stringtranslate.com

Лейкер Эйрвэйз

Laker Airways — частная британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Изначально это была чартерная авиакомпания, перевозившая пассажиров и грузы по всему миру. Её главный офис находился в аэропорту Гатвик в Кроули , Англия. [2]

В 1977 году она стала второй бюджетной авиакомпанией дальнего следования «без излишеств » , выполняющей регулярные рейсы по низким тарифам между лондонским аэропортом Гатвик и нью-йоркским аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди (после пионера среди бюджетных авиакомпаний Исландии Loftleiðir ). [3] В начале 1980-х годов компания обанкротилась во время рецессии , выполнив свой последний рейс 5 февраля 1982 года.

Ранняя история

Фредди Лейкер объявил о создании Laker Airways в феврале 1966 года. [4] Авиакомпания начала коммерческие операции из своего аэропорта Гатвик 29 июля 1966 года с двумя бывшими турбовинтовыми самолетами British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 series , первоначально работавшими по контракту с Air France . [5] [6] [7] [8] Ливрея самолета представляла собой комбинацию черного, красного и белого цветов — адаптацию гоночных цветов Laker. [9] Britannia были дополнены и в конечном итоге заменены пятью ближнемагистральными реактивными самолетами BAC One-Eleven 300 с декабря 1967 года. Это включало первоначальный заказ 1966 года у производителя на три самолета стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов. [4]

Лейкер потратил более 200 000 фунтов стерлингов собственных денег на депозиты нового заказанного самолета, а консорциум городских банков во главе с Clydesdale Bank профинансировал оставшуюся часть. [4] [10] Он разместил последующий заказ на четвертый самолет, который должен был быть поставлен в 1968 году, и приобрел бывший самолет British Eagle у Bahamas Airways в 1971 году. [11] [12] [13] Чартерные рейсы этой авиакомпании на короткие и средние расстояния на курорты Средиземноморья и Канарских островов в основном выполнялись на этих самолетах.

История эксплуатации

Авиакомпания Laker Airways предлагала туроператорам скидки в размере 30% на аренду самолетов авиакомпании в зимний период, когда спрос был ниже, а также проводила другие акции, чтобы стимулировать более долгосрочное использование самолетов туроператорами. [14] [15] [16] Это гарантировало использование парка самолетов в течение почти всего года.

BAC One-Eleven в 1977 году

В августе 1968 года была создана первая зарубежная база в аэропорту Тегель в тогдашнем Западном Берлине . Компания имела там до трех самолетов BAC One-Elevens [17] до 1981 года, когда эти самолеты были заменены одним из трех недавно приобретенных широкофюзеляжных самолетов Airbus A300 серии B4 , на тот момент самым большим самолетом, эксплуатируемым из любого берлинского аэропорта. [18] [19]

В берлинском отделении компании работало девяносто человек, в основном местных. За этот период она перевезла тысячи отдыхающих из западных частей тогда разделенной немецкой столицы на курорты Средиземноморья и Канарских островов. [20]

Наземное обслуживание

В 1972 году Laker Airways совместно с Dan-Air основали Gatwick Handling , агента по обслуживанию Gatwick, который стал частью группы Aviance . Каждая авиакомпания владела 50% Gatwick Handling на момент ее создания. [21]

Скорость подъема

В те дни, когда аэропорты и воздушное пространство были относительно не перегружены, Laker Airways поручила экипажам One-Eleven, вылетающим из аэропорта, настраиваться на другие реактивные самолеты, взлетающие перед ними, и начинать разговор с экипажем другого самолета, продолжая набор высоты. Целью было получить информацию о высоте другого самолета , чтобы побудить экипаж этого самолета подняться на верхнюю крейсерскую высоту как можно быстрее, чтобы One-Eleven компании Laker могли достичь своей оптимальной высоты в кратчайшие сроки. Это помогло One-Eleven компании Laker набирать высоту быстрее, не используя слишком много мощности, помогая компании снизить расход топлива и уменьшить износ двигателей. [22]

Экономия веса

Среди мер по снижению веса, которые Laker Airways использовала, чтобы ее самолеты могли летать дальше без дозаправки, был предел допустимого веса багажа в 40 фунтов (18 кг), а не более привычные 44 фунта (20 кг), и перевозка меньшего количества пассажиров, чем может вместить самолет. Эта политика была впервые применена, когда авиакомпания начала эксплуатировать свои BAC One-Elevens. Ограничив норму бесплатного провоза багажа и ограничив пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, увеличивая дальность полета.

Этого было достаточно, чтобы разрешить беспосадочные перелеты из лондонского Гатвика или берлинского Тегеля на Тенерифе [nb 1] по крайней мере в одном направлении, в зависимости от направления и силы ветра. Это помогло сделать One-Elevens компании Laker более конкурентоспособными по сравнению с более крупными самолетами с большей дальностью полета, эксплуатируемыми конкурентами, особенно для туроператоров, которые изо всех сил пытались заполнить более крупный самолет с выгодой. Если пассажирская загрузка превышала 70, фрахтователь оплачивал любые остановки, поощряя операторов ограничиться 70 пассажирами. [23] [24]

В качестве альтернативы, сэкономленный в результате ограничения бесплатного провоза багажа вес можно было бы обменять на снижение расхода топлива на более коротких маршрутах, вполне соответствующих диапазону BAC One-Eleven, сделав самолет легче, даже при полной загрузке пассажиров. [nb 2]

Представление самолета DC-10

Макдоннелл Дуглас DC-10-10 в 1976 году

Меры по снижению веса, принятые для увеличения дальности полета самолета BAC One-Eleven, сослужили хорошую службу авиакомпании Laker Airways, когда она представила McDonnell Douglas DC-10-10 .

Эта модель не имела дальности полета DC-10-30 . DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней дальности. Самолет, который предлагала McDonnell Douglas, был построен по заказу Mitsui Group на пять самолетов, которые намеревались сдать их в аренду All Nippon Airways (ANA). Но вместо этого ANA решила заказать Lockheed L-1011 Tristar . [25] [26] Прежде чем предложить от имени Mitsui самолет компании Laker, McDonnell Douglas спросила British Caledonian (BCal), заинтересована ли она. BCal искала широкофюзеляжную замену своим стареющим Boeing 707 и Vickers VC10 . BCal отклонила это предложение, поскольку у самолета была недостаточная дальность полета для беспосадочного перелета из Гатвика в отдаленные точки своей сети.

Автобус London Transport с рекламой Laker Airways в 1975 году.

Несмотря на эти недостатки, Laker Airways взяла два из пяти заказанных Mitsui (первоначально предназначавшихся для ANA) самолетов. Три оставшихся самолета Mitsui достались Turkish Airlines . Один из них позже разбился как рейс 981 Turkish Airlines . Авиакомпания пришла к выводу, что может летать без пересадок из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор , сохранив ограничение на провоз багажа в 40 фунтов (18 кг) и сократив количество мест в одноклассном классе с 380 [nb 3] до 345. [nb 4] Экономию можно было использовать для перевозки большего количества топлива. Расчеты показали, что даже при сокращении количества мест для безубыточности ей нужно было заполнить только 52% мест . Более того, Laker Airways посчитала, что низкий коэффициент безубыточности места самолета позволит ей эксплуатировать предлагаемый ею London – New York Skytrain с более низким коэффициентом безубыточности по сравнению с Boeing 707 , устаревшим узкофюзеляжным самолетом, затраты на которого в расчете на одного пассажира были выше. DC-10 также имели огромный потенциал для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain . Пересмотренные оценки предполагали средний коэффициент загрузки 70–75% и повысили прогноз трафика на первый год эксплуатации до 250 000 пассажиров в каждом направлении. Это было почти в три раза больше первоначального прогноза на основе 707. [27] Эти факторы склонили фирму в пользу предложения McDonnell-Douglas.

