Brabham BT49 / ˈ b r æ b əm / — гоночный автомобиль Формулы-1 , разработанный южноафриканцем Гордоном Мюрреем для британской команды Brabham . BT49 участвовал в чемпионатах мира Формулы-1 с 1979 по 1982 год , и на нем бразильский гонщик Нельсон Пике выиграл свой первый чемпионат мира в 1981 году .
Первоначально автомобиль был разработан в 1979 году как срочная замена командному BT48 с двигателем Alfa Romeo после того, как владелец команды Brabham Берни Экклстоун решил прекратить свои отношения с итальянским производителем двигателей. BT49 был создан всего за шесть недель с использованием элементов шасси BT48 вместе с широко используемым двигателем Cosworth DFV . Монококовое шасси изготовлено из алюминиевого сплава и композитов углеродного волокна . В разные периоды своего существования автомобиль оснащался спорной гидропневматической подвеской и тормозами с водяным охлаждением.
BT49 обновлялся в течение четырех сезонов, набрав в общей сложности семь побед, шесть поулов и 135 очков. В конечном итоге было построено семнадцать, большинство из которых сохранились до наших дней. Некоторые успешно используются в историческом автоспорте ; Кристиан Глезель выиграл исторический чемпионат Формулы-1 FIA 2005 года за рулем BT49D.
BT49 был создан южноафриканским дизайнером Гордоном Мюрреем для команды Brabham во время сезона 1979 года чемпионата мира по автогонкам Формулы-1 . Команда Brabham соревновалась в партнерстве с поставщиком двигателей Alfa Romeo с 1976 года и выиграла гонки в сезоне 1978 года . [1] Однако автомобиль команды 1979 года, BT48 , не имел большого успеха. Тем летом Alfa Romeo представила свои автомобили Type 177 и Type 179 на Гран-при Формулы-1, помогая убедить владельца команды Brabham Берни Экклстоуна в том, что партнерство прекращено. [2] Автор автоспорта Алан Генри пишет, что Экклстоун не хотел, чтобы его команда заняла второе место после заводской команды Alfa Romeo, и что команда, проектирующая автомобили Alfa Romeo, опиралась на знания Brabham. [3]
Двигатели Alfa были мощными, но оказались неприятными, и, по словам Генри, «дни, когда чистая мощность была основным критерием, к началу 1979 года временно прошли». [3] Вместо этого наиболее важным фактором был аэродинамический эффект земли , который появился в Формуле-1 на Lotus 78 двумя годами ранее. Чтобы сосредоточиться на этом, команда Brabham вернулась к известному количеству — надежному и широко используемому двигателю Ford Cosworth DFV , который она последний раз использовала в 1975 году. Три BT49 были спроектированы и построены всего за шесть недель для Гран-при Канады в 1975 году. 30 сентября 1979 г.; два из них были переоборудованы на шасси BT48, а один был построен заново. [3]
Как и все его современники Формулы-1, шасси BT49 представляет собой монококовую конструкцию. Оно изготовлено из листового алюминиевого сплава с усилением из композитных панелей из углеродного волокна и является одним из первых шасси Формулы-1, в конструкции которого используется этот материал. [4] Шасси немного длиннее, чем у BT48, и новое, начиная с задней части кабины, с измененными боковыми подвесками и структурным топливным баком, емкость которого уменьшена с 45 до 38 британских галлонов (с 205 до 173 л), чтобы соответствовать требованиям к уменьшенному расходу топлива. DFV по сравнению с Alfa Romeo. [5] [6] Это позволило снизить сухую массу по сравнению с BT48 на 35 фунтов (15,9 кг) и на 95 фунтов (43,1 кг) при полной заправке. [4]
Нижняя часть BT49 имеет форму, создающую прижимную силу за счет эффекта земли: воздух ускоряется под автомобилем, уменьшая давление воздуха под ним и сильнее прижимая шины к трассе. Это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов, но по сравнению с обычными крыльями создает меньшее сопротивление , которое замедляет автомобиль на прямой. [7] В своей первоначальной форме зона пониженного давления под автомобилем была изолирована скользящими юбками, которые поднимались и опускались при движении автомобиля, чтобы исключить утечку воздуха под ней. По словам Мюррея, аэродинамика была самой сильной стороной автомобиля: «У него была большая прижимная сила, чем у любого другого автомобиля, и все это происходило из-за эффекта земли. Мы ездили на машине вообще без переднего крыла и почти без заднего». [8]
Подвеска , которая управляет относительным движением шасси и колес, аналогична подвеске BT48: спереди и сзади она имеет двойные поперечные рычаги , а пружины и амортизаторы установлены на шасси вне воздушного потока и активируются тягами. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены спереди и сзади. [9] Дисковые тормоза BT49 установлены снаружи, внутри ступиц колес, и активируются одним четырехпоршневым тормозным суппортом для каждого колеса. Большую часть карьеры BT49 пользовался обычными стальными тормозами. Более легкие армированные углерод-углеродные диски и колодки - технология, которую компания Brabham представила в Формуле-1 в 1976 году, использовалась в 1981 и 1982 годах; [10] Колеса имеют диаметр 13 дюймов (330 мм), хотя иногда спереди использовались колеса диаметром 15 дюймов (381 мм). [4] Первоначально автомобиль использовался в гонках на шинах Goodyear , но команде пришлось адаптировать BT49 к новым радиальным шинам Michelin в течение части сезона 1981 года, когда Goodyear временно вышла из Формулы-1. [11] Слики использовались в сухих условиях, а шины с протектором — во влажных.
