stringtranslate.com

Локхид L-1011 ТриСтар

Lockheed L-1011 TriStar (произносится как «Эл-тен-элевен») [1] — американский средне- и дальнемагистральный широкофюзеляжный трёхреактивный авиалайнер, построенный корпорацией Lockheed . Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер , поступивший в коммерческую эксплуатацию после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 . Вместимость авиалайнера составляет до 400 пассажиров, дальность полета — более 4000 морских миль (7410  км ; 4600  миль ). Его трёхреактивная конфигурация имеет три двигателя Rolls-Royce RB211 , по одному под каждым крылом, а также третий двигатель, установленный по центру с воздухозаборником S-образного типа, встроенным в хвост и верхнюю часть фюзеляжа . Самолёт имеет возможность автоматической посадки , автоматизированную систему управления снижением, а также доступные камбуз и гостиная на нижней палубе.

L-1011 TriStar выпускался в двух вариантах длины фюзеляжа. Оригинальный L-1011-1 совершил первый полет в ноябре 1970 года и поступил на вооружение Eastern Air Lines в 1972 году. Укороченный, более дальности L-1011-500 совершил первый полет в 1978 году и поступил на вооружение British Airways годом позже. TriStar оригинальной длины также выпускался как L-1011-100 с большим весом , L-1011-200 с улучшенным двигателем и еще более модернизированный L-1011-250. Послепроизводственные модификации L-1011-1 с увеличенным взлетным весом включали L-1011-50 и L-1011-150.

Продажи L-1011 TriStar были затруднены двумя годами задержек из-за проблем с разработкой и финансированием у Rolls-Royce , единственного производителя двигателей для самолета. В период с 1968 по 1984 год Lockheed изготовила в общей сложности 250 TriStar, собранных на заводе Lockheed, расположенном в региональном аэропорту Палмдейл на юге Калифорнии к северу от Лос-Анджелеса . После окончания производства L-1011 Lockheed вышла из коммерческого авиабизнеса из-за невыполненных целевых показателей продаж. [2] По состоянию на 2024 год в эксплуатации находится только один L-1011 под названием Stargazer .

Разработка

Происхождение

В 1960-х годах American Airlines обратилась к Lockheed и ее конкуренту Douglas (позже McDonnell Douglas) с просьбой о создании авиалайнера, способного перевозить 250 пассажиров на трансконтинентальных маршрутах. [3] Lockheed не производила гражданские авиалайнеры с 1961 года, когда появился L-188 Electra . В 1950-х годах Electra был разработан для турбовинтовых двигателей, которые Lockheed успешно использовал на военном транспортном самолете C-130 Hercules . Даже после того, как Electra преодолела проблемы с вибрацией, которые стали причиной нескольких аварий в начале его карьеры, рынок больших авиалайнеров вскоре переключился на реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8 . [4] [5] [6] Lockheed выиграла контракты на реактивные военные транспортные самолеты с C-141 StarLifter и стала пионером в производстве очень больших реактивных транспортных самолетов с большим C-5 Galaxy с его турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности. Компания Boeing потеряла военный контракт, но ее частное предприятие 747 захватило гораздо более крупный рынок гражданских авиалайнеров для широкофюзеляжных авиалайнеров.

Испытав трудности с некоторыми из своих военных программ, Lockheed стремилась вернуться на гражданский рынок с меньшим широкофюзеляжным самолетом, и ее ответом стал L-1011 TriStar. Douglas Aircraft ответила American Airlines DC -10 , который имел похожую трехмоторную конфигурацию и размеры. [7] Несмотря на их сходство, инженерный подход L-1011 и DC-10 сильно различался. Макдоннелл, который недавно принял Douglas Aircraft, руководил разработкой DC-10 по «очень твердому бюджету, и перерасход средств был неприемлем — даже в ущерб безопасности», а консервативный подход означал повторное использование технологии Douglas DC-8 . Напротив, Lockheed «взяла бы самую передовую технологию того времени, и когда этой технологии не хватало, Lockheed создала ее» для L-1011 [8], чтобы обеспечить ему более низкий уровень шума, повышенную надежность и более высокую эффективность по сравнению с реактивными авиалайнерами первого поколения. Название TriStar было выбрано в ходе конкурса наименования авиалайнера среди сотрудников компании Lockheed. [ необходима цитата ] Передовые технологии, использованные при создании TriStar, привели к высокой цене покупки. [ необходима цитата ]

Двухфюзеляжный салон самолета TWA Lockheed L-1011-1 Tristar в 1972 году

Конструкция TriStar представляла собой двухпроходный салон с максимальной вместимостью 400 пассажиров и трехмоторной компоновкой. TriStar изначально задумывался как «большой твин», но в конечном итоге была выбрана конструкция с тремя двигателями, чтобы дать самолету достаточную тягу для взлета с существующих взлетно-посадочных полос. [7] Кроме того, до установления стандартов Extended Operations Федеральным управлением гражданской авиации в 1980-х годах коммерческим самолетам только с двумя двигателями не разрешалось летать дальше, чем в 30 минутах от аэропорта, что делало трансокеанские перелеты невозможными. Главное видимое отличие TriStar от его похожего конкурента-триджета McDonnell Douglas DC-10 — это конфигурация центрального хвостового двигателя: двигатель DC-10 установлен над фюзеляжем для простоты конструкции и более экономичной конструкции, в то время как двигатель TriStar установлен в задней части фюзеляжа и питается через S-образный воздуховод (аналогично Boeing 727 ) для уменьшения сопротивления и повышения устойчивости. [9] [10] Инженеры Lockheed смогли сохранить производительность прямоточного двигателя, ограничив кривизну S-образного воздуховода менее чем четвертью радиуса диаметра впускного отверстия двигателя. Конструкция S-образного воздуховода также уменьшила общий вес пустого самолета. Исследования, проведенные во время проектирования L-1011, показали, что потери от использования S-образного воздуховода были более чем компенсированы вышеуказанной экономией. [11] Еще одним важным отличием между L-1011 и DC-10 был выбор Lockheed Rolls -Royce RB211 в качестве единственного двигателя для L-1011. [12] [13] Первоначально спроектированный турбовентиляторный двигатель RB211 представлял собой усовершенствованную трехкаскадную конструкцию с вентилятором из углеродного волокна , [14] который имел бы лучшую эффективность и соотношение мощности к весу, чем любой конкурирующий двигатель, такой как General Electric CF6 , который приводил в действие DC-10. Теоретически, трехкатушечный двигатель будет производить такую ​​же или большую мощность, как и существующие двухкатушечные двигатели, имея при этом меньшее поперечное сечение, что уменьшит сопротивление. [8] [9]

L-1011 с двигателем S-образного типа

American Airlines выбрала Douglas DC-10, хотя и проявила значительный интерес к L-1011. American намеревалась убедить Douglas снизить цену на DC-10, что она и сделала. [15] Без поддержки American TriStar был запущен по заказам TWA и Eastern Air Lines. [ необходима цитата ]

Прототип L-1011 TriStar готовится к первому летному испытанию в 1970 году.

