Longer Heavier Vehicles in the UK ( LHV ) — категория крупных грузовых автомобилей в Великобритании . Longer Heavier Vehicles в настоящее время не разрешено эксплуатировать на дорогах Великобритании, поскольку они превышают установленный лимит в шесть осей и 44 тонны (43,3 длинных тонны ; 48,5 коротких тонны ) общей массы и длину 16,5 м (54 фута 2 дюйма) для сочлененных грузовиков или 18,75 м (61 фут 6 дюймов) для грузовиков с дышлом .
В Великобритании грузовые автомобили ранее определялись и до сих пор широко известны как HGV (тяжелые грузовые автомобили), хотя для гармонизации с другими государствами-членами Европейского Союза этот термин был официально изменен на LGV ( большие грузовые автомобили ). Сочлененные грузовики являются более распространенной конфигурацией больших LGV в Великобритании, где тягач буксирует полуприцеп через седельно-сцепное устройство . Конфигурация с дышлом является менее распространенным примером больших LGV и состоит из жесткого грузовика с грузоподъемностью, который также тянет второй грузовой прицеп с помощью тягового звена. Великобритания также разрешает использовать 18-метровые (59 футов 1 дюйм) «гибкие автобусы» для общественного транспорта. [1] [2] Однако автобусы имеют свою собственную юридическую классификацию как PSV (пассажирские служебные автомобили).
С 1992 года ограничения по весу и количеству осей для грузовых автомобилей в Соединенном Королевстве были поэтапно увеличены с 38 тонн (37,4 длинных тонн; 41,9 коротких тонн) и 5 осей. [3] По состоянию на 2009 год [обновлять]транспортные средства ограничены максимум 6 осями и ограничены общим максимальным весом 44 тонны (43,3 длинных тонны; 48,5 коротких тонн) и 16,5 м (54 фута 2 дюйма) в длину для сочлененных грузовиков , и 44 тонны (43,3 длинных тонны; 48,5 коротких тонн) и 18,75 м (61 фут 6 дюймов) для грузовиков с дышлом. [4] Ограничение по общей длине является причиной того, что большинство грузовиков в Великобритании перевозятся тягачами « cabin over », хотя для меньшинства видов использования в Великобритании, где ограничение по весу достигается до ограничения по длине, обычные грузовики являются законными.
Более длинные и тяжелые транспортные средства (LHV) — это классификация, присваиваемая любому транспортному средству, которое тяжелее и/или длиннее указанных правовых ограничений. [5] Это может включать в себя базовые расширения обычной сочлененной или дышловой конфигурации или может быть достигнуто за счет большего количества осей и более сложной конфигурации, причем самые большие примеры аналогичны так называемым автопоездам в других частях мира.
Независимо от конфигурации транспортного средства, для законной эксплуатации на дорогах Великобритании транспортные средства должны соответствовать определенным ЕС правилам радиуса поворота для сочлененных транспортных средств, которые гласят, что любое транспортное средство должно иметь возможность проходить радиус поворота вокруг заданной точки, удерживая все транспортное средство в коридоре, ограниченном двумя окружностями вокруг этой точки, при этом внутренний радиус составляет 5,3 м (17 футов 5 дюймов), а внешний радиус — 12,5 м (41 фут 0 дюймов). [6] Радиусы поворота транспортных средств особенно важны в Великобритании из-за исторического существования множества узких улиц и большого количества кольцевых развязок .