Три шасси, включая два модифицированных агрегата BT48, были построены к концу сезона 1979 года. Два из них были повторно использованы в сезоне Формулы-1 1980 года вместе с семью новыми шасси. [4]
Ford Cosworth DFV производился компанией Cosworth в Нортгемптоне и использовался в Формуле-1 с 1967 года. Это атмосферный четырехтактный двигатель объемом 2993 куб.см (183 куб.дюйма) с двумя рядами по четыре цилиндра, расположенными под углом 90 градусов друг к другу. Конфигурация « V8 ». Он имеет блок цилиндров из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров. Каждая из головок цилиндров с перекрестным потоком имеет одну свечу зажигания и четыре клапана, которые приводятся в действие двойными верхними распределительными валами с зубчатым приводом . Это в сочетании с плоским коленчатым валом обеспечивает относительно простую схему выхлопа, при которой выхлопные трубы выходят на внешнюю сторону блока. [12] Двигатель имеет водяное охлаждение , водяной и масляный радиаторы установлены соответственно в левом и правом боковых отсеках. [3] В 1980 году была представлена переработанная версия DFV, в которой вспомогательное оборудование, такое как водяной и масляный насосы, было уменьшено в размерах и сгруппировано дальше вперед по бокам двигателя, чтобы обеспечить больший зазор для туннелей с эффектом земли под автомобилями. [13]
Как и его современники, BT49 использует двигатель как полностью нагруженный компонент конструкции, переносящий все нагрузки между передней и задней частью автомобиля: передняя часть двигателя крепится болтами непосредственно к встроенному топливному баку, а задняя часть двигателя крепится к кузову автомобиля. задняя подвеска и коробка передач. Двигатель Ford Cosworth интегрировался в автомобиль гораздо легче, чем большие, тяжелые и непостоянные по размеру агрегаты Alfa Romeo: Мюррей описал возвращение в DFV как «похожее на отпуск». [3]
К тому времени, когда DFV использовался в BT49, он весил примерно 340 фунтов (154 кг) и производил около 500 лошадиных сил (373 кВт ) при скорости около 11 000 оборотов в минуту (об/мин). Пиковый крутящий момент составлял 270 фунт-футов (366 Нм ) при 9000 об/мин. [14] После своей первой тестовой сессии с автомобилем бразильский гонщик Нельсон Пике отметил, что он всегда считал, «что DFV был довольно грубым и грубым двигателем, но мне он показался совершенно противоположным. После тех Alfa V12 он казался плавным». и готов вернуться». [3] В 1979 году, когда BT49 впервые участвовал в гонках, все команды, кроме трех – Ferrari, Alfa Romeo и Renault – использовали DFV, а самая мощная альтернатива (V12 Alfa Romeo) производила 525 л.с. (391 кВт). [15] К 1982 году большинство команд все еще использовали DFV, но BMW, Ferrari и Hart присоединились к Renault в использовании двигателей с турбонаддувом: двигатель V6 с турбонаддувом Ferrari 1982 года производил около 580 л.с. (433 кВт), в то время как мощность DFV оставалась на уровне около 500 л.с. л.с. [16]
Понимая, насколько конкурентоспособным был BT49 во время своего дебюта на Гран-при Канады в 1979 году, Cosworth будет поставлять Brabham вместе со специальными «эволюционными» двигателями DFV Williams, которые имели немного более короткий ход поршня и более высокие обороты, чем стандартный DFV, производя около 500 л.с. до 510 л.