Хотя график проектирования TriStar был тесно связан с графиком своего конкурента, McDonnell Douglas опередил Lockheed на год из-за задержек в разработке силовой установки. В феврале 1971 года, после огромных затрат на разработку, связанных с RB211, Rolls-Royce перешла в режим банкротства . [16] [17] Это остановило окончательную сборку L-1011, и Lockheed исследовала возможность поставщика двигателей из США. [18] Однако проектирование было завершено на этом этапе разработки TriStar, и его S-образный воздуховод, который был разработан для установки в меньшее поперечное сечение трехкатушечного двигателя RB-211, что уменьшило бы сопротивление, был слишком мал в диаметре для размещения существующего двухкатушечного двигателя. [9] Одним из представленных вариантов был потенциальный аутсорсинг производства RB-211 канадскому производителю Orenda Engines . [19]

Британское правительство согласилось одобрить крупную государственную субсидию для возобновления деятельности Rolls-Royce при условии, что правительство США гарантирует банковские кредиты, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. [Примечание 1] Несмотря на некоторое противодействие, не в последнюю очередь со стороны тогдашнего губернатора Калифорнии Рональда Рейгана , правительство США предоставило эти гарантии. [21] Для остальной части проекта RB211 Rolls-Royce оставалась государственной компанией. [22]

Производство

L-1011-1 авиакомпании Pacific Southwest Airlines на заводе Lockheed в Палмдейле

Внутренний номер модели Lockheed TriStar — L-093. TriStar производился на заводах Lockheed в Бербанке и Палмдейле, Калифорния .

Прототип L1011 совершил первый полет 16 ноября 1970 года. [23] L-1011 был сертифицирован 14 апреля 1972 года, а первый авиалайнер был доставлен Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. [23] В 1972 году его себестоимость составляла 20 миллионов долларов США (~111 миллионов долларов в 2023 году). [24] Для дальнейшей рекламы нового самолета в 1972 году знаменитый летчик-испытатель Lockheed Тони Левье совершил кругосветное путешествие на L-1011 . В ходе демонстрации, проведенной летчиками-испытателями Левье и Чарльзом Холлом, 115 членов экипажа, сотрудников и репортеров сели на борт TriStar для 4-часового 13-минутного полета из Палмдейла в аэропорт Даллеса «с функцией AFCS [автоматической системы управления полетом] TriStar, работающей от взлета до посадки», и Lockheed расхваливала это как «революционный момент: первый полет через всю страну без необходимости присутствия человека на элементах управления». [3]

Lockheed довольно рано обнаружила, что TriStar страдает от более высокого, чем предполагалось, веса конструкции, веса двигателя и удельного расхода топлива. Чтобы исправить эту проблему и выполнить гарантии производительности, Lockheed разработала структурный комплект, который позволил увеличить максимальный взлетный вес (MTOW) на серийных самолетах с 409 000 до 430 000 фунтов (с 186 000 до 195 000 кг). Однако проблемы с весом повлияли на вес и востребованность ранних серийных самолетов L-1011-1, известных как Group 1 (серийные номера с 1002 по 1012). [ необходима цитата ]

Самолеты Группы 1 имеют рабочий вес пустого самолета ( OEW ) 252 700 фунтов (114 600 кг), что примерно на 12 700 фунтов (5 800 кг) больше, чем у более поздних самолетов, в то время как самолеты Группы 2 (серийные номера с 1013 по 1051) имеют OEW 247 000 фунтов (112 000 кг), что примерно на 4 700 фунтов (2 100 кг) меньше. Эти самолеты, в целом, также имеют различные диапазоны центровки, причем ограничение переднего центра тяжести на ранних самолетах было более ограничительным при более высоком общем весе. Самолеты Групп 1 и 2 (серийные номера с 1002 по 1051) могут быть модернизированы только до спецификаций -50 или -150, хотя самолеты Группы 1 (до серийного номера 1012) по-прежнему сохраняют свои эксплуатационные недостатки. Все самолеты L-1011-1, начиная с серийного номера 1052, относятся к самолету Группы 3 и могут быть полностью модернизированы до всех вариантов вплоть до спецификации -250.

British Airways L-1011 TriStar в ливрее Landor в 1986 году

Расходы в Rolls-Royce контролировались, и ее усилия в основном направлялись на оригинальные двигатели TriStar, которые требовали значительных модификаций между первым полетом L-1011 и вводом в эксплуатацию. Конкуренты, в частности General Electric, очень быстро разработали свой двигатель CF6 с большей тягой, что означало, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 мог быть быстрее выведен на рынок. Гибкость, предоставляемая потенциальным клиентам дальнемагистральным DC-10, поставила L-1011 в серьезное невыгодное положение. Rolls-Royce продолжил разработку двигателя RB211-524 с высокой тягой для L-1011-200 и -500, но это заняло много лет. [25]

Последовавшая за этим задержка в предложении Lockheed и Rolls-Royce варианта с высокой валовой стоимостью и большей дальностью полета в сочетании с задержкой выпуска TriStar привела к тому, что было продано всего 250 TriStar по сравнению с примерно 400 DC-10. [9] Lockheed нужно было продать 500 авиалайнеров, чтобы выйти на уровень безубыточности, но в 1981 году компания объявила, что производство прекратится с поставкой 250-го и последнего L-1011 по заказу в 1984 году. [26] [27]

Неудача TriStar в достижении прибыльности заставила Lockheed выйти из бизнеса гражданских самолетов. [2] Соперничество TriStar с DC-10 рассматривалось как «пример того, что может произойти, когда два производителя пытаются разделить рынок, который просто не может поддерживать оба самолета». У Lockheed не было ресурсов, чтобы продолжить работу над несколькими предложениями, основанными на крыле и планере TriStar, включая широкофюзеляжный двухдвигательный самолет и удлиненный четырехдвигательный самолет (одно из предложений четырехдвигательного самолета, состоящее из двух двигателей под крылом и двух двигателей, установленных в задней части фюзеляжа). McDonnell Douglas также была финансово ослаблена и могла разработать только MD-11 , усовершенствованную версию DC-10, вместо совершенно новой конструкции, чтобы бросить вызов следующему поколению двухдвигательных самолетов, таких как Boeing 777. [8]