По состоянию на 2009 год некоторые типы LHV уже эксплуатируются в Нидерландах, Швеции и Финляндии, а испытания также проводились в Германии. [1]
С 2009 года страны-члены Европейского союза имеют право повышать существующие ограничения ЕС по весу и длине только в своих собственных странах. [7] С января 2009 года Европейский союз рассматривал выводы инициированного Европейской комиссией (ЕК) отчета, в котором рекомендовалось повысить ограничения по всему ЕС до 60 тонн (59,1 длинных тонн; 66,1 коротких тонн) и 25,25 м (82 фута 10 дюймов) по соображениям экономической эффективности. [7] Для этого потребуется одобрение Совета министров ЕС и Европейского парламента. [7]
Вопрос о перспективе допуска LHV, в то время называвшихся «автопоездами» или «супергрузовиками», на дороги Великобритании привлек внимание всей страны через средства массовой информации в сентябре 2005 года после подачи перевозчиками заявки на разрешение испытать более длинные грузовики и подготовки отчета по этому вопросу для Министерства транспорта. [8]
Британские перевозчики Дик Денби из Denby Transport и Стэн Робинсон из Stan Robinson Group были двумя из самых ярых сторонников испытаний LHV. [9] Обе компании разрабатывали собственные конструкции и лоббировали в правительстве разрешение на их испытания на дорогах Великобритании. [5] Robinson Group разрабатывала Stan Robinson Road Train, 11- или 12-осную 84-тонную (82,7 длинных тонн; 92,6 коротких тонн) комбинацию из двух 13,6-метровых (44 фута 7 дюймов) полуприцепов , соединенных прицепной тележкой . [3] [10] [11] Примерно с 2002 года Denby разрабатывала Denby Eco-Link , 8-осное, 60-тонное (59,1 длинных тонн; 66,1 коротких тонн), 25,25-метровое (82 фута 10 дюймов) транспортное средство с двумя прицепами, известное как B-Double . [2]
При поддержке Ассоциации автомобильных перевозок было предложено, чтобы эти LHV использовались только на автомагистралях для перевозки грузов между региональными распределительными центрами . [8] Против этого заявления выступила организация Transport 2000 , которая считала, что это в конечном итоге приведет к использованию таких транспортных средств в городах и деревнях. [8] В марте 2006 года министр транспорта Стивен Ледиман отклонил заявления Денби и Робинсона, но также запросил результаты дальнейшего анализа. [8] [12] Заявка на прицеп длиной 16 м (52 фута 6 дюймов) также была отклонена. [3] Как сообщается, использование LHV только на интермодальных маршрутах было отклонено из-за проблем с обеспечением соблюдения любого такого ограничения. [3]
В 2006 году DfT инициировало проект по исследованию потенциального использования LHV. Исследование называлось « Более длинные и/или более длинные и тяжелые грузовые автомобили — исследование последствий, если бы они были разрешены в Великобритании» , и проводилось с 3 ноября 2006 года по 3 июня 2008 года. [13] Составление отчета было поручено Исследовательской лаборатории транспорта , в котором также принимал участие Университет Хериот-Уотт . [9]
В исследовании рассматривалось семь различных сценариев увеличения веса и/или длины по сравнению с текущими условиями: [4]
Первоначально отчет должен был быть опубликован в октябре 2007 года. [14]
В 2007 году перспектива одобрения LHV вызвала публичные дебаты по поводу «автопоездов» для Великобритании, при этом заявленные преимущества в плане экологии, стоимости и безопасности дорожного движения противопоставлялись проблемам качества жизни и вопросам предполагаемого риска безопасности для пешеходов, велосипедистов и водителей LHV на британских дорогах. Увеличение размера грузовиков было встречено против железнодорожной отрасли, а лоббистская группа Freight On Rail заявила в 2007 году, что прошлые увеличения приводили только к полупустым грузовикам. [1]
Подводя итог, исследование пришло к выводу, что LHV не могут эксплуатироваться в Великобритании без изменений в инфраструктуре, разработки выделенных маршрутов и изменения определенных ограничений скорости. В нем сделан вывод, что в зависимости от развития отрасли использование LHV может привести к чистому увеличению выбросов CO2 за счет перехода от железнодорожного транспорта к другим видам транспорта, хотя и было выявлено, что LHV приведут к чистому сокращению числа смертельных случаев из-за общего сокращения количества транспортных средств на дорогах и существенно сократят расходы на грузовые перевозки (хотя капитальные затраты не учитывались). В отчете было обнаружено, что может быть несколько преимуществ в разрешении увеличения длины существующих сочлененных прицепов, создавая более длинные полуприцепы (LST). [13]
4 июня 2008 года на основании отчета DfT министр транспорта Рут Келли заявила, что использование LHV не будет опробовано в Великобритании, но выразила поддержку исследованию по увеличению длины обычных сочлененных полуприцепов. [9]
Решение Рут Келли не разрешать практическое исследование большинства LHV подверглось критике со стороны Ассоциации грузовых перевозок (FTA), но приветствовалось крупнейшим в Великобритании оператором железнодорожных перевозок English Welsh & Scottish . [4] Институт логистики и транспорта (CILT) считал, что было бы лучше разрешить проведение конкретных испытаний «для того, чтобы прийти к объективному выводу». [4] Ранее FTA также хотел, чтобы ряду «ответственных» транспортных компаний было разрешено проводить контролируемые испытания LHV за свой счет. [14]