Самолет McDonnell Douglas DC-10 серии 10 компании Laker Airways [28] был одним из четырех широкофюзеляжных самолетов, специально прибывших для предварительного открытия нового здания терминала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. (Другими широкофюзеляжными самолетами, специально прибывшими в тот день, чтобы отметить это событие, были самолеты Lockheed L-1011 Tristar 1 компании British Airways (BA) , Boeing 747-100 компании Pan Am [30] и Airbus A300 B2 компании Air France [28] .) [31]

ВведениеСкайтрейн

Боинг 707-138B в 1970 году

В начале 1970-х годов авиакомпания и ее владелец боролись с авиационными властями Великобритании и США, чтобы получить одобрение на недорогой, «без излишеств» трансатлантический сервис, который должен был связывать Лондон и Нью-Йорк ежедневно в пиковый летний период с мая по сентябрь и четыре раза в неделю в остальное время года. Это должно было продаваться как Skytrain по цене £32,50 в одну сторону зимой и £37,50 летом. [32] [33] Два Boeing 707-138B были приобретены у администраторов British Eagle в 1969 году. Оба эксплуатировались Qantas , когда были новыми.

Впоследствии их выкупила компания Kleinwort Benson , которая сдавала их в аренду British Eagle до своего закрытия в ноябре 1968 года. [34] [35] [36] [37] Эти самолеты предназначались для Skytrain . [32] [33] Первоначальная заявка Лейкера на Skytrain предполагала коэффициент загрузки безубыточности 62,9%. Это означало, что авиакомпании нужно было продать 100 из 158 мест по единому тарифу 37,50 фунтов стерлингов за место на каждом рейсе, чтобы начать зарабатывать деньги с помощью Skytrain . [32] [38] [39] [40] Сэр Фредди объявил о Skytrain на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy 30 июня 1971 года. [41]

Лейкер утверждал, что спрос на такого рода услуги есть, и утверждал, что это увеличит общее число пассажиров, летающих между Великобританией и Соединенными Штатами каждый год, с 14 до 16 миллионов, а не переманит существующих пассажиров других авиакомпаний. [42]

Поскольку одобрение на Skytrain не поступало в течение нескольких лет, Laker Airways нуждалась в альтернативной работе, чтобы загрузить свои дальнемагистральные самолеты. Первоначально оба Boeing 707 дополняли BAC One-Elevens на средиземноморских и канарских маршрутах, таких как Гатвик – Пальма-де-Майорка и Гатвик – Тенерифе. Оба самолета заменили Bristol Britannias [nb 5] на дальнемагистральных рейсах авиакомпании, все большее число которых составляли чартеры для групп по интересам в Северную Америку, в первую очередь в США. [43]

Летом 1970 года Лейкер запросил у властей Великобритании и Австралии разрешение на выполнение серии чартерных рейсов для аффинити-групп в Австралию. После отказа в его просьбе он вылетел в Австралию в начале 1971 года, чтобы обсудить свое предложение о 15-дневных инклюзивных турах из Австралии в Великобританию, включая полный пансион в отелях первого класса за 935 австралийских долларов , с генеральным директором Австралийского департамента гражданской авиации, который также был председателем Qantas. Визит Фредди Лейкера не смог убедить австралийские власти в достоинствах его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, обе из которых, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний на маршруте Kangaroo . [44] [45]

С декабря 1970 года один из двух самолетов 707 компании Laker использовался для еженедельных рейсов по низким тарифам, связывающих Люксембург с Барбадосом, от имени International Caribbean Airways, совместного предприятия барбадосских бизнесменов Нормана Рикеттса и Джеффри Эдвардса, которые пользовались поддержкой правительства Барбадоса, и Laker Airways. Первоначально Laker Airways владела 33% акций International Caribbean. [nb 6] Самолеты, выделенные Laker Airways компании International Caribbean Airways, несли на себе логотип International Caribbean, а также флаг Барбадоса по обеим сторонам носовой части фюзеляжа вместо флага Laker и флага Союза , которые были на других самолетах компании. [4] [46] [47] В дополнение к еженедельному расписанию Люксембург–Барбадос, которое впоследствии стало выполняться дважды в неделю и было продлено до лондонского аэропорта Гатвик, этот самолет выполнял регулярные чартерные рейсы из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) назначила International Caribbean Airways флагманским перевозчиком Барбадоса. [48]

Рекламный баннер Skytrain Adhesive. Он использует интегрированные изображения флагов США и Великобритании.

Laker Airways получила поставку четвертого широкофюзеляжного самолета McDonnell-Douglas DC-10 серии 10 в 1976 году в рамках подготовки к запуску своего ежедневного лондонско-нью-йоркского Skytrain . Этот самолет был вторым прототипом DC-10 , который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по бросовой цене. [26] К тому времени штат сотрудников увеличился до 1000 человек. [nb 7]

Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и нью-йоркским аэропортом имени Кеннеди 26 сентября 1977 года. [49] [50] За первый год работы он зафиксировал прибыль, превышающую 2 миллиона фунтов стерлингов. [51]

В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных самолета DC-10 серии 10 [nb 8], а также пять широкофюзеляжных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30 с большей дальностью полета. [nb 9] [52] [53]

Laker Airways расширилась до Лос-Анджелеса (1978). Компания приобрела два бывших в употреблении узкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Boeing 707-351B у Cathay Pacific [nb 10] , чтобы начать беспосадочные рейсы на западное побережье США до получения первого из заказанных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30. [52]

После публичных слушаний Управление гражданской авиации (CAA) одобрило запрос Лейкера на осуществление неограниченных услуг Skytrain в начале июля 1979 года. Это позволило авиакомпании предлагать бронируемые места, экскурсионные тарифы и перевозку грузов в дополнение к изначальному, небронируемому тарифу Skytrain из Гатвика в Нью-Йорк (аэропорт имени Кеннеди) и Лос-Анджелес. [54]

С прибытием серии 30 DC-10 владелец Intasun Гарри Гудман понял, что дальние чартеры в новые направления теперь доступны, и обратился к Лейкеру с рядом возможностей от Карибского моря до Флориды. В конце концов Гудман выбрал Флориду, и чартеры Disney World были представлены на рынке Великобритании. Программа быстро расширилась до семи раз в неделю и в конечном итоге была преобразована в операцию Skytrain в Майами. [55]

К октябрю 1980 года Laker ввела полностью бронируемые тарифы Super Economy на всех рейсах Skytrain . Они были примерно в два раза ниже стандартных тарифов эконом-класса конкурентов и значительно ниже тарифов Super APEX [nb 11] этих авиакомпаний . Авиакомпания зарезервировала около 60% своих запланированных мест для новых бронируемых тарифов. Этот шаг ознаменовал собой важный стратегический сдвиг в структуре тарифов компании. [56]

Tampa , Florida, был добавлен в 1981 году из Gatwick, Manchester и Prestwick после лоббирования со стороны клиента Bob Beckman. [nb 12] К тому времени фирма продала оба старых, более коротких фюзеляжа Boeing 707-138B [nb 13] и избавилась от одного BAC One-Eleven. [nb 14] Это оставило ее с 20 самолетами, включая 14 широкофюзеляжных [57] и шесть узкофюзеляжных — 11 DC-10, [nb 15] три A300 , два 707 и четыре One-Eleven, удвоив размер всего за пять лет. За этот период число работающих в Laker Airways и связанных компаниях снова удвоилось до 2000.

