки самолет резко остановился, выйдя за пределы взлетно-посадочной полосы. К тому времени, когда последний из 89 пассажиров (5 членов экипажа и 84 пассажира) эвакуировали самолет, огонь уже охватил прочный корпус и подпитывался кислородом. Травм не было. Пожар потушили на земле. После инцидента производитель самолетов выпустил несколько сервисных бюллетеней (SB), в которых перечислялись действия, которые необходимо предпринять в соответствии с требованиями Совета по требованиям к летной годности Великобритании (ARB). Эти SB были разосланы всем операторам One-Eleven. ARB также выпустило более общее предупреждение для всех операторов One-Eleven относительно необходимости следить за тем, чтобы утечки кислорода не создавали опасности пожара, и чтобы кислородные линии прокладывались вдали от потенциальных источников пожара.
В результате этого инцидента ARB также начал уделять пристальное внимание огнестойкости оборудования и мебели самолета из-за их потенциальной опасности при пожарах в полете, вызванных кислородом. Члены экипажа, капитан Бэзил Брэдшоу и первый помощник Бернард Седжвик, впоследствии получили благодарность королевы за ценную службу в воздухе , [120] а бортпроводники получили высокую оценку за свои действия во время чрезвычайной ситуации. В награде за Королевскую премию говорилось, что «экипаж продемонстрировал высокий уровень летного мастерства в обстоятельствах, которые могли иметь очень серьезные последствия». [121] [122] [123]
Лейкер в разное время эксплуатировал следующие типы самолетов: [133]
В отличие от Лейкера, подавляющее большинство бюджетных авиакомпаний ограничились полетами ближнего и среднего радиуса действия и избегали рынка дальних рейсов. Почти все попытки выйти на рынок дальнего действия с дешевой моделью заканчивались в течение нескольких лет либо уходом, либо банкротством.
Сэр Фредди Лейкер оказал влияние на сэра Ричарда Брэнсона и создание им компании Virgin Atlantic . [135] [136]
В лондонском аэропорту Саутенд находится бар и ресторан Lakers , названный в честь авиакомпании.
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