Дизайн

Lockheed L-1011 TriStar вид спереди

Двигатели

Несмотря на задержки в разработке, RB211 и его особенности обеспечили L-1011 непревзойденную на тот момент экономию топлива и уровень шума. [ 28] : 23 

Реверсы и сопла

Во время разработки двигатели RB211 на L-1011 имели тяговые интерцепторы – целевые обратные ковши горячего потока – наряду с реверсами холодного байпаса. Несмотря на захват 25% общей тяги двигателя, аэродинамическая интерференция с закрылками уменьшала тормозной эффект закрылков, поэтому тяговые интерцепторы были удалены; вместо этого был установлен 11-градусный хвостовой корпус, что увеличило удельную дальность на 1,5%. Дальнейшие усовершенствования привели к 15-градусному хвостовому корпусу, что позволило L-1011 «превзойти свою прогнозируемую удельную дальность полета на скорости 0,85 Маха на 3,5–5,5 процента, точная цифра зависит от крейсерского веса». [28] : 26–27 

Полностью летающий хвост

Вместо триммируемого горизонтального стабилизатора (THS), который имелся на большинстве реактивных лайнеров того времени, L-1011 имел полностью летающий хвост – стабилизатор . В задней части был редукторный (антисерво ) руль высоты , который был связан со стабилизатором и перемещался вместе с ним, изменяя изгиб стабилизатора и повышая общую эффективность поверхности управления. Главным движением Lockheed от THS было «[устранение] проблем с неправильной балансировкой и неуправляемой балансировкой, которые способствовали ряду аварий в прошлом». [28] : 30–31  [29] Тот факт, что рули высоты не перемещаются напрямую, привел к невозможности распознать заклинивание (задняя кромка вверх) левого руля высоты на борту рейса 1080 авиакомпании Delta Air Lines в 1977 году. [30]

Топливная система

L-1011-1 имеет четыре крыльевых бака; каждый внутренний бак питает соответствующий крыльевой двигатель, а два внешних бака питают хвостовой двигатель через уравнитель потока. [28] : 33  Дополнительный центральный бак вариантов большой дальности, который состоит из двух половин, расположен между половинками крыла. Каждая половина центрального бака действует как дополнительная емкость к соседнему внутреннему крыльевому баку; заполняя его с помощью эжекторных насосов . Когда центральный бак заполнен, он используется для перекрестной подачи во все три двигателя в полете (с помощью эжекторных насосов и клапанов перекрестной подачи) до тех пор, пока центральный бак не опустеет, а оставшиеся баки не будут уравновешены. [31]

Салон автобуса TWA L-1011 TriStar в компоновке 2–5–2

Шасси

Носовая стойка шасси имела две точки крепления спереди и сзади, что позволяло достаточно короткому тягачу толкать или тянуть самолет прямо снизу, что позволяло выполнять операции в некоторых аэропортах, где не было достаточно места спереди, что было более распространено в то время. [28] : 34 

Электрическая система и авионика

Кабина экипажа L-1011 TriStar рассчитана на трех человек

L-1011 был первым реактивным лайнером, имеющим встроенный генератор привода (IDG). [28] : 34 

FMS на L-1011, сертифицированная FAA в сентябре 1977 года, предлагала множество функций, которые с тех пор стали обычным явлением. Функции были направлены на значительное снижение нагрузки на экипаж и повышение эффективности использования топлива . Среди них — круиз-контроль Mach/IAS, автоматический режим Rough Air Mode, который обнаруживает турбулентность и соответствующим образом регулирует настройки мощности двигателя, и режим спуска, который определяет оптимальное место для начала спуска путем «обратного вычисления» из предварительно выбранной точки, позволяя прибыть «на высоте и скорости». [28] : 36–38 

L-1011 также имел высокоразвитую систему автопилота и был первым широкофюзеляжным самолетом, получившим сертификат FAA для автоматической посадки Cat-IIIc , который одобрил TriStar для полностью слепых посадок, выполняемых автопилотом самолета в условиях нулевой видимости . [32] L-1011 использовал инерциальную навигационную систему для навигации; [33] [34] это включало выравнивание навигационной системы путем ввода текущих координат долготы и широты. [8]

Он также имел уникальную систему прямого управления подъемной силой (DLC), которая позволяла плавно приближаться к земле при посадке, без необходимости использовать значительные изменения тангажа на траектории захода на посадку. [35] [36] DLC помогает удерживать самолет на глиссаде во время окончательного захода на посадку, автоматически развертывая панели спойлеров на крыльях. Таким образом, вместо того, чтобы поддерживать снижение путем регулировки тангажа, DLC помогает контролировать снижение, поддерживая более постоянный угол тангажа, используя четыре избыточные гидравлические системы.

Другие компоненты и системы

ВСУ могла работать на высоте до 30 000 футов; ее две квадратные входные створки располагались в нижней части фюзеляжа на центральной линии самолета по направлению к задней части самолета. [28] : 28 

По сравнению с типичной трехсистемной системой того времени, L-1011 имел четыре независимые гидравлические системы по 3000 фунтов на квадратный дюйм, от A до D. [28] : 29 

В процессе производства также использовалась уникальная система автоклавирования для склеивания панелей фюзеляжа; это сделало L-1011 чрезвычайно устойчивым к коррозии.

История эксплуатации

Коммерческий

Eastern Air Lines L-1011 TriStar в Сент-Луисе в 1972 году. Этот самолет стал первым L-1011 и первым широкофюзеляжным самолетом, потерявшим корпус в ходе рейса 401 Eastern Air Lines .

В рекламной литературе 1980-х годов TWA называла TriStar одним из самых безопасных самолетов в мире, когда беспокойство по поводу показателей безопасности McDonnell Douglas DC-10 , которым управляли конкурирующие авиакомпании, достигло своего пика. [23] L-1011 был вовлечен в пять катастроф со смертельным исходом, только одна из которых произошла из-за проблемы с самолетом. [37]

Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком этого типа. [38] Delta сняла с эксплуатации свои TriStars в 2001 году, заменив их на Boeing 767-400ER . Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим неамериканским оператором этого типа, приобретя многие из самолетов Eastern Air Lines, когда Eastern обанкротилась, эксплуатируя до 21 самолета. Cathay Pacific сняла с эксплуатации свои L-1011 в октябре 1996 года и заменила этот тип на Airbus A330-300 . TWA сняла свой последний TriStar с эксплуатации в 1997 году.

