Бордюр автобусной остановки — это специальный бордюр (бордюр на английском языке), предназначенный для автобусов с низким полом , которые обслуживают приподнятую остановочную платформу. Его использование распространилось после положительного опыта использования бордюра Касселя с вогнутой секцией, которая облегчает выравнивание автобусов. Впервые бордюр был введен в немецком городе Кассель для низкопольной трамвайной системы, но с тех пор его стали использовать на остановках. [1] [2]
Изобретение специальных бордюров для низкопольных автобусов связано с появлением в конце 20 века низкопольных автобусов и современных низкопольных трамваев . Немецкая компания NEOPLAN Bus GmbH разработала первый автобус с «секцией с низким входом» в 1976 году, но он не был хорошо принят на рынке.
С 1980-х годов Ассоциация немецких транспортных компаний инвестировала в разработку нового стандартного автобуса « Standard-Linienbus II » с Neoplan N 416 второго поколения, выпущенного в 1982 году, чтобы найти более широкое признание.
Вскоре после этого конкурент MAN, компания Daimler, в 1984 году разработала Mercedes-Benz O405, соответствующий новым требованиям Standard-Bus, и эта модель быстро распространилась на рынке в конце 1980-х годов.
На основе модели Standard-Bus соответствующие производители разработали ряд вариантов - здесь впервые в 1987 году была показана низкопольная версия Kässbohrer Setra S 300 NC, которая продавалась с 1989 года.
Компания Daimler начала создавать низкопольную версию своей успешной модели на своем Mercedes-Benz O 405 N, который производился с конца 1989 года и который в последующие годы доказал свою надежную конструкцию, что привело к увеличению объемов производства. Следовательно, Neoplan снова разработала низкопольные версии своих стандартных автобусов под названиями Neoplan N4014, N4015, N4016 NF , производство которых началось в 1990 году.
В конце 1980-х годов в общественном транспорте Германии появилось больше автобусов с низким полом, что привело к появлению идей по оптимизации доступности. Внедрение автобусов с низким полом сократило количество ступенек с двух-трех до одной, но оставшаяся ступень стала барьером для инвалидных колясок. Простого поднятия автобусной платформы недостаточно, так как часто бывает слишком большой зазор, чтобы колеса могли пройти.
Параллельное внедрение низкопольных трамваев показало, что при правильном горизонтальном выравнивании зазор может быть достаточно мал, чтобы обеспечить безбарьерное пространство. После появления первых трамваев с низким полом в Женеве в 1987 году город Бремен обратился к MAN с просьбой разработать трамвай с низким полом. Получившиеся прототипы ADtranz GT6N были доставлены в 1990 году, а серийное производство началось в 1992 году, а в последующие годы первые партии поступили на вооружение в Берлине, Бремене и Мюнхене. Опыт первого поколения вызвал интерес к дальнейшему использованию преимуществ конструкции с низким полом.
Внедрение концепции безбарьерного доступа в системы автобусного транспорта в 1990-х годах было успешным до такой степени, что немецкие транспортные компании прекратили заказывать конструкции с высоким полом к 1998 году, а в конечном итоге MAN и Daimler прекратили производство городских автобусов с высоким полом в Европе к 2001 году. — предприятиям общественного (городского) транспорта такие конструкции больше не нужны.
В то время как первые специальные бордюры для автобусных остановок использовали Kassel Sonderbord, другие производители бордюров последовали этой модели, предложив бордюры, которые оптимизируют вертикальное и горизонтальное выравнивание для автобусов с низким полом.
В 1996 году DIN, Немецкий институт стандартизации , издал стандарт DIN 18024, часть 1 («Barrierefreies Bauen – Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen» / Безбарьерное проектирование – Часть 1). : Улицы, места, дороги и зоны отдыха; Основы планирования), обновлено в 1998 году. Кассель был в авангарде, проводя испытания автобусов с низким полом еще в 1992 году. [3] Простое увеличение высоты автобусной платформы выявило проблемы. из-за износа автобусных шин, а отдел планирования Кассельской компании общественного транспорта начал собирать идеи по «специальному бордюру» (« Sonderbord ») для своих автобусных остановок в 1994 году. [3] Производитель был найден в компании Fröhlich Bau AG. в Генсунгене к югу от Касселя с патентованным бордюром (EP0544202/1993). [4] [5] После его прекращения производство было передано компании Profilbeton GmbH в Боркене, Гессен (также к югу от Касселя). К 2001 году около 16% автобусных остановок в Касселе были преобразованы в «Касселер Зондерборд». [5]
Бордюр направляет колесо останавливающегося автобуса, улучшая совмещение дверей с бордюром и слегка приподнятой посадочной площадкой. Когда шина поднимается по вогнутой поверхности, сила тяжести тянет ее обратно вниз и выравнивает автобус. [2]
Бордюр стал обычной частью современного дизайна автобусных остановок, а положения стандарта DIN 18024-1 были предложены в 2010 году как часть стандарта DIN 18070 («Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum», или « Общественный транспорт и открытые пространства »).
Бордюр « Дрезднер Комбиборд » представляет собой параллельную разработку, заимствованную из приподнятых тротуаров, используемых для низкопольных трамваев в Дрездене , Германия. Его разработка началась с появлением первых низкопольных трамваев (режим Gelenktriebwagen NGT6DD в 1995–1998 годах), а патент Combibord был выдан в июле 1997 года (DE 19730055). [6] Круглая секция позволяет автобусам выравниваться по трамвайной платформе так же, как трамваям при въезде на уровень.
Компания общественного транспорта Дрездена приводит следующие справочные данные: [7]
Оригинальный бордюр Касселя был рассчитан на высоту 16 см над поверхностью улицы. Это исходило из предположения, что более высокий бордюр может привести к столкновению с ним автобуса. Кроме того, ожидалось, что распашные двери, открывающиеся наружу, могут быть повреждены. Однако оставшийся зазор оказался препятствием для инвалидов на колесах, которым приходилось часто обращаться за помощью/использовать пандус, включенный водителем автобуса.
Конвенция Организации Объединенных Наций о правах инвалидов была принята в 2009 году в Германии, что привело к переоценке автобусных бордюров. Первоначальный производитель Profilbeton GmbH разработал Sonderboard Plus, рассчитанный на высоту 22 см над поверхностью улицы. В 2013 году компания Hamburger Verkehrsverbund GmbH построила испытательную станцию длиной 39,75 м. Он включал в себя подходящую секцию длиной 8 м с бордюром шириной 16 см через 1,5 м. Затем последовал участок погрузочной площадки длиной 14 м с бордюром шириной 22 см. В ходе ряда симуляций можно было показать, что повреждения возможны, но их можно избежать. (Когда заезд был в зоне 16 см или когда необходим крутой заезд, то проблем с осторожным торможением, избегающим раскачивания кузова автобуса, не возникает). Только резкий поворот влево мог заставить заднюю часть автомобиля коснуться бордюра. В результате Sonderbord Plus стал регулярно использоваться в Касселе и Гамбурге, а в 2018 году его заменил Берлин для новых автобусных остановок. [8]
.jpg/1280px-Berlin_-_U-Bahnhof_Frankfurter_Tor_(13607686495).jpg)
В новых поколениях трамваев, таких как Flexity Wien и Flexity Berlin второго поколения , высота начального уровня, соответствующая бордюрам Combiboard, снижается чуть выше 200 мм. Номинальный остаточный зазор для них должен составлять менее 30 мм по вертикали. [11]
Приоритет: 14.07.1997 DE 19730055.