В летний период 1981 года Laker выполняла до трех ежедневных рейсов в каждую сторону между Гатвиком и JFK и Гатвиком и Майами, а также два ежедневных рейса туда и обратно между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической регулярной авиакомпанией между Великобританией и США [nb 16], а также пятой по величине в целом. [58] К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain . [59]

Эра широкофюзеляжных автомобилей

В ноябре 1972 года Laker Airways стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, эксплуатирующей широкофюзеляжный самолет McDonnell Douglas DC-10, когда она получила поставку пары новых самолетов серии 10 [nb 17] с завода McDonnell Douglas Corporation (MDC) в Лонг-Бич, Калифорния , через японского лизингового агента Mitsui. [33] [60]

Упрощенные правила устава

1 апреля 1973 года новые правила чартеров в Великобритании, США и Канаде заменили сложные правила «групп по интересам» упрощенными правилами, называемыми « чартерами предварительного бронирования », широко известными как ABC . На следующий день самолет McDonnell-Douglas DC-10 авиакомпании Laker Airways совершил первый в мире рейс ABC из Манчестера в Торонто . Первые пассажиры ABC компании Laker заплатили 45 фунтов стерлингов за поездку туда и обратно. Первый рейс выполнялся по контракту с базирующимся в Ливерпуле внутренним туроператором Laker Arrowsmith Holidays, входящим в группу с 1967 года. [61] За ним последовали аналогичные услуги ABC из Прествика и трехразовый рейс ABC по маршруту Гатвик–Торонто. Последняя эксплуатировалась по контракту с Lord Brothers, внутренним туроператором авиакомпании, базирующимся в Лондоне, который был частью группы с 1968 года и изменил свое название на Laker Air Travel в 1974 году. [61] [62] [24]

Третий широкофюзеляжный самолет DC-10 серии 10 присоединился к флоту в апреле 1974 года для поддержания обязательств авиакомпании на рынке полетов ABC. (Лейкер намеревался выделить два DC-10 исключительно для Skytrain в ожидании начала ежедневных рейсов между Станстедом и Ньюарком в конце того же года. [63] Этот самолет в конечном итоге использовался для выполнения растущих обязательств ABC.)

Новые правила ABC позволили сэру Фредди построить успешный бизнес полетов ABC через Северную Атлантику в течение следующих нескольких лет, сделав Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. В начале и середине 1970-х годов авиакомпания размещала сдержанную рекламу на щитах и ​​общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных британских городах под девизом «Take a Laker».

Трансатлантические чартеры Лейкера включали питание, фильмы (в то время это было новой услугой) и бесплатный бар.

Успех трансатлантических рейсов ABC компании Laker Airways привел к подаче заявки на запуск низкотарифных рейсов из Гатвика и/или Люксембурга в Сидней и Мельбурн . [64] [65] [66] Заявка Laker была отклонена Питером Никсоном , министром транспорта Австралии. Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок Великобритания–Австралия должен оставаться прерогативой BA и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования со стороны Qantas, которая оказала давление на свое правительство , чтобы защитить давно сложившуюся дуополию , которую она разделяла с British Airways на маршруте Kangaroo в рамках соглашения о совместном распределении доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух австралийских пунктов будет дискриминационным по отношению к людям, живущим в других частях страны, лишая их преимуществ низких тарифов. Эти комментарии побудили сэра Фредди резко возразить, что министр транспорта Австралии по-прежнему считает Землю плоской, и что до его сведения не дошло, что в Австралии уже есть ряд региональных авиалиний, охватывающих всю страну. [67] [68]

Рекламная кампания со слоганом «Мое имя на каждом самолете!» была разработана совместно с нью-йоркской компанией. Она была успешно запущена в перерыве между Суперкубком VIII в январе 1974 года. «Laker to London – the end of Skyway grabby» была последующей кампанией. Успех этих кампаний привел к тому, что Laker перевезла больше нерегулярных пассажиров из Великобритании в США, чем все американские перевозчики вместе взятые.

Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал этот вариант вторым по важности в отсутствие своего надземного сообщения.

Попытки расширенияСкайтрейн

Планы по созданию нового низкотарифного австралийского сервиса

В 1980 году Laker Airways отозвала свою заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярный рейс по низкой цене из лондонского аэропорта Гатвик с одной остановкой. Это должен был быть один рейс в день в каждом направлении с использованием пяти широкофюзеляжных самолетов DC-10-30 авиакомпании. В отличие от Skytrain , это должен был быть отсек первого класса под названием Pullman . Он должен был выполнять три рейса в неделю в Сидней и Мельбурн соответственно, и один в Перт . [66] [69] [70] [71]

CAA негативно отнеслась к заявке Laker на регулярный рейс UK–Australia по низкой цене и к конкурентной заявке BCal на запуск обычного регулярного рейса между Гатвиком и четырьмя австралийскими пунктами назначения через Коломбо по четыре рейса в неделю в каждом направлении. Она посчитала прогноз роста рынка Laker чрезмерно оптимистичным, ее факторы стимулирования нереальными, а ее намерения в отношении тарифов неопределенными. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут еще одну британскую авиакомпанию без ответного рейса от второго австралийского перевозчика, а трафик на маршруте UK–Australia не поддержит двух дополнительных перевозчиков без существенного сокращения частоты рейсов действующих операторов. (CAA сообщила BCal, что считает ее предложение о новом, более быстром рейсе в Австралию более выгодным, чем предложение Laker, и что поэтому она благосклонно рассмотрит ее заявку, если она захочет повторно подать заявку с конкретными предложениями о совместной англо -австралийской операции.) [72]

Второй назначенный британский перевозчик в Гонконг

В 1979 году правительство Великобритании решило открыть маршрут между Лондоном и Гонконгом для конкуренции. Это должен был сделать второй британский регулярный перевозчик, чтобы облегчить нехватку мест, которую пассажиры испытывали в часы пик на монопольном сервисе BA, выполняющем рейсы десять раз в неделю из Хитроу.