с. при более чем 11 000 об/мин в сезоне 1980 года. На протяжении 1980 года BT49 регулярно был одним из самых быстрых безнаддувных автомобилей, рассчитанных на скоростные ловушки (это означает, что только Renault с турбонаддувом обычно были быстрее на прямой), сочетание аэродинамически скользкого кузова с низким сопротивлением и разработки Cosworth. двигатель. Когда Уильямс принял решение на Гран-при Франции 1980 года фактически передать субподряд Джону Джадду на модификацию DFV, используемых Аланом Джонсом и Карлосом Ройтеманном, Брэбэм фактически стал в 1980 году фаворитом в разработке двигателей Cosworth. который будет продолжаться на протяжении оставшейся части сезона 1980 года и всего сезона 1981 года, что фактически продвинуло Нельсона Пике до статуса любимого «рабочего» гонщика Cosworth, и эти отношения в конечном итоге завершились триумфом чемпионата мира среди пилотов 1981 года.
Первоначально BT49 был оснащен той же коробкой передач, которую команда использовала с 1977 года: шестиступенчатой коробкой передач, разработанной Brabham с использованием внутренних компонентов Hewland и корпуса, отлитого Alfa Romeo. [17]
Спецификация BT49B появилась в начале сезона 1980 года; он был задуман на основе новой поперечной коробки передач, разработанной американским специалистом по коробкам передач Питом Вейсманом. Новый блок мог быть оснащен пятью или шестью передачами, был высоким и узким, что обеспечивало более четкий поток воздуха из-под автомобиля в заднюю часть с целью улучшения эффекта земли. [18] Для этой коробки передач была разработана альтернативная компоновка задней подвески. Он заменил стандартные тяги коромыслами, которые активировали вертикальные винтовые пружины, установленные за коробкой передач. [19] Агрегат Weismann оказалось трудно сделать надежным, и он использовался вместе с оригинальной коробкой передач, в основном на запасном шасси, до Гран-при Голландии , после чего его отложили в сторону. [4] [20]
Модифицированный BT49, получивший название BT49T, использовался для испытаний самых ранних версий двигателя BMW с турбонаддувом для Формулы-1 между сезонами Формулы-1 1980 и 1981 годов . Это был рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1499 куб.см (92 куб.дюйма) с одним турбонагнетателем KKK, установленным в левом боковом отсеке автомобиля. Сообщалось, что первая версия двигателя имела мощность 557 л.с. (415 кВт). [21]
В сезоне 1981 года была выпущена спецификация BT49C с облегченным шасси за счет более широкого использования углеродных композитных материалов. [22] Было построено пять таких вариантов, а два прошлогодних автомобиля переоборудованы в эту спецификацию. [23] В том же году был введен минимальный дорожный просвет в 60 миллиметров (2,4 дюйма), а сдвижные юбки были запрещены с целью ограничения влияния земли и замедления автомобилей. BT49C вернул себе передние крылья, чтобы частично компенсировать утраченную прижимную силу. [24] Что еще более важно, Мюррей разработал систему гидропневматической подвески для BT49C, в которой мягкие пневматические рессоры поддерживали автомобиль на регулируемой высоте для проверок в неподвижном состоянии. На скорости, когда дорожный просвет невозможно было измерить, прижимная сила сжимала воздух, и автомобиль опускался на гораздо меньшую высоту, создавая большую прижимную силу. [25] Поскольку юбки теперь нужно было закрепить, подвеска должна была быть очень жесткой, чтобы они могли надежно герметизировать боковые стороны автомобиля: к концу сезона 1981 года общий ход подвески составил всего 1,5 дюйма (38 мм). ), половина из которых произошла из-за сжатия шин. [23] Было изготовлено легкое квалификационное шасси с небольшим топливным баком и более легкими усиленными углеродно-углеродными тормозными дисками и колодками. [10]
.jpg/1280px-1981_Argentine_Grand_Prix,_Piquet_(3).jpg)