Чтобы обеспечить себе японский рынок, Lockheed тайно подкупила нескольких членов японского правительства, чтобы те субсидировали покупку L-1011 авиакомпанией All Nippon Airways ; это вызвало значительный скандал, когда взятки были раскрыты. [39] [40] Раскрытый масштаб того, что стало известно как скандал со взяточничеством в Lockheed, привел к аресту премьер-министра Японии Какуэя Танаки , а также нескольких других должностных лиц. [41] В Lockheed председатель совета директоров Дэниел Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан оставили свои посты 13 февраля 1976 года. [42] Танака в конечном итоге предстал перед судом и был признан виновным в нарушении законов о валютном контроле, но не был обвинен во взяточничестве, более серьезном уголовном преступлении. [43] [44] Что особенно важно для Lockheed, последствия скандала включали потерю контракта на сумму более 1 миллиарда долларов. [45]

В то время у Советского Союза не было широкофюзеляжного авиалайнера. Разработка собственного Ил-86 была отложена; [46] [47] следовательно, в середине 1970-х годов Советы начали переговоры о покупке 30 TriStars и лицензионном производстве до 100 в год. [48] [49] Переговоры провалились, поскольку президент США Джимми Картер сделал права человека важным фактором внешней политики США. [50] [51] TriStar также был включен Координационным комитетом в список передовых технологий, запрещенных к продаже потенциальным врагам, что представляло собой серьезное препятствие для экспортной сделки.

Последние три авиакомпании, которые использовали L-1011 в регулярных перевозках, были Brussels Airlines (код-шеринг с Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines и Lloyd Aereo Boliviano , с последними рейсами в августе 2007, феврале 2008 и мае 2008 года соответственно. [52] В последующие годы L-1011 использовался небольшими начинающими перевозчиками, особенно в Африке и Азии. Эти операторы в основном занимаются чартерными перевозками и мокрым лизингом . Флот ATA Airlines (ранее известной как American Trans Air) включал более 19 TriStars, но операции сократились до всего трех L-1011-500 перед закрытием компании в апреле 2008 года.

Военный

TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажирского/грузового самолета. В составе британских Королевских ВВС было девять самолетов четырех модификаций. Это были шесть бывших самолетов British Airways и три Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Все самолеты служили в 216-й эскадрилье и базировались на авиабазе Брайз-Нортон . TriStar был заменен в Королевских ВВС на Airbus A330 MRTT в рамках программы Future Strategic Tanker Aircraft . [56] 216-я эскадрилья была официально расформирована 20 марта 2014 года и совершила свои последние боевые вылеты на TriStar 24 марта 2014 года. [57]

Другой

Самолет L-1011-100 «Stargazer» компании Northrop Grumman готовится к полету, фюзеляж поднят, чтобы освободить место для установки ракеты Pegasus XL.

В начале 1990-х годов Orbital Sciences начала использовать переоборудованный L-1011-100 под названием Stargazer для запуска ракет Pegasus на орбиту вокруг Земли. Это предприятие фактически сделало небольшую ракету Scout устаревшей. [58] [59] Этот самолет также использовался для поддержки программ X-34 и X-43 . NASA провело аэродинамические исследования L-1011 от Orbital Sciences в 1995 году. [60] В 2014 году три L-1011 в мире были пригодны к полетам. [61] По состоянию на 2019 год Stargazer является единственным действующим L-1011. [62]

Варианты

Ранние версии L-1011, такие как -1, -100 и -150, можно отличить от более поздних моделей по конструкции средних гондол двигателей. Гондола более ранней версии имеет круглый воздухозаборник, тогда как более поздние модели имеют небольшой вертикальный плавник между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.

Два самолета L-1011, поставленные Pacific Southwest Airlines, были оснащены внутренними дверями трапа , ведущими в вестибюль, который обычно был нижним багажным отсеком. Это было сделано для того, чтобы обеспечить работу с аэродромов, не имеющих зданий терминалов с телетрапами . Позднее эти два самолета эксплуатировались авиакомпаниями Aeroperú и Worldways Canada .

Л-1011-1

Самолет L-1011-1 авиакомпании Thai Sky Airlines в международном аэропорту Гонконга в 2005 году.

L-1011-1 (сертификация FAA L-1011-385-1) была первой серийной моделью L-1011, разработанной для полетов на короткие и средние расстояния. Этот вариант послужил основой для последующих вариантов. Этот тип был куплен Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern и другими операторами с региональными магистральными маршрутами, требующими широкофюзеляжного самолета. Pacific Southwest Airlines приобрела две модели L-1011-1 с сиденьями на нижней палубе. [63] Этот вариант также был одним из немногих широкофюзеляжных самолетов, которые имели опцию для встроенного трапа во всю высоту . [23]

L-1011-1 был впервые поставлен Eastern Air Lines 5 апреля 1972 года. Всего было построено 160 самолетов L-1011-1 TriStars до окончания производства в 1983 году, хотя большинство из них, 119 или 75% от общего числа, были завершены в течение четырехлетнего периода с 1972 по 1975 год. Большая часть продаж L-1011-1 была осуществлена ​​американским операторам, и всего три авиакомпании, Delta, Eastern и TWA, приняли поставку 110 самолетов в общей сложности. Еще два самолета были размещены у четвертой американской авиакомпании, Pacific Southwest Airlines. [23]

Л-1011-100

Trans World Airlines L-1011-100 ТриСтар

L-1011-100 (сертификация FAA L-1011-385-1-14) был второй серийной моделью L-1011 и впервые поднялся в воздух в 1975 году и отличался новым центральным топливным баком и более высоким общим весом, что увеличило дальность полета самолета почти на 930 миль (1500 км). Заказы на запуск L-1011-100 были размещены Saudia и Cathay Pacific , по два каждой, в мае 1974 года. Поставки начались в июне 1975 года.

Вариант также был куплен несколькими авиакомпаниями с маршрутами большей дальности, такими как TWA, Air Canada и BEA (которая объединилась с BOAC, чтобы сформировать British Airways ). Первые два L-1011-100 (серийные номера 1110 и 1116) были доставлены новыми в Саудовскую Аравию с той же топливной емкостью, что и L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1-14); позже они были модернизированы до спецификации L-1011-200.

Л-1011-50

L-1011-50 был модернизированной версией L-1011-1 с увеличенным максимальным взлетным весом с 430 000 фунтов (195 000 кг) до 440 000 фунтов (200 000 кг) или 450 000 фунтов (204 000 кг). Запас топлива не был увеличен. -50 был доступен только как конверсионный пакет для L-1011-1 и никогда не строился заново.