Гонка началась, когда BCal, Laker и Cathay Pacific, фактический «флагманский авиаперевозчик» Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне. [73] [74]

Лейкер предложил ежедневный Skytrain , связывающий Гатвик и Гонконг через Шарджу [75] , который будет эксплуатироваться одноклассными 380-местными McDonnell Douglas DC-10-30. [69] На слушаниях в CAA авиакомпания предложила более крупные и высокопроизводительные Boeing 747, как только это будет оправдано возросшим спросом. Компания пыталась убедить CAA, что ее дополнительная услуга скидок для всех пассажиров эконом-класса является лучшим вариантом для устранения нехватки мест на этом маршруте. Ее анализ показал, что нижний конец рынка эконом-класса был самым недообслуживаемым сегментом из-за дефицита низких тарифов. Другие авиакомпании использовали анализ Лейкера в поддержку своих утверждений о том, что Skytrain наводнит рынок дешевыми местами, которые рискуют подорвать прибыльность, не делая ничего для устранения нехватки мест премиум-класса. Лейкер парировал, что низкие тарифы будут стимулировать рынок, удовлетворяя нереализованный спрос со стороны людей, которые не могут позволить себе летать по этому маршруту из-за высоких тарифов BA, а не отнимая долю рынка у конкурентов. Компания указала на успех своего трансатлантического Skytrain в создании спроса, заявив при этом, что предложения конкурентов вряд ли смогут удовлетворить неудовлетворенный спрос на дешевые места.

CAA выдала лицензию на выполнение неограниченных регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом компании BCal, которая предложила запустить обычный сервис из Гатвика через Дубай , используя свой растущий флот широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с первым и представительским классом в дополнение к эконому. BCal также согласилась предложить ряд низких тарифов, которые соответствовали бы самым низким тарифам, предложенным Laker. CAA отклонила заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь для BCal стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте. [76]

Однако Управление по выдаче лицензий на воздушный транспорт Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, поскольку многие были расстроены тем, что Cathay Pacific была исключена из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это вызвало ссору между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббировать свои интересы в королевской колонии , а также в Великобритании, подчеркивая, что она инвестировала миллионы в британскую экономику в период высокой безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Boeing 747 с двигателями Rolls-Royce RB211 . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в апелляции к Джону Нотту , министру торговли и промышленности Великобритании , против выдачи CAA лицензии исключительно BCal. Государственный секретарь отменил решение CAA и открыл маршрут для всех трех авиакомпаний, не налагая ограничений на частоту обслуживания. Для Laker Airways это оказалось частичной победой, поскольку ATLA продолжала отказывать в ответном разрешении, без которого полеты Laker оставались приостановленными. [77] [78]

Cathay Pacific начала выполнять рейсы три раза в неделю между Гонконгом и Лондоном Гатвик через Бахрейн 17 июля 1980 года на самолете Boeing 747-200B с двигателем Rolls-Royce RB211, опередив BCal, которая начала выполнять рейсы четыре раза в неделю по маршруту Лондон Гатвик — Гонконг через Дубай 1 августа 1980 года на самолете McDonnell-Douglas DC-10-30. [77]

Globetrain

Laker Airways планировала соединить свою линию Skytrain Гатвик – Лос-Анджелес с предлагаемой линией Skytrain Гатвик – Гонконг через Тихий океан через Гонолулу и Токио, чтобы создать первую ежедневную прямую линию кругосветного сообщения британской авиакомпании в обоих направлениях. [nb 18] [69] [79] [80] [81] Она должна была продаваться под торговой маркой Globetrain .

Cathay Pacific была среди авиакомпаний, нападавших на планы Laker. Существующие транстихоокеанские авиакомпании были обеспокоены тем, что Laker, вероятно, создаст избыточные мощности, угрожая прибыльности, а также долгосрочной жизнеспособности этих маршрутов. Сэр Фредди сказал, что Cathay, похоже, обеспокоена разделением маршрута Гонконг – Токио с конкурентом, поскольку этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific. [79]

Laker отказался от Globetrain из-за невозможности получить одобрение регулирующих органов. [78] [79]

ПредложенныйСкайтрейнмаршруты в Европу

Лейкер Скайтрейн Аэробус А300 в 1982 году

В сентябре 1978 года Laker Airways стала первым заказчиком в Великобритании двухмоторного широкофюзеляжного самолета Airbus A300 для ближне- и среднемагистральных рейсов. [57] Авиакомпания заказала 10 самолетов серии B4 в одноклассной конфигурации на 314 мест для обслуживания сети из 666 европейских маршрутов Skytrain . [18] [69] [82] [83] Большая часть сети дешевых рейсов не должна была затрагивать Великобританию, что делало ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией. [82]

Планы Laker по созданию Skytrain в Европе были отклонены BCal, которая стремилась расширить свою европейскую сеть за пределы маршрутов, связывающих Гатвик с Парижем-Шарлем де Голлем , Амстердамом , Брюсселем и Генуей . BCal необходимо было развивать свой стыковочный трафик в Гатвике, расширяя европейскую сеть, включив в нее Германию, Швейцарию, Скандинавию и Южную Европу, чтобы увеличить загрузку рейсов в Африку, Южную Америку и США, а также повысить прибыльность. BCal выступила со своим собственным предложением, Miniprix , чтобы противостоять Laker. Эта альтернатива была менее амбициозной, чем у Laker. За исключением существующих четырех европейских маршрутов BCal, она предполагала связать Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте . Услуги должны были выполняться в непиковое время с помощью BAC One-Eleven 500 и Boeing 707-320C . [84] BCal рассматривала как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80 , так и широкофюзеляжный Airbus A310 в качестве долгосрочной замены своих существующих узкофюзеляжных самолетов на этих предлагаемых маршрутах. [85]

Dan-Air и Britannia Airways , ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных одобрений иностранных регулирующих органов Laker будет вынужден продать эти дополнительные широкофюзеляжные мощности на европейском чартерном рынке, что приведет к созданию избыточных мощностей, которые приведут к падению чартерных ставок.

CAA выслушала предложения Laker, а также BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании. Laker была отклонена. [86] Впоследствии она выдала Laker Airways две регулярные лицензии, одну на Гатвик — Берлин-Тегель и другую на Гатвик — Цюрих , после решения British Airways отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из Гатвика на низких частотах с конца 1970-х годов, и передать неиспользованные лицензии CAA. [87] [88] К тому времени, когда CAA выдала Laker эти лицензии, авиакомпания испытывала финансовые трудности и была вынуждена избавиться от трех широкофюзеляжных самолетов A300, чтобы сократить расходы за счет сокращения количества типов самолетов, а также их общего размера. [89] [90] Laker Airways намеревалась начать операции на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждом направлении, используя свободные мощности своих оставшихся самолетов BAC One-Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты открытия. [№ 19] [91] [92] [93]

Laker ввела краткосрочное регулярное сообщение между Манчестером и Цюрихом в 1981 году, которое она выполняла по одному рейсу в день в каждом направлении, используя недавно поставленный широкофюзеляжный самолет A300. Этот маршрут, единственный регулярный рейс авиакомпании на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от убыточных рейсов Манчестер–Цюрих. Заявка Laker на передачу лицензии BA себе привела к тому, что она стала флагманским перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий уход авиакомпании и ее упадок, в свою очередь, привели к тому, что Dan-Air стала флагманским перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом.