К сезону 1982 года были построены три новых шасси BT49D [23] с еще более легким шасси и цельным кузовом. На этом этапе автомобили необходимо было балластировать , чтобы довести их вес до минимального предела веса в 580 кг (1279 фунтов), указанного в правилах. [26] В BT49D в стандартной комплектации использовались углеродно-углеродные тормоза, и он был одним из нескольких автомобилей с двигателем DFV, оснащенных большими резервуарами для воды, якобы для «тормоз с водяным охлаждением». [5] На практике воду сбрасывали в начале гонки, что позволяло машинам участвовать в гонках весом на 50 кг (110 фунтов) ниже установленного предела веса; В правилах указано, что охлаждающую жидкость можно доливать в конце гонки до проверки веса. По мнению команд DFV, такая практика соответствует букве правил и уравнивает их характеристики с более мощными автомобилями с турбонаддувом. [27] В сезоне 1982 года правило дорожного просвета в 60 мм было отменено, но фиксированные юбки и очень жесткая подвеска остались. [26]
Гоночная карьера BT49 началась с беспокойства, когда ведущий пилот Brabham Ники Лауда внезапно покинул спорт после 10 кругов первой тренировки на предпоследней гонке сезона 1979 года, Гран-при Канады. Вскоре машина показала себя многообещающе: Пике финишировал третьим в гонке на высокоскоростной трассе Иль-Нотр-Дам , прежде чем сошел с дистанции из-за поломки коробки передач. Сменивший Лауду аргентинский новичок Рикардо Зунино стал седьмым из девяти, завершивших гонку. В финале сезона во влажных условиях на трассе Уоткинс-Глен Интернэшнл Дзунино вылетел из-под контроля, хотя Пике показал лучший круг, прежде чем вышел из строя карданный вал , в результате чего его машина выбыла из гонки. [28]
В начале сезона 1980 года машина Пике набирала очки на Гран-при Аргентины и Южной Африки , уступая Williams FW07 -DFV Алана Джонса и Renault RE20 с турбонаддувом Рене Арну . В четвертой гонке сезона, Гран-при США на Западе , Пике квалифицировался с поулом с преимуществом более чем на секунду на BT49 с некоторыми обновлениями боковых подвесок, кузова и подвески, прежде чем возглавить гонку, проходившую на улицах Лонг- Бич. Калифорния , от начала до конца. [18] BT49 в руках Пике забили в семи из десяти оставшихся раундов чемпионата. Ближе к концу сезона подвеска была переработана для Гран-при Голландии на высокоскоростной трассе Парк Зандворт , удлинив колесную базу на три дюйма и позволив автомобилю работать в конфигурации с меньшим сопротивлением. Пике победил после того, как Джонс разбил юбки своей FW07 о бордюр. [4] Пике также выиграл следующую гонку, Гран-при Италии , опередив гонщика Williams Джонса на одно очко. К концу сезона BT49 был «возможно, самым быстрым автомобилем с двигателем Cosworth», [4] но Пике уступил титул Джонсу на предпоследней гонке года, Гран-при Канады , когда двигатель разработки вышел из строя, пока он был лидирует в гонке. [29] BT49, управляемые вторыми гонщиками команды - Зунино, а затем мексиканцем в середине сезона Эктором Ребаком - либо сошли с дистанции, либо финишировали без очков, за исключением шестого места Ребака в канадской гонке. Команда заняла третье место в Кубке конструкторов после Williams и Ligier, не сумев конкурировать, набрав лишь одну машину. [4]
В декабре 1980 года гонщик Indycar Рик Мирс тестировал BT49 на трассе Поль-Рикар и отставал от Пике на полсекунды, но был быстрее его на гоночной трассе Riverside International Raceway в южной Калифорнии. Мирсу предложили контракт на участие в гонках за Brabham в 1981 году, но он отказался. предложение и остался с командой Penske в IndyCar.