Л-1011-150

L-1011-150 был развитием L-1011-1 с максимальным взлетным весом, увеличенным до 470 000 фунтов (210 000 кг). Он был доступен только как конверсия для L-1011-1. -150 включает в себя конверсию самолетов Группы 1 и Группы 2 L-1011-1 до MTOW 470 000 фунтов (210 000 кг), увеличение на 40 000 фунтов (18 000 кг), примерно на 10%, по сравнению с L-1011-1, что дает самолету немного лучшую дальность полета, чем -50, но без дополнительного топливного бака в центроплане, меньше, чем у самолета L-1011-100. Первый самолет был переоборудован компанией MBB в Лемвердере (Германия) зимой 1988–1989 годов и впоследствии передан канадской авиакомпании Air Transat 11 мая 1989 года.

Л-1011-200

Саудовский самолет L -1011-200 TriStar в лондонском аэропорту Хитроу , 1985 г.

L-1011-200 (сертификация FAA L-1011-385-1-15), третья производственная модель L-1011, была представлена ​​в 1976 году. Хотя в остальном она похожа на -100, -200 использует двигатели Rolls-Royce RB.211 -524B для улучшения своих характеристик в жарких и высокогорных условиях. Gulf Air использовала модели -200 для замены своего парка Vickers VC10 более раннего поколения.

За исключением двигателей, базовый TriStar -200 идентичен -100, с центропланом топлива, имеющим максимальный взлетный вес 466 000 фунтов (211 000 кг) и емкость топливного бака 26 400 галлонов США (100 000 л) как у -100. Возможно увеличение общего веса до 474 000 фунтов (215 000 кг), с более тяжелым самолетом, предлагаемым Lockheed как -200I или -200 (улучшенный). Saudi Arabian Airlines (Саудовская Аравия) была стартовым заказчиком для серии -200 и эксплуатировала значительный флот до 1998 года. Всего было построено 24 новых самолета L-1011-200, первый из которых был доставлен в Саудовскую Аравию 28 мая 1977 года. Как и другие усовершенствования TriStar, также предлагалась программа конверсии.

Л-1011-250

L-1011-250 был усовершенствованием, разработанным для поздней модели самолета L-1011-1 и всех самолетов L-1011-100 и L-1011-200. Более мощные двигатели, удлиненное крыло, элероны с активным управлением нагрузкой и другие системы, разработанные для L-1011-500, были адаптированы в базовую модель. Изменения привели к увеличению максимального взлетного веса до 510 000 фунтов (230 000 кг) и емкости топливного бака с 23 600 галлонов США (89 335 л) до 31 632 галлонов США (119 735 л). Этот вариант также использовал модернизированный двигатель RB211-524B4I , который можно было легко модернизировать на существующих силовых установках RB211-524B самолета L-1011-200, но это потребовало переоборудования двигателей на L-1011-1 и L-1011-100, которые использовали оригинальный RB211-22B. Конверсия позволила L-1011 соответствовать характеристикам дальнемагистрального McDonnell Douglas DC-10-30. Хотя это можно было применить ко всем моделям L-1011, модернизация была проведена Delta только на шести поздних моделях самолетов L-1011-1.

Л-1011-500

Самолет TAP Air Portugal L-1011-500 в 1990 году.

L-1011-500 (сертификация FAA L-1011-385-3) был последним вариантом L-1011, запущенным в производство. Это был вариант с большей дальностью полета, впервые испытанный в полете в 1978 году. Длина его фюзеляжа была сокращена на 14 футов (4,3 м), а максимальный взлетный вес увеличен, чтобы обеспечить большую загрузку топлива. [ необходима цитата ] Более мощные двигатели RB.211-524, увеличенный размах крыла, элероны с активным управлением нагрузкой и другие улучшенные системы были функциями, введенными Lockheed для использования новых доступных технологий в конце 1970-х годов. Вариант -500 был популярен среди международных операторов и составлял значительную часть парка самолетов L-1011 компаний Delta и British Airways. Однако он был введен в эксплуатацию через семь лет после ввода в эксплуатацию аналогичного DC-10-30 . [ необходима цитата ]

TriStar 500 впервые поднялся в воздух 16 октября 1978 года, а первая поставка British Airways состоялась 27 апреля 1979 года. Он поступил в эксплуатацию British Airways 7 мая 1979 года, выполняя рейсы между Лондоном и Абу-Даби. Последним произведенным L-1011 был TriStar 500, эксплуатируемый Las Vegas Sands. [ необходима цитата ]

Размеры

TriStar 500 имеет общую длину 164 фута 2 дюйма (50,04 м), а размах крыльев увеличен до 164 футов 4 дюйма (50,09 м) (ранние версии TriStar изначально имели крыло TriStar 1 с размахом 155 футов 4 дюйма (47,35 м)).

Летающие поверхности

Lockheed разработала некоторые аэродинамические усовершенствования для TriStar 500, которые включали модифицированный обтекатель крыла к корпусу, скругление под центральным воздухозаборником, расширенные законцовки крыла и «активные элероны» или активную систему управления (ACS). Новый обтекатель уменьшил сопротивление, в то время как скругление уменьшило шум в задней кабине. Расширения законцовок крыла увеличили соотношение сторон, тем самым уменьшив индуцированное сопротивление, но привели к увеличению изгиба. ACS, разработанная для решения этой проблемы, обеспечила смягчение порывов, улучшила езду во время полета, уменьшила расход топлива и увеличила усталостную долговечность.

Ранее TriStar 500 поставлялись со стандартным крылом; позже они были модернизированы элеронами и удлиненными законцовками крыла. Pan Am была первым заказчиком, заказавшим -500 с удлиненными законцовками крыла и активными элеронами. Самолет с серийным номером 1176, первый для Pan Am, был первым TriStar 500, оснащенным ими в стандартной комплектации.

Силовая установка

Самолет Air Lanka L-1011-500 TriStar с дополнительным двигателем.

TriStar 500 оснащен более мощными двигателями RB211-524B. Первоначально рассчитанные на тягу 50 000 фунтов силы (220 кН) каждый, позже стали доступны двигатели -524B4 Improved (также называемые -524B4I) с более высокой тягой 53 000 фунтов силы (240 кН), которые также предлагали улучшенную топливную экономичность .

Производительность

Первоначально сертифицированный с MTOW 496 000 фунтов (225 000 кг), увеличенный MTOW 504 000 фунтов (229 000 кг) был позже сертифицирован в 1979 году, и все более ранние серийные самолеты были сертифицированы с этим весом. Также доступно дальнейшее увеличение до 510 000 фунтов (230 000 кг), и считается, что большинство TriStar 500 имели это увеличение. Стандартная топливная емкость составляет 31 600 галлонов США (120 000 л), что дает TriStar 500 дальность полета около 5200 морских миль (9600 км) с 246 пассажирами и багажом.