BCal начала предлагать тарифы Miniprix на внепиковые рейсы по маршруту Гатвик–Амстердам после того, как получила одобрение от властей Великобритании и их голландских коллег. [94] [95] [96]

ДополнительныйСкайтрейнмаршруты в Соединенные Штаты

Laker Airways стремилась укрепить свои позиции в качестве трансатлантической авиакомпании, подав заявку в CAA и Совет по гражданской авиации (CAB) на получение лицензий на обслуживание дополнительных городов США в рамках соглашения между Великобританией и США «Бермудские острова II». [97] И CAA, и CAB одобрили заявку на начало ежедневных рейсов Skytrain из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон (округ Колумбия). У компании не было самолетов, чтобы немедленно использовать эти лицензии. Ухудшающееся финансовое положение не позволило ей добавить больше самолетов. К тому времени, как Laker Airways вышла из бизнеса, эти лицензии оставались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.

Банкротство

Самолеты Laker Airways на хранении на следующий день после банкротства, 5 февраля 1982 г.

У Laker Airways не было финансовой устойчивости, чтобы пережить рецессию начала 1980-х годов и конкуренцию со стороны устоявшихся регулярных авиакомпаний. [98] Швейцарский журнал любителей авиации Interavia сообщил в выпуске за 1978 год, что выпущенный акционерный капитал Laker составлял 10 000 фунтов стерлингов. Согласно балансу авиакомпании за 1980 год , оплаченный акционерный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. [57] Эти цифры не в пользу компании по сравнению с BCal и British Airways, чей выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов и 100 миллионов фунтов стерлингов соответственно. [nb 20]

Еще в июне 1971 года, когда впервые было объявлено о Skytrain , выяснилось, что Laker Airways имеет чистые активы в размере 1,68 млн фунтов стерлингов и резервы налогового выравнивания в размере 450 000 фунтов стерлингов. Хотя эта сумма составляла более 2 млн фунтов стерлингов, она не могла скрыть тот факт, что Laker Airways была финансовой мелкой рыбешкой по сравнению с большинством известных национальных перевозчиков и BCal. [41]

Слабое финансовое положение подчеркивалось тем фактом, что 90 процентов акционерного капитала принадлежало Фредди Лейкеру, а остальная часть — Джоан Лейкер, бывшей супруге, в то время как Laker Airways была дочерней компанией Laker Airways (Leasing), которая, в свою очередь, была дочерней компанией Laker Airways (International) , зарегистрированной на Джерси . Это пошло на пользу фирме, поскольку позволило ей воспользоваться более низкими налогами и более благоприятным для работодателей трудовым законодательством на Нормандских островах . [nb 21] [10] [99] Однако тот факт, что конечная холдинговая компания авиакомпании находилась в офшорной налоговой гавани за пределами юрисдикции законодательства Великобритании, увеличивал риск кредиторов вернуть свои деньги.

Помимо недостаточной капитализации, неустойчиво высоких долгов и слабых финансов, Laker Airways не была подкреплена какими-либо значительными активами. Основная часть ее флота [nb 22] была сдана в аренду, как и ангар для технического обслуживания в Гатвике, где также размещались офисы авиакомпании. Единственной финансовой поддержкой Laker Airways была конезавод Фредди Лейкера и его личное состояние. [100]

Экономический климат

И Великобритания, и США находились в состоянии рецессии в начале 1980-х годов , характеризующемся отрицательным/низким ростом, высокой безработицей, высокой инфляцией и высокими процентными ставками . В этот период компания расширялась, чтобы поддерживать коммерческий успех в целом и успех Skytrain в частности. Laker Airways необходимо было позиционировать себя, чтобы воспользоваться дополнительными возможностями для расширения своего бизнеса, чтобы сохранить свой статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего основного оператора дальних перевозок. [nb 23] В конечном итоге компания заняла деньги под высокие процентные ставки. Высокие процентные ставки стали основной причиной увеличения расходов фирмы по займам, а также ее долгов. [101] [102]

Хотя флот Laker Airways состоял из современных широкофюзеляжных самолетов, что делало его более дешевым в эксплуатации и обслуживании, авиакомпания ощутила внезапное утроение цен на сырую нефть после падения власти шаха Ирана . [101] [102] Laker Airways необходимо было платить высокие цены на нефть на спотовом рынке, поскольку она не могла хеджировать свои будущие поставки, договариваясь о форвардных закупках с фиксированной ставкой. Таких финансовых деривативов не существовало.

Авиакомпания пыталась защитить себя от колебаний обменного курса фунта стерлингов к доллару , покупая доллары США по фиксированному курсу. Это было необходимо, поскольку большая часть ее расходов была в долларах, тогда как большая часть ее доходов была в фунтах стерлингов . [101] Растущие проблемы компании усугублялись ошибочным прогнозированием обменного курса фунта стерлингов к доллару на зимний сезон 1981/2. [103] В течение всего 1980 года и большей части 1981 года курс был 1:2. Фунт мог купить два доллара, потому что фунт стерлингов поддерживался на высоком уровне благодаря экспорту британской нефти из Северного моря и важности, которую этот экспорт приобрел по сравнению с высокими ценами на сырую нефть. Laker Airways не предвидела скорости последующего падения фунта стерлингов. Это означало, что ей нужно было платить за доллары больше, чем изначально закладывалось в бюджет , что привело к оттоку средств во время финансового кризиса. [102] [104] [105]

Кончина

Концепция Skytrain была ошибочной, поскольку для получения прибыли по сниженным ценам требовалась высокая круглогодичная загрузка [106] , хотя у Laker Airways были более низкие издержки и более простая организация. [107]

Авиакомпания начала терпеть неудачу, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, в октябре 1981 года решила снизить свои самые низкие тарифы эконом-класса, где она конкурировала со Skytrain до 66%. [108] Laker отреагировала введением дисконтного премиум-класса под брендом Regency Class . [109] [110] После окончания зимнего пика 1981/2 гг. трафик был недостаточным для поддержки четырех авиакомпаний, конкурирующих через Северную Атлантику с января по март. В этот момент государственные British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Laker, снизили свои тарифы на аналогичную сумму. [105] [108] В результате, загрузка Laker и приток денежных средств сократились вдвое в период с октября 1981 года по февраль 1982 года. [111] [112] Также было высказано предположение, что Laker испытал спад после того, как пассажиры начали избегать DC-10 из-за серии громких смертельных случаев, которые произошли с этим типом самолетов в конце 1970-х годов. [113]

Последний удар по Laker Airways был нанесен, когда British Caledonian (BCal) и другие европейские операторы DC-10 предупредили McDonnell Douglas и GE, что если компании продолжат работу по спасательному контракту с Laker, [ необходимо разъяснение ] они прекратят все дела с этими компаниями. McDonnell Douglas и GE не приступили к спасательной операции, и Laker Airways обанкротилась ранним утром 5 февраля 1982 года с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным крахом в Великобритании. [58] [105] [114] [115] [23] [51]

Фредди Лейкер подал в суд на авиакомпании-члены ИАТА British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia и UTA за сговор с целью разорения его авиакомпании путем хищнического ценообразования . [105] [116] Они урегулировали спор во внесудебном порядке на сумму 50 миллионов долларов США . BA достигла отдельного внесудебного соглашения с Фредди Лейкером лично на сумму 8 миллионов фунтов стерлингов. [115] [117]