В результате кабинетного исследования в июне 2009 года DfT начал еще одно исследование преимуществ и последствий легализации более длинных полуприцепов (LST), чтобы изучить удлинение обычных прицепов до 2,05 м (6 футов 9 дюймов). [15] Отчет LST, как ожидалось, был опубликован не ранее декабря 2009 года, а министерское решение об изменении правил заняло бы еще больше времени. [16] Этот отчет готовили WSP, MDS Transmodal, TRL, MIRA и Кембриджский университет, среди прочих, и он должен был изучить безопасность, преимущества для отрасли, воздействие CO2 и воздействие на железнодорожную отрасль. [16] Эдди Стобарт также испытывал прицеп на 950 мм (37,4 дюйма) длиннее стандартного в 2009 году. [16]
В конце 2009 года базирующаяся в Линкольне транспортная компания Denby Transport объявила о своем намерении оспорить запрет LHV, в случае необходимости через суд. По юридической консультации Denby пришли к выводу, что из-за своей маневренности и при сохранении текущего максимального веса в 44 тонны их Denby Eco-Link LHV будет законно использовать в соответствии с лазейкой в действующих законах Великобритании, а именно Правилами строительства и использования дорожных транспортных средств 1986 года. DfT, утверждая, что это незаконный LHV, признал, что только суды могут вынести окончательное решение по этому вопросу. Чувствуя, что он зашел в тупик с DfT, 1 декабря владелец компании Дик Денби провел тест-драйв Eco-Link по трассе A46 , намереваясь оспорить любой вытекающий запрет через суд. Получив предварительное уведомление от г-на Денби, полиция остановила автомобиль прямо за воротами депо Денби, и г-ну Денби было приказано вернуть автомобиль на депо в ожидании проверки Агентством транспортных средств и операторских услуг (VOSA), которое должно было запретить использование автомобиля. [2] [17]
После проведения камеральных исследований в DfT заявили, что, хотя они не считают целесообразным рассматривать дальнейшее увеличение максимального веса большегрузных автомобилей, они открыты для идеи пробного увеличения длины в пределах текущих максимальных размеров транспортных средств, которые уже используются (18,75 м, жесткая сцепка + дышло).
В 2011/12 DfT запустил 10-летний эксперимент с большими объемами более длинных полуприцепов (LST) в Великобритании. [18] Испытание было разработано для того, чтобы продемонстрировать, будут ли ожидаемые (из настольных исследований) выгоды в плане сокращения выбросов углерода и повышения безопасности (в результате сокращения количества поездок) реализованы в реальных операциях в составе существующих автопарков. Требовалось, чтобы прицепы соответствовали ряду других технических спецификаций, [19] в частности, каждая новая конструкция шасси должна была пройти испытания, чтобы показать, что она может соответствовать стандартным требованиям Великобритании к радиусу поворота.
Первоначально в ходе испытания были выделены места для 1800 прицепов с длиной прицепа до 15,65 м (что с добавленным тягачом укладывается в указанные выше 18,75 м). Количество мест в испытании было увеличено в 2018 году, и на момент последнего годового отчета [20] было выдано 2565 лицензий на прицепы (специальные заказы на транспортные средства) 228 операторам перевозок. Испытание было открыто для операторов всех размеров, если они могли выполнить требования по представлению данных, и участниками испытания были компании из различных частей грузовой отрасли, и их размер варьировался от крупнейших национальных операторов до операторов с одним владельцем транспортного средства.
Независимый консультант по оценке (Risk Solutions) был назначен и работал в течение всего срока испытания до настоящего момента (2021 г.), при этом все данные о перевозчиках хранились у оценщиков, а не в DfT. Консультанты представляли ежегодный отчет об испытании, и они, наряду со многими промежуточными специальными аналитическими документами, вытекающими из испытания, были опубликованы на веб-сайте DfT, представляя результаты, включая среднюю экономию на поездках в размере 8% (по состоянию на декабрь 2019 г.), что дало экономию 48 000 тонн CO2e и 241 тонны NOx. Сокращение поездок также способствует сокращению инцидентов.
В то же время, анализируя уровень безопасности и инцидентов с повреждениями на основе километра , испытание продемонстрировало, что можно эксплуатировать LST так же безопасно, или даже более безопасно, чем в среднем для GB сочлененных HGV. Качественный анализ с участием операторов в испытании связывает это с хорошей практикой не только в обучении водителей перед тем, как они будут управлять LST, но и с целым рядом эксплуатационных мер, включая оценку риска маршрута и управление соответствием. Информация о многочисленных практиках, принятых перевозчиками для безопасной и эффективной интеграции LST в свои операции, была опубликована вместе с аналитическими результатами в ноябре 2020 года. [21]
Первоначально предполагалось, что эксперимент продлится до 2022 года, а затем он был продлен (когда количество выделенных средств увеличилось до 2800) до 2027 года.
В ноябре 2020 года DfT опубликовало консультацию по прекращению испытания LST и варианты перехода к более широкому использованию прицепов в соответствии с одним из нескольких возможных вариантов регулирования. [22] DfT заявило, что «мы считаем, что испытание достигло точки, когда продолжение вряд ли даст полезные результаты, и что оставшиеся вопросы, касающиеся безопасности, могут быть решены только за пределами условий испытания». Консультация завершилась 1 февраля 2021 года, и выводы DfT о следующих шагах еще не сделаны.