Кабина

Максимальная пассажировместимость TriStar 500 составляет 315 человек, хотя ни один самолет не эксплуатировался с таким количеством мест. Типичная двухклассная компоновка может включать 21 первого класса и 229 эконом-класса для максимум 250 пассажиров. Более просторные трехклассные компоновки, используемые на более длинных маршрутах, включают 233 с 12 первым классом, 32 бизнес-классом и 189 эконом-классом у Delta Air Lines. Самолет оборудован шестью выходами, на два меньше, чем длиннофюзеляжные TriStars, таким образом, уменьшая максимальное ограничение по выходу.

Операторы

Один из кораблей L-1011 TriStar, находящийся в эксплуатации по состоянию на 2024 год, — это космический корабль Stargazer , эксплуатируемый Northrop Grumman Space Systems . [64] [65] [66]

Несчастные случаи и инциденты

Сгоревший фюзеляж самолета TriStar, выполнявшего рейс Saudia 163. После аварийной посадки в международном аэропорту Эр-Рияда из-за возгорания груза в полете экипаж не выполнил процедуры экстренной эвакуации, что привело к гибели всех 301 человека на борту от пламени и дыма.

По состоянию на декабрь 2011 года L-1011 был вовлечен в 35 авиационных происшествий , [67] включая 10 потерь корпуса , [68] с 540 смертельными случаями. [69] Из четырех первых широкофюзеляжных самолетов ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 и семейство Airbus A300 / A310 ), Lockheed L-1011 имел сравнительно мало аварий и лучшие показатели безопасности, чем его конкуренты. [70] [71] [72]

В 1985 году самолет TriStar авиакомпании British Airtours выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Лидс-Брэдфорд .

Демонстрация самолетов

Tristar в Музее Королевских ВВС Саудовской Аравии, Эр-Рияд

Технические характеристики

Чертеж самолета Lockheed L-1011-500 TriStar
  1. ^ 30 000 футов (9 100 м)
  2. ^ макс. посадочный вес, закрылки и шасси выпущены
  3. ^ макс. пассажиров + багаж
  4. ^ макс. топливо