В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные $35 млн сверх своего более раннего внесудебного соглашения с Freddie Laker. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила Laker погасить свои непогашенные долги в размере $69 млн, позволила BA продолжить собственную приватизацию, [ как? ] и спасла другие авиакомпании от потенциального банкротства. [118]

После распада Laker ее бывший флот был быстро передан другим операторам. Они включали два широкофюзеляжных DC-10-10, которые присоединились к флоту British Caledonian Charter (чартерное подразделение BCal), четыре узкофюзеляжных BAC One-Eleven 300, семь One-Eleven 200 BCal, и два широкофюзеляжных Airbus A300B4 , которые были размещены в Air Jamaica . [119]

Инциденты и несчастные случаи

17 августа 1969 года самолет BAC One-Eleven 320L (регистрационный номер: G-AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурта , Австрия , в Берлин-Тегель, Германия, по контракту с компанией по организации туров в Западном Берлине Flug-Union Berlin. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Ганновера из-за возгорания электропроводки в блоке настройки антенны в передней части салона за кабиной экипажа. Пожар начался, когда самолет находился в 30 морских милях (56 км) от Ганновера , заполнив салон парами. Это уменьшило видимость на кабине экипажа до 18 дюймов (46 см). Передний обзор был нулевым.

Используя аварийную кислородную систему , капитан начал экстренное снижение с эшелона 250 под радиолокационным наведением от Ганноверского управления воздушным движением (УВД), в то время как второй пилот сбросил давление в самолете и попытался открыть боковое окно, чтобы проветрить дым. Во время снижения бортпроводники были лишены как системы оповещения, так и внутренней связи с кабиной экипажа. Из-за нехватки времени до посадки аварийные процедуры были отменены. После успешной аварийной посадки самолет быстро остановился вдали от взлетно-посадочной полосы. К тому времени, как последний из 89 пассажиров (5 членов экипажа и 84 пассажира) покинул самолет, огонь охватил весь прочный корпус и подпитывался кислородом. Пострадавших не было. Пожар был потушен на земле. После инцидента производитель самолета выпустил несколько сервисных бюллетеней (SB), в которых перечислялись действия, которые необходимо предпринять в соответствии с требованиями Совета по требованиям к летной годности Великобритании (ARB). Эти SB были разосланы всем операторам One-Eleven. ARB также выпустил более общее предупреждение всем операторам One-Eleven о необходимости следить за тем, чтобы утечки кислорода не создавали опасность возникновения пожара, и чтобы кислородные линии были проложены вдали от потенциальных источников возгорания.

В результате этого инцидента ARB также начала уделять пристальное внимание огнестойкости оборудования и мебели самолета из-за их потенциальной опасности при пожарах в воздухе, вызванных кислородом. Экипаж палубы, капитан Бэзил Брэдшоу и первый помощник Бернард Седжвик, впоследствии получили Благодарность королевы за ценную службу в воздухе , [120] в то время как бортпроводники были отмечены похвалой за их действия во время чрезвычайной ситуации. В постановлении о награждении Премией королевы говорилось, что «экипаж продемонстрировал высокий уровень летного мастерства в обстоятельствах, которые могли иметь очень серьезные последствия». [121] [122] [123]

Другие операции Laker Airways

Флот

В разное время на протяжении многих лет компания Laker эксплуатировала следующие типы самолетов: [133]

Наследие

В отличие от Laker, подавляющее большинство бюджетных авиакомпаний ограничились короткими и средними рейсами и избегали рынка дальних рейсов. Почти все попытки выйти на рынок дальних рейсов с бюджетной моделью заканчивались в течение пары лет либо отказом, либо банкротством.

Сэр Фредди Лейкер оказал влияние на сэра Ричарда Брэнсона и создание им Virgin Atlantic . [135] [136]

В лондонском аэропорту Саутенд находится бар и ресторан Lakers , названный в честь авиакомпании.

