Бреннерская железная дорога ( нем . Brennerbahn ; итал . Ferrovia del Brennero ) — крупная линия, соединяющая австрийские и итальянские железные дороги от Инсбрука до Вероны , поднимающаяся вверх по Виппталь ( нем. Wipptal — «Долина Випп»), проходящая через перевал Бреннер , спускающаяся вниз по Айзакталь ( нем. Eisacktal — «Долина Айзак») до Больцано/Боцена , затем далее вниз по долине Адидже до Роверето/Рофрайта и вдоль участка долины Адидже, называемого по -итальянски «Валлагарина», до Вероны. Эта железнодорожная линия является частью линии 1 Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T). Она считается «фундаментальной» линией государственных железных дорог Ferrovie dello Stato (FS). [2]
Железнодорожная линия была спроектирована во времена Австро-Венгерской империи в середине 19 века для обеспечения быстрого и безопасного сообщения между Тиролем и северной Италией, особенно Ломбардией-Венецией . Таким образом, она имела стратегическое значение не только по экономическим, но и по военным причинам, поскольку Австрия была решительно настроена на сохранение своих границ к югу от Альп.
Первым построенным участком был нижний участок между Вероной и Больцано/Боцен. Проект этого участка был одобрен 10 июля 1853 года инженером Алоизом Негрелли , сотрудником Südbahn , известным тем, что построил другие альпийские железнодорожные линии и разработал проект Суэцкого канала . Участок был открыт двумя разными частями: 23 марта 1859 года между Вероной и Тренто/Триентом и 16 мая 1859 года от Тренто/Триента до Больцано/Боцена . Этим строительством занималась kk Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (нем. «Северные и Южные Тирольские государственные железные дороги»), но в начале 1859 года компания была передана новой Австрийской Южной железной дороге (нем. Südbahn ). [3]
Несмотря на потерю Венето в Третьей итальянской войне за независимость и последующее смещение границы между Италией и Австрией в Боргетто на нынешней границе Трентино и Вероны в октябре 1866 года, верхний участок от Больцано/Боцена до Инсбрука был незавершён. Строительство 127-километрового (79 миль) маршрута от Инсбрука до Больцано/Боцена заняло всего три года. Этот участок находился в стадии строительства и был окончательно открыт 24 августа 1867 года. Главный проектировщик и инженер Карл фон Этцель умер в 1865 году; он не смог стать свидетелем завершения своей работы. После железной дороги Земмеринг эта линия Бреннера была второй горной железной дорогой, построенной в Австро-Венгерской империи. Она также была первой сквозной линией, пересекающей Альпы .
Участок к югу от Боргетто стал частью Società per le strade ferrate dell'Alta Italia ( по-итальянски Верхние (северные) итальянские железные дороги , SFAI) в 1866 году. [4] В ходе реорганизации 1885 года он был поглощен Società per le Strade Ferrate Meridionali ( Адриатическая сеть ). [5] Линия перешла под контроль Ferrovie dello Stato после ее создания в 1905 году.
В 1919 году Италия приобрела Трентино-Южный Тироль по договору Сен-Жермен-ан-Ле , и австро-итальянская граница переместилась в Бреннер . Участок от Тренто/Триента до Бреннера впоследствии был электрифицирован при напряжении 3700 В на трехфазном токе 16,7 Гц между 1929 и 1934 годами. [6] Электрификация была переведена на 3000 В постоянного тока 30 мая 1965 года.
В рамках подготовки к предлагаемому базовому туннелю Бреннер в 1994 году был завершен объезд Инсбрука для улучшения доступа к железной дороге Нижней долины реки Инн . Объезд состоит из туннеля длиной 12,75 км (самый длинный в Австрии) и направлен на то, чтобы удалить большую часть движения грузовых поездов из Инсбрука. В Италии было построено несколько новых участков, убрав участки линии с несколькими короткими туннелями с небольшим поперечным сечением. К ним относятся туннель Шилиар длиной 13 159 метров (43 173 фута), открытый в 1994 году, туннель Пфлерш длиной 7 267 метров (23 842 фута), открытый в 1999 году, и туннель Кардано длиной 3 939 метров (12 923 фута), открытый в 1998 году.
После резкого увеличения грузоперевозок через перевал Бреннер (в основном по дорогам) железная дорога в настоящее время считается не имеющей достаточной пропускной способности. Более того, ее крутые подъемы, узкие радиусные изгибы и необходимость замены локомотивов на Бреннере из-за двух различных электрических систем, используемых в Австрии и Италии, означают, что средняя скорость движения низкая. По этим причинам планируется создание новой линии от Вероны до Мюнхена через Инсбрук. В основе этого проекта лежит 55-километровый (34 мили) туннель между Франценсфесте и Инсбруком, известный как базовый туннель Бреннер . [7]
Максимальный уклон пути составляет 31 на тысячу (3,1%). Минимальный радиус кривой составляет 264 метра (866 футов). Самая высокая точка пути — станция Бреннер на высоте 1371 метр (4498 футов), которая также является самой высокой точкой на сетях стандартной колеи Австрийских федеральных железных дорог (ÖBB) и итальянских сетей Ferrovie dello Stato (FS).
Чтобы преодолеть крутой подъем (796 метров (2612 футов) между Инсбруком и Бреннером), были построены два спиральных туннеля, использовавших склоны долины у Санкт-Йодока на австрийской стороне и склоны Пфлершталя (по-немецки «долина Пфлерш») на итальянской стороне.
На станции Бреннер, расположенной на перевале Бреннер (1371 метр; 4498 футов), установлен памятник конструктору Карлу фон Этцелю. Эта станция расположена на границе между Италией и Австрией, а также на эксплуатационной границе между сетями ÖBB и FS. Обе компании эксплуатируют разные электрические системы (15 000 В переменного тока при 16,7 Гц в Австрии и 3000 В постоянного тока в Италии), что требует остановки для смены электровозов. По этой причине в течение длительного времени эксплуатация экспрессов из Мюнхена в Верону и Милан осуществлялась с помощью дизельных вагонов . До 30 мая 1965 года также требовалась вторая смена локомотива на станции Больцано, поскольку участок Больцано–Бреннер все еще работал под трехфазной электрификацией переменного тока.
Введение в последние годы многопоточного подвижного состава, который может эксплуатироваться как на австрийских, так и на итальянских сетях, позволило, по крайней мере в принципе, избежать смены локомотивов. Однако необходимость нести на локомотивах оборудование для различных систем сигнализации и иметь разрешения на безопасность для различных сетей и линий, а также необходимость знания персоналом правил эксплуатации и маршрутов ограничили многопоточные операции на практике.
46°18′26″с.ш. 11°14′51″в.д. / 46.30722°с.ш. 11.24750°в.д. / 46.30722; 11.24750
_by_Sankt_Jodok_-_Tirol_-_AT_(48985188642).jpg/1280px-%C3%96BB_Cargo_(1044_1144_%3F)_by_Sankt_Jodok_-_Tirol_-_AT_(48985188642).jpg)