Поставки

Массовая культура

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания
  1. ↑ Британское правительство одобрило крупную государственную субсидию, поскольку если бы Lockheed (которая сама была ослаблена трудностями) потерпела неудачу, рынок для RB211 исчез бы. [20]
Цитаты
  1. ^ Саймонс, Грэм М. (30 мая 2018 г.). «9 – Enter The TriStar!». Цвета в небе: история Autair и Court Line Aviation . Издательство Casemate. ISBN 978-1-5267-2557-8L- 1011 (произносится как «Элл-тен-элевен») или TriStar — средне- и дальнемагистральный широкофюзеляжный трёхдвигательный авиалайнер.
  2. ^ ab Greenwald, John; Hannifin, Jerry & Kane, Joseph J. (21 декабря 1981 г.). "Catch a Falling TriStar". Time . Архивировано из оригинала 17 октября 2007 г. . Получено 6 января 2007 г. .
  3. ^ ab "L-1011: Роскошь среди облаков". 27 марта 2018 г.
  4. ^ "Accident Synopsis 09291959". AirDisaster.com . 2008. Архивировано из оригинала 27 мая 2012 г. Получено 16 июля 2011 г.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  5. ^ "Испытания в аэродинамической трубе НАСА". Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 30 октября 2011 г. Получено 16 июля 2011 г.
  6. ^ "Катастрофы: трагедия Электры". Time . 17 октября 1960 г. Архивировано из оригинала 25 сентября 2009 г.
  7. ^ ab "Lockheed L-1011". Chasing the Sun . PBS . Получено 16 июля 2011 г. .
  8. ^ abcd "Реквием по шедевру Trijet - Lockheed L-1011". 30 сентября 2015 г.
  9. ^ abcd "Lockheed L1011 - прощаемся с еще одним Trijet". 24 марта 2014 г.
  10. ↑ The Aeronautical Journal. Том 78. Королевское авиационное общество. 1974. С. 392, 398. Получено 16 июля 2011 г.
  11. ^ SAE Transactions. Общество инженеров-автомобилестроителей. 1970. стр. 1436. Получено 11 декабря 2008 г.
  12. ^ "Three Shaft Engine Design". Rolls-Royce. Архивировано из оригинала 16 октября 2006 года . Получено 16 июля 2011 года .
  13. ^ Пью, Питер (2001). Магия имени: история Rolls-Royce, часть вторая: сила, стоящая за самолетами . Лондон: Icon Books. стр. 120–122. ISBN 1-84046-284-1.
  14. ↑ «Новая сталь». Flight International . 24 октября 1968 г.
  15. ^ Бойн, Уолтер Дж. (1998). За горизонтами: история Lockheed . Нью-Йорк: St. Martin's Press. стр. 354. ISBN 978-0-312-19237-2.
  16. ^ "Lockheed's Rough Ride with Rolls-Royce". Time . 15 февраля 1971 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 г.
  17. ↑ Вуд, Роберт (12 ноября 1970 г.). «Jumbo Jet engines for Lockheed push Rolls-Royce in red». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  18. ↑ Линдси, Роберт (5 февраля 1971 г.). «Lockheed ищет американский двигатель сейчас: стоимость переоснащения коммутатора может составить 100 миллионов долларов». The New York Times .
  19. ^ «У канадского „ключа“ нет планов». Montreal Gazette . 9 февраля 1971 г.
  20. ↑ Льюис, Энтони (12 ноября 1970 г.). «Британский грант для Rolls-Royce: правительство потратит до 100 миллионов долларов на спасательную операцию». The New York Times .
  21. ^ "New Life for TriStar". Time . 17 мая 1971 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. Получено 16 июля 2011 г.
  22. ↑ «Rolls-Royce все еще жив и здоров». Montreal Gazette . 18 февраля 1972 г.
  23. ^ abcde Дональд, Дэвид, ред. (1997). "Lockheed L-1011 TriStar". Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. стр. 579. ISBN 0-7607-0592-5.
  24. ^ "Индекс цен на авиалайнеры". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183.
  25. ^ "Engine Update". Авиастроение и аэрокосмическая техника . Т. 48. 1976. С. 5.
  26. ↑ Джонс, Джек (8 декабря 1981 г.). «Опечаленные работники Lockheed все еще с гордостью смотрят на L-1011».'Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  27. ^ "Lockheed прекращает производство L-1011". Sumter Daily Item . 8 декабря 1981 г.
  28. ^ abcdefghi Аптон, Джим. (2001). Lockheed L-1011 Tristar. Северный филиал, Миннесота: Издательства и оптовые торговцы специальной прессы. ISBN 1-58007-037-X. OCLC  48491576.
  29. ↑ Beach, JB (1 февраля 1968 г.). «Проектирование Lockheed L-1011 для удовлетворения потребностей авиакомпаний после 1970 года». Серия технических документов SAE . Том 1. Уоррендейл, Пенсильвания. стр. 2229. doi :10.4271/680545.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  30. ^ LisbonJet, Publicada пор. «Инцидент с рейсом Delta 1080» . Проверено 10 декабря 2020 г.
  31. ^ Обзор и анализ топливных систем планера коммерческих самолетов (PDF) . Технический центр FAA. 1982. С. 41–44. Архивировано (PDF) из оригинала 21 марта 2020 г.
  32. ↑ Янг, Дэвид (18 сентября 1977 г.). «Смотри, мама, рук нет — учимся приземлять реактивный самолет». Chicago Tribune . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  33. ^ "LTN-92 Laser Gyro INS" (PDF) . Northrop Grumman. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2011 г. . Получено 16 июля 2011 г. .
  34. ↑ Отчет: Lockheed L1011-500 Tristar, CS-TMP (PDF) . Отделение расследования авиационных происшествий. Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2009 г. Получено 16 июля 2011 г.
  35. ↑ Отчет: Lockheed L1011-385-1-14, G-BBAF (PDF) (Отчет). Отделение расследования авиационных происшествий. стр. 5. Получено 16 июля 2011 г.
  36. ^ Kocivar, Ben (декабрь 1970). «Giant Tri-Jets Are Coming». Popular Science . Vol. 197, no. 6. pp. 50–52. ISSN  0161-7370.
  37. ^ "Lockheed L-1011". Super70s.com . Получено 4 декабря 2011 г. .
  38. ^ "История Delta: Lockheed L-1011". Музей Delta . Получено 16 июля 2011 г.
  39. ↑ Невин, Луи (27 февраля 1976 г.). «Скандал с выплатами может дорого обойтись Lockheed; японцы могут остановить заказы». The Bulletin .
  40. ^ «Японские данные Lockheed запрошены в повестке Сената». The New York Times . 3 апреля 1976 г. Получено 16 июля 2011 г.
  41. ↑ Камм, Генри (24 января 1977 г.). «Скандал Lockheed в Японии приближается к стадии судебного разбирательства». The New York Times .
  42. ↑ Линдси, Роберт (3 июля 1977 г.). «Котчиан называет себя козлом отпущения». The New York Times .
  43. ^ "Взяточничество Shokku At the Top". Time . 9 августа 1976 г. Архивировано из оригинала 23 августа 2007 г. Получено 16 июля 2011 г.
  44. ^ Ханзикер, Стивен; Камимура, Икуру. «Скандал с Lockheed». Какуэй Танака: политическая биография современной Японии . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. Получено 16 июля 2011 г.
  45. ^ "Lockheed теряет большой японский контракт". St. Petersburg Times . 11 февраля 1976 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  46. ^ "Факты: Ил-86". CNN. 28 июля 2002 г. Получено 16 июля 2011 г.
  47. ^ "Советский широкофюзеляжный реактивный самолет начинает регулярные рейсы в Восточный Берлин". Los Angeles Times . 4 июля 1981 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  48. ^ Бертлз, Филип (1989). Lockheed TriStar . Modern Civil Aircraft No 8. Лондон: Ian Allan. ISBN 978-1-85310-934-8.
  49. ^ «Британская газета заявила, что Россия может купить реактивный двигатель, используемый в Tristar». Los Angeles Times . 1 ноября 1973 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  50. ↑ Neikirk, Bill (27 марта 1977 г.). «Мир слышит призыв Картера к правам человека». Chicago Tribune . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  51. ^ Якоби, Тамар (июнь 1986 г.). «Картер потерпел неудачу в вопросе прав человека?». Washington Monthly . Архивировано из оригинала 27 мая 2012 г.
  52. ^ "Routes Trivia: Куда делись все TriStars?". Routesonline . Получено 10 декабря 2020 г.
  53. ^ Фроули, Джерард (2002). Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 . Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications. стр. 44. ISBN 1-875671-55-2.
  54. ^ Прокеш, Стивен (7 июля 1990 г.). «British Air закупает Boeing 747». The New York Times .
  55. ^ "TriStar Tankers...The RAF Goes Widebody". Air International . Том 29, № 6. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Декабрь 1985. С. 271–277.
  56. ^ Крейг, Хойл (27 марта 2008 г.). «Великобритания подписывает сделку на танкер на 13 миллиардов фунтов стерлингов». FlightGlobal .
  57. ↑ Хойл, Крейг (24 марта 2014 г.). «RAF TriStars совершат последний вылет». Flight International . Получено 25 марта 2014 г.