Смотрите также

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ в то время самый популярный курорт на Канарских островах среди британских и немецких туристов
  2. ^ вмещает до 89 человек при шаге сидений 29 дюймов (74 см)
  3. ^ десять в ряд
  4. ^ девять в ряд
  5. ^ отзыв самолетов Britannia сделал Laker Airways первым оператором в Великобритании и Европе, полностью использующим реактивные самолеты
  6. ^ В 1973 году сэр Фредди выкупил доли обоих своих партнеров по совместному предприятию на Барбадосе , в то время как правительство Барбадоса воспользовалось опционом на приобретение 51% акций авиакомпании; это увеличило долю Laker Airways до 49%
  7. ^ по сравнению с 500 годом ранее
  8. ^ через Мицуи
  9. ^ напрямую от MDC
  10. ^ Первоначальным оператором была Northwest Airlines.
  11. ^ Экскурсия по предварительной покупке​​
  12. ^ Боб Бекман был американским адвокатом Лейкерс.
  13. ^ один в Индонезию и один в Африку
  14. ^ приобретена Dan-Air
  15. ^ пять самолетов серии 30 и шесть самолетов серии 10
  16. ^ позади British Airways, Pan Am и Trans World Airlines (TWA)
  17. ^ эти самолеты включали в себя название Skytrain в гибридной схеме « Union Jack / Stars and Stripes » на правой стороне белой верхней передней части фюзеляжа, в ожидании одобрения начала Skytrain
  18. ^ В то время Pan Am была единственной авиакомпанией, предлагавшей такую ​​услугу.
  19. ^ Оба маршрута впоследствии обслуживались Dan-Air
  20. ^ согласно соответствующему изданию Interavia 1978 года
  21. ^ по сравнению с Великобританией
  22. ^ включая все широкофюзеляжные
  23. ^ позади British Airways и BCal
Цитаты
  1. ^ «The History Press | Конец эпохи Laker Airways».
  2. ↑ Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International , 16 мая 1981 г., стр. 1445.
  3. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2014, стр. 95
  4. ^ abcd Laker Airways, Flight International , 10 февраля 1966 г., стр. 207
  5. ↑ Laker Buys Britannias ..., Flight International , 24 февраля 1966 г., стр. 290
  6. ↑ Создание Laker Airways, Flight International , 17 марта 1966 г., стр. 417.
  7. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 113
  8. ↑ Сэр Фредди Лейкер – Человек, который подарил нам Skytrain, Airliner Classics, стр. 78, 82
  9. ↑ Aeroplane – Commercial , Vol. 111, No. 2834, p. 11, Temple Press, Лондон, 17 февраля 1966 г.
  10. ^ ab Fly me, I'm Freddie! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 106
  11. ↑ Лейкер: Другой одиннадцатый, Flight International , 20 июля 1967 г., стр. 91
  12. ↑ Fifth Laker One-Eleven, Flight International , 25 марта 1971 г., стр. 406
  13. ^ "Дом Орла" ... — G-ATPK BAC1-11 Тип 301AG c/n 034
  14. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 107
  15. ↑ Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии – Court Line, Flight International , 19 марта 1970 г., стр. 439
  16. ↑ Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии – Court Line, Flight International , 19 марта 1970 г., стр. 440
  17. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 121
  18. ^ ab Laker запускает кампанию за дерегулирование в Европе, Flight International , 21 апреля 1979 г., стр. 1224
  19. ↑ Сэр Фредди на грани европейского судебного иска, Flight International, 7 марта 1981 г., стр. 612
  20. ^ Berlin Airport Company – Профиль авиакомпании: Laker Airways, июнь 1975 г. Ежемесячный буклет расписания для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Berlin Airport Company, Западный Берлин, 1975 г. (на немецком языке)
  21. ↑ Delta приобретает долю Gatwick Handling, Flight International , 4 февраля 1984 г., стр. 314.
  22. ^ Эглин, Р.; Ричи, Б. (1980). Fly me I'm Freddie . Лондон: Weidenfeld and Nicolson. стр. 118.
  23. ^ ab Fly me, I'm Freddie! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 117/8
  24. ^ ab Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 6. В век реактивных самолетов – Laker Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 102
  25. ↑ Финансы для British Trijets, Flight International , 10 августа 1972 г., стр. 179
  26. ^ ab Armstrong, P., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 14
  27. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 149, 158, 165
  28. ^ ab Самолет DC-10-10 компании Laker Airways McDonnell-Douglas на заднем плане рулит к новому терминалу на южной стороне берлинского аэропорта Тегель, следуя за самолетом Air France Airbus A300B2 на переднем плане (фото)
  29. ^ Самолет British Airways L-1011 Tristar 1 рулит к новому терминалу на южной стороне берлинского аэропорта Тегель (фото)
  30. ↑ Boeing 747-121 авиакомпании Pan Am рулит к новому терминалу на южной стороне берлинского аэропорта Тегель (фото)
  31. ↑ Berlin Airport Company – Новости, ноябрь 1974 г. Ежемесячное расписание движения для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Berlin Airport Company, Западный Берлин, 1974 г. (на немецком языке)
  32. ^ abc Mr Laker's Bargain Basement, Flight International , 28 октября 1971 г., стр. 674
  33. ^ Брифинг abc Skytrain, Flight International , 19 апреля 1973 г., стр. 608
  34. ^ Воздушный транспорт ..., Flight International , 21 ноября 1968 г., стр. 812
  35. ↑ 707s для Лейкера, Flight International , 23 января 1969 г., стр. 124
  36. ^ "The Home Of Eagle" ... – G-AVZZ Boeing 707 Type 138B c/n 17699
  37. ^ "The Home Of Eagle" ... – G-AWDG Boeing 707 Type 138B c/n 17702
  38. ↑ Проблема низких тарифов Лейкера, Flight International , 8 июля 1971 г., стр. 42
  39. ↑ Mr Laker's Bargain Basement, Flight International , 28 октября 1971 г., стр. 675
  40. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 149, 158
  41. ^ ab Fly me, I'm Freddie! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Weidenfeld and Nicolson, Лондон, 1980, стр. 141
  42. ^ Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 10. Transatlantic Services – Laker Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 150
  43. ↑ Лидер «Лейкерс» осудил, Письма, Flight International, Flight International , 6 марта 1982 г., стр. 571
  44. ↑ Чартерные маневры в Австралии, Flight International , 13 апреля 1972 г., стр. 482
  45. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 143/4
  46. ↑ Laker Airways, Flight International , 10 февраля 1966 г., стр. 208.
  47. ↑ Contract Flag Carriers, Flight International , 28 февраля 1976 г., стр. 474
  48. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 144
  49. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 225
  50. ↑ Первый поезд Skytrain отправляется в понедельник, Flight International , 24 сентября 1977 г., стр. 875.
  51. ^ ab Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 10. Transatlantic Services – Laker Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 154
  52. ^ ab Laker просит о Лос-Анджелесском Skytrain, Flight International , 17 декабря 1977 г., стр. 1780
  53. ^ Армстронг, П., Бегство бухгалтера: романтика воздуха и кредита, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 14/5
  54. ↑ Лейкер выигрывает неограниченный Skytrain, Flight International , 14 июля 1979 г., стр. 73
  55. ^ Короткие перелеты ..., Flight International , 6 октября 1979 г., стр. 1098
  56. ↑ Лейкер обнажает зубы в Северной Атлантике, Flight International , 23 августа 1980 г., стр. 652
  57. ^ abc Армстронг, П., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 15
  58. ^ ab "Annoh, L., My Tribute to Sir Freddie Laker, Executive Traveller, International Edition – Vol. 13/Spring 2006, p. 8" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2016 г. . Получено 22 июня 2009 г. .
  59. ^ "Annoh, L., My Tribute to Sir Freddie Laker, Executive Traveller, International Edition – Vol. 13/Spring 2006, p. 7" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2016 г. . Получено 22 июня 2009 г. .
  60. ↑ Первый в Европе широкофюзеляжный трехрежимный самолет, Flight International , 30 ноября 1972 г., стр. 773
  61. ^ ab Сэр Фредди Лейкер – Человек, который подарил нам Skytrain, Airliner Classics, стр. 82
  62. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 184, 186/7
  63. ↑ Лейкерс 1000 дней, Flight International , 31 января 1974 г., стр. 131