  58. ^ "Tristar использовался для запуска Pegasus". Orbital.com . Получено 16 июля 2011 г. .
  59. ^ "Orbital Sciences Corporation L-1011, Stargazer перевозит космический аппарат HESSI с авиабазы ​​Ванденберг в Космический центр Кеннеди". Air and Space . 1 февраля 2002 г.
  60. ^ "Dryden L-1011 Tristar". Коллекция фотографий NASA . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. 16 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 5 июня 1997 г.
  61. ^ Howarth, Nigel (15 апреля 2014 г.). «Контрастные судьбы старых грузовых судов в пустыне Калифорнии». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 24 мая 2014 г. Получено 24 мая 2014 г.
  62. ^ Кларк, Стивен. «Ракеты, купленные Stratolaunch, вернулись под контроль Northrop Grumman». Spaceflight Now .
  63. ^ "История US Airways". US Airways . Получено 16 июля 2011 г.
  64. ^ "Pegasus/L-1011". Orbital ATK . 2015 . Получено 28 марта 2015 .
  65. ↑ Кларк, Стивен (3 апреля 2012 г.). «Отчет о запуске Pegasus: запуск рентгеновского телескопа NASA запланирован на июнь». Spaceflight Now . Получено 28 марта 2015 г.
  66. ^ Кларк, Стивен (10 октября 2019 г.). «Ракеты, купленные Stratolaunch, вернулись под контроль Northrop Grumman». Spaceflight Now . Получено 15 октября 2019 г.
  67. ^ "Инциденты с Lockheed L-1011 Tristar". Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. Получено 11 июля 2020 г.
  68. ^ "Lockheed L-1011 Tristar hull-losses". Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. . Получено 11 июля 2020 г. .
  69. ^ "Lockheed L-1011 Tristar Statistics". Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 г. Получено 11 июля 2020 г.
  70. ^ "1970: Lockheed L-1011 Tristar". LockheedClassics.com . Архивировано из оригинала 28 апреля 2012 г. Получено 25 августа 2012 г.
  71. ^ "Lockheed L.1011 Tristar". Century of Flight . Архивировано из оригинала 26 апреля 2013 г. Получено 25 августа 2012 г.
  72. ^ Бертлз, Филлип (1998). Lockheed L-1011 TriStar . История окраски авиалайнеров. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. стр. 111. ISBN 978-0-7603-0582-9.
  73. ^ Job, Macarthur (1994). "Глава 12: Эй – что здесь происходит?". Воздушная катастрофа . Том 1. Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications. стр. 99, 101–102. ISBN 1-875671-11-0.
  74. ^ «Спустя 35 лет после крушения реактивного лайнера герой получает по заслугам». NBC News. Associated Press . 25 декабря 2007 г.
  75. ^ ab "Спасение рейса 1080". Washington Post . 8 октября 1978 г.
  76. ^ Burcham, Frank W. Jr.; Maine, Trindel A.; Fullerton, C. Gordon & Webb, Lannie Dean (сентябрь 1996 г.). Development and Flight Evaluation of an Emergency Digital Flight Control System Using Only Engine Thrust on an F-15 Airplane (PDF) . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. NASA TP-3627. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2020 г. Получено 17 ноября 2015 г.
  77. ^ http://www.aahs-online.org/journals/journal_template.php?vol_no=v50n4#Article Архивировано 18 ноября 2015 г. на Wayback Machine 4
  78. ^ Берчем и др. (1996), с. 11.
  79. ^ Джонкхир, Эдмонд А.; Лохсунторн, Пунсук и Богачек, Стефан К. (1999). «От города Су-Сити до X-331» (PDF) . Ежегодные обзоры в Control . Том 23. С. 91–108.
  80. ^ «Неисправности управления и аномалии полетных приборов». 15 ноября 2013 г. Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 г. – через YouTube.
  81. ^ "265 человек на саудовском самолете погибли при посадке в огне". Milwaukee Journal . 20 августа 1980 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  82. ^ "Опасаются, что погибло 260 человек, так как двери горящего самолета заклинило". Spokesman-Review . 20 августа 1980 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  83. ^ "2 ребенка погибли в результате несчастного случая на борту самолета Саудовской Аравии". Los Angeles Times . 24 декабря 1980 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  84. ^ "ASN Авария самолета: Eastern Airlines L-1011, 22 сентября 1981 г.". Aviation-Safety.net . Получено 16 июля 2011 г. .
  85. ^ "NTSB Identification: DCA81AA027". Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 19 декабря 2011 г.
  86. ^ "Намек на еще одни проблемы DC-10". Chicago Tribune . 28 ноября 1981 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 6 июля 2017 г.
  87. ^ «Двигатели больших реактивных самолетов имеют тревожную историю». Milwaukee Journal . 28 ноября 1981 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  88. ^ Томпсон, Стивен. «История рейса Eastern Flight 855». FlyTristar . Получено 16 июля 2011 г.
  89. ^ Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
  90. ^ "Отчет об аварии Lockheed Tristar G-BBAI в аэропорту Лидс-Брэдфорд 27 мая 1985 года" (PDF) . Отделение расследования аварий . Получено 17 июля 2017 г. .
  91. ^ Крушение рейса 191 авиакомпании Delta Air Lines (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 17 августа 2014 года . Получено 25 августа 2012 года .{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  92. ↑ Magnuson, Ed (18 апреля 2005 г.). «Как стена напалма». Time . Архивировано из оригинала 19 января 2008 г.
  93. ^ Описание аварии JY-AGE на сайте Aviation Safety Network . Получено 18 ноября 2020 г.
  94. ^ Хилл, Ричард Д. Расследования и характеристики крупных аварий, связанных с пожарами на гражданском воздушном транспорте за последние десять лет (PDF) . Технический центр Федерального управления гражданской авиации . Получено 25 августа 2012 г.
  95. ↑ «1986: В результате взрыва бомбы погибло 21 человек в Шри-Ланке». BBC. 3 мая 1986 г.
  96. ^ "Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar LTU International D-AERI". Aviation Safety Network . Получено 17 июня 2019 г.
  97. ^ Отчет об авиационном происшествии, рейс 843 авиакомпании Trans World Airlines (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 марта 1993 г. Архивировано из оригинала 15 июня 2007 г.{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  98. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . 23 августа 1995 г. Получено 7 июля 2020 г.
  99. ^ "Prototype Lockheed L-1011". Delta Flight Museum . Получено 9 июня 2016 г.
  100. ^ "Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar Air Transat C-FTNA". Aviation Safety Network . Получено 18 июня 2018 г.
  101. ^ "45.7112164°N, 5.0838171°E" (Карта). Google Maps . Получено 18 июня 2018 г.
  102. ^ "Lockheed L-1011 TriStar". Музей истории авиалиний. Архивировано из оригинала 15 августа 2016 года . Получено 20 сентября 2016 года .
  103. ^ "Lockheed L-1011 Tristar". Музей истории авиалиний . Получено 24 июля 2024 г.
  104. ^ "Музей военной истории и аэрокосмической техники Чагуарамас". Достопримечательности Тринидада и Тобаго . Fodor's . Получено 16 июля 2011 г.
  105. ^ "В KCI прибыл реактивный самолет, который будет служить классом STEM для студентов". 16 июля 2017 г.
  106. ^ "TriStar L1011 / N91011". История TriStar . Архивировано из оригинала 27 марта 2015 г. Получено 28 марта 2015 г.
  107. ^ "TriStar History and Preservation, Inc. сохранит бывший самолет TAP Air Portugal Lockheed L-1011 TriStar в цветах TWA в Канзас-Сити". World Airline News . 10 января 2015 г. Архивировано из оригинала 26 августа 2016 г. Получено 9 июня 2016 г.
  108. ^ "Чанчуй | Таиланд | ช่างชุ่ย Чанчуй" . Чанчуй .
  109. ^ «[Скрытое сокровище] Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Hewa Bora Airways - Парк Валле-де-ла-Нселе, Конго-Киншаса» . 14 сентября 2019 г.
  110. ↑ Марк Эванс (14 мая 2020 г.). «Lockheed TriStar присоединяется к подводному военному музею Акабас». Журнал Scuba Diver . Получено 2 марта 2021 г.
  111. ^ Тейлор, Джон У. Р. (1982). Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Лондон: Jane's Yearbooks. С. 405–406. ISBN 0-7106-0748-2.
  112. ^ ab "Type Certificate No. A23WE" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 11 января 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 ноября 2016 г. Получено 3 декабря 2018 г.
  113. ^ Левин, Мэтью (6 ноября 2012 г.). "El Ten Eleven Transitions (Fake, 2012)". Bar None Records . Архивировано из оригинала 23 мая 2013 г. Получено 13 ноября 2012 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Lockheed TriStar.