  64. ↑ Лейкер просит австралийские чартеры, Flight International , 4 июня 1977 г., стр. 1632
  65. ↑ Skytrain в Австралию?, Flight International , 30 июля 1977 г., стр. 309
  66. ^ ab Flight International, 5 июля 1980 г., стр. 6
  67. ↑ Qantas на баррикадах, Flight International , 1 июля 1978 г., стр. 6
  68. ↑ Австралия блокирует чартерный план Laker Airways, Flight International , 21 октября 1978 г., стр. 1457.
  69. ^ abcd Лейкер подает заявку на кругосветное и европейское Skytrain, 30 июня 1979 г., стр. 2330
  70. ↑ Британский каледонец добивается австралийских прав, Flight International , 18 октября 1980 г., стр. 1490
  71. ↑ Лейкер и BCal предлагают маршрут «кенгуру», Flight International , 7 февраля 1981 г., стр. 330
  72. ↑ CAA отказывается лицензировать новых операторов Великобритании и Австралии, Flight International , 16 мая 1981 г., стр. 1366
  73. ↑ Три перевозчика стремятся получить лицензии на маршрут в Гонконг, Flight International , 4 августа 1979 г., стр. 311.
  74. ^ Короткие перелеты ..., Flight International , 8 декабря 1979 г., стр. 1895
  75. ↑ Права в Персидском заливе для Гонконга, Flight International , 25 октября 1980 г., стр. 1551
  76. ↑ B.CAL получает лицензию на перелет Лондон-Гонконг, Flight International , 22 марта 1980 г., стр. 886.
  77. ^ ab Nott отменяет постановление CAA и вводит санкции против Гонконга, Flight International , 28 июня 1980 г., стр. 1441
  78. ^ ab Гонконг ATLA отклоняет Лейкера, Flight International , 15 ноября 1980 г., стр. 1845
  79. ^ abc CAA усиливает план Laker Global Skytrain, Flight International , 13 июня 1981 г., стр. 1837
  80. ↑ Pan Am global 747, Flight International , 28 октября 1971 г., стр. 677
  81. ↑ Новые сокращения в Pan Am, Flight International , 2 октября 1982 г., стр. 970.
  82. ^ ab Laker предлагает 666 европейских маршрутов, Flight International , 27 октября 1979 г., стр. 1341
  83. ↑ Слушания CAA: готовятся к долгой борьбе, Flight International , 3 ноября 1979 г., стр. 1465
  84. ↑ Министр торговли отклонил апелляцию по поводу дешевых маршрутов между Великобританией и Европой..., Flight International , 1 ноября 1980 г., стр. 1673
  85. ↑ Два «Конкорда», A310 и 20 новых маршрутов в пакете B.CAL, Flight International , 19 мая 1979 г., стр. 1637.
  86. ^ CAA приостанавливает планы авиакомпаний Великобритании по низким тарифам на европейские рейсы, Flight International , 22 марта 1980 г., стр. 888
  87. ↑ BA проигрывает Гатвик–Цюрих Лейкеру, Flight International , 21 марта 1981 г., стр. 796
  88. ↑ Лейкер прорывается сквозь облака и летит в Цюрих, Flight International , 9 января 1982 г., стр. 47.
  89. ↑ Банки оказывают давление на Laker, чтобы продать Airbus A300, Flight International , 7 ноября 1981 г., стр. 1356
  90. ↑ Деньги США для Лейкера, поскольку он продает A300, Flight International , 30 января 1982 г., стр. 209
  91. ↑ Маршруты Лейкера заморожены, Flight International , 13 марта 1982 г., стр. 596.
  92. ↑ Прибыль группы Dan-Air, Flight International, 21 мая 1983 г., стр. 1370
  93. ↑ Dan-Air увеличивает количество регулярных рейсов, Flight International, 28 января 1984 г., стр. 267.
  94. ^ Прорыв BCal Mini-Prix, Flight International , 4 апреля 1981 г., стр. 951
  95. ↑ BCal делает еще один шаг к снижению тарифов, Flight International , 8 мая 1982 г., стр. 1135.
  96. ↑ Air Europe стремится конкурировать в Европе, Flight International , 29 ноября 1986 г., стр. 6
  97. ^ Изменения в Бермудских островах 2 создают 12 новых ворот США и соглашение по Гатвику, Flight International , 15 марта 1980 г., стр. 825
  98. ↑ Денежный поток Laker не впечатляет кредиторов, Flight International , 13 февраля 1982 г., стр. 330
  99. ^ Армстронг, П., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 12
  100. ↑ Cosmopolitan – Я Фредди. Лети со мной!, стр. 94 ..., Hearst Publishing UK, Лондон, август 1978 г.
  101. ^ abc Laker's Mayday Time , 15 февраля 1982 г.
  102. ^ abc Армстронг, П., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 17/8
  103. ↑ Laker Airways (Хансард, 5 февраля 1982 г.)
  104. ↑ Laker's Lament Time , 2 ноября 1981 г.
  105. ^ Раскрыты антимонопольные обвинения ликвидатора Laker, Flight International , 11 декабря 1982 г., стр. 1660
  106. ^ Армстронг, П., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 16
  107. ^ Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 149
  108. ^ ab Pan Am объявляет войну тарифам на рейсы в Северной Атлантике..., Flight International , 17 октября 1981 г., стр. 1126
  109. ^ ... поскольку Лейкер стремится к низким тарифам на высокодоходном рынке ..., Flight International , 17 октября 1981 г., стр. 1126
  110. ↑ У Лейкера нет проблем с погашением кредита, Flight International , 24 октября 1981 г., стр. 1232.
  111. ^ Лейкер – жертва хищнического ценообразования?, Письма, Flight International , 27 февраля 1982 г., стр. 500
  112. ↑ Изнасилование Лейкера, Письма, Flight International , 9 марта 1985 г., стр. 36
  113. ^ Колдер, Саймон (2002). Никаких излишеств: правда о революции недорогих самолетов в небе. Virgin Books. стр. 60. ISBN 978-0753510445. Получено 23 февраля 2016 г.
  114. ↑ BBC в этот день – 5 февраля 1982 года: Laker Airways обанкротилась.
  115. ^ ab Armstrong, P., Бегство бухгалтера: роман о воздухе и кредите, Бегство к неплатежеспособности, 2005, стр. 18/9
  116. ↑ Сэр Фредди планирует возвращение, Flight International , 5 января 1985 г., стр. 4
  117. ^ BA Squares выставлены на продажу, Flight International , 8 июня 1985 г., стр. 21
  118. ^ Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 10. Transatlantic Services – Laker Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 155
  119. ^ 202623.html Flight International, 27 ноября 1982 г., стр. 1547 [ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  120. ^ "№ 45042". The London Gazette (Приложение). 13 февраля 1970 г. стр. 1958..
  121. ↑ Воздушный огонь, Flight International , 4 сентября 1969 г., стр. 346
  122. ↑ Аварии и инциденты: август – Несмертельные инциденты/катастрофы, Flight International , 11 сентября 1969 г., стр. 410
  123. ↑ Экипаж Лейкера удостоен награды, Flight International , 26 февраля 1970 г., стр. 291.
  124. ↑ 15 сентября 1994 г. OAG Desktop Flight Guide, Фрипорт, расписание полетов Багамских островов
  125. ↑ 2 апреля 1995 г. OAG Desktop Flight Guide, Фрипорт, расписание полетов Багамских островов
  126. ↑ Лейкер снова появляется с новой авиакомпанией на Багамах, Flight International, 8–14 апреля 1992 г., стр. 8
  127. ^ ab PR Newswire for Journalists (Генеральный прокурор Флориды устанавливает крайний срок для посредничества в июле в антимонопольном иске Laker Airways против British Airways, 9 июля 1997 г.)
  128. ^ ab No Frills – The Truth Behind the Low-cost Revolution in the Skies , Calder, S., Virgin Books, Лондон, 2002, стр. 63
  129. ↑ Сэр Фредди Лейкер – Человек, который подарил нам Skytrain, Airliner Classics, стр. 83
  130. ^ HighBeam Research (PR Newswire, Laker Airways открывает регулярный рейс Форт-Лодердейл – Лондон, 5 июля 1996 г.) [ неактивная ссылка ‍ ]
  131. ^ independent.co.uk>Новости>Некрологи>Сэр Фредди Лейкер (Б. Ричи, The Independent, печатное издание, 11 февраля 2006 г.)
  132. ^ Поиск компании на сайте правительства Великобритании
  133. ^ http://www.airliners.net, фотографии самолетов Laker Airways
  134. ^ "VC10 G-ARTA". Архивировано из оригинала 6 октября 2011 года.
  135. ^ Брэнсон, Р. в TIME EUROPE – БИЗНЕС И КУЛЬТУРА – Фредди Лейкер – Британский предприниматель, он бросил вызов гигантам авиаперевозок и сделал перелеты доступными (.... «Он также дал мне фантастический совет о Virgin Atlantic. Он предупредил меня, что мне придется защищать свой бизнес от монополистических и протекционистских правительств, а также объяснил, почему нам нужно превзойти конкурентов по качеству обслуживания, а также по цене. ....»), 60 ЛЕТ ГЕРОЕВ, Специальный выпуск, 2006 г.
  136. ^ НА МЫЛЬНИЦЕ: Сэр Ричард Брэнсон («...сказав это, я никогда не забуду совет Фредди Лейкера не строить авиакомпанию на пассажирах эконом-класса. ....), abtn.co.uk – новости и советы по деловым поездкам, понедельник, 6 декабря 2004 г.

Ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Laker Airways .