Разногласия между командами и спортивными администраторами по поводу технических регламентов сезона Формулы-1 1981 года способствовали временному выходу Goodyear из Формулы-1 и означали, что Гран-при Южной Африки 1981 года проводилось командами в соответствии с правилами 1980 года с использованием автомобилей со сдвижными юбками. Пике финишировал вторым на BT49B, но гонка не засчитывалась в чемпионство. [22] Собственно сезон открылся Гран-при США на Западе , на котором был представлен BT49C. К удивлению команды, это был единственный автомобиль, который воспользовался «очевидной» лазейкой в новом регулировании дорожного просвета, занизив себя, но BT49C участвовали в гонках с обычной подвеской после того, как гидропневматическая система неоднократно заклинивала. Команда постоянно пересматривала систему в течение следующих трех гонок и использовала ее, чтобы занять поул-позицию на Гран-при Бразилии и Аргентины и выиграть гонки в Аргентине и Сан-Марино , продолжая при этом страдать от того, что система не поднимается и не опускается правильно. [11]
.jpg/1280px-Williams_FW07C,_Peter_Sowerby,_GB_(17.06.2007).jpg)
Фрэнк Уильямс возглавил неудавшуюся акцию протеста против автомобиля на Гран-при Аргентины, возражая против гибкости фиксированных юбок, используемых для герметизации нижней части автомобиля, что позволяло им имитировать эффект скользящей юбки. На следующей гонке инспекторы отвергли гибкие юбки. Брэбэм заменил их более жестким материалом от одной из других команд для гонки, которую Пике выиграл. [25] По ходу сезона другие команды разработали свои собственные системы опускания — передняя пружина и цилиндр были украдены из гаража Brabham в Аргентине — [11] но после разъяснения правил от FISA многие автомобили опускались водителем, нажимающим переключатель. , что Мюррея разочаровало в свете усилий Брэбэма по разработке системы, которую он считал законной. [30] Автомобили снова ездили на шинах Goodyear с шестого этапа чемпионата; Автор автоспорта Дуг Най считает, что это стоило BT49 хороших результатов в нескольких гонках, в то время как американская компания адаптировалась к последним разработкам Формулы-1. [23] Несмотря на то, что теперь для поддержания постоянной высоты дорожного просвета требуется практически жесткая подвеска, что подвергает компоненты большей нагрузке, [31] Пике поставил перед собой задачу чемпионства на основе неизменной надежности: к концу сезона его BT49C были закончены. 10 из 15 гонок, только с одной механической неисправностью. [8] Пике финишировал пятым в последней гонке сезона — Гран-при Caesars Palace — и отобрал титул у Карлоса Ройтемана на Williams FW07 с преимуществом в одно очко. [26]
Брэбэм работал с немецким производителем двигателей BMW с 1980 года над разработкой двигателя с турбонаддувом для Формулы-1. BT50 с двигателем BMW дебютировал в начале сезона 1982 года, воспользовавшись преимуществами высокогорной трассы Кьялами в Южной Африке, где предпочтение отдавалось автомобилям с турбонаддувом. [26] Однако пока еще ненадежные автомобили с двигателями BMW были исключены из участия в следующих двух гонках. Пике финишировал первым на Гран-при Бразилии на BT49D, но был дисквалифицирован после протеста со стороны Renault и Ferrari на том основании, что машина ехала с недостаточным весом из-за тормозов с водяным охлаждением. FISA постановила, что в будущем все автомобили должны быть взвешены перед доливкой охлаждающей жидкости, что привело к бойкоту четвертой гонки сезона большинством команд с двигателями DFV, включая Brabham. [32] Под угрозой со стороны BMW, Brabham больше не использовал свои BT49 с двигателем Ford до шестой гонки сезона, Гран-при Монако , где в одной из гонок участвовал Риккардо Патрезе вместе с Пике на BT50. Патрезе выиграл гонку после хаотичного финального круга, на котором остановились несколько других машин. Патрез использовал BT49 в следующих двух гонках, заняв второе место после автомобиля Пике с двигателем BMW в последней гонке Формулы-1 BT49, Гран- при Канады 1982 года . [33]
С 1995 года BT49 регулярно участвуют в историческом чемпионате Формулы-1 FIA . Чемпионат открыт для автомобилей, которые участвовали в Формуле-1 в эпоху DFV, в период с 1967 по 1985 год, в нескольких классах, чтобы обеспечить равную конкуренцию. BT49 участвует в классе C среди автомобилей, выпущенных после 1971 года. [34] В 1999 году журнал Motor Sport протестировал BT49D из этой серии мощностью 530 л.с. (395 кВт) от разработанного им DFV при 11 200 об/мин, [8] с тех пор чемпионат ввел правила, ограничивающие частоту вращения двигателей до 10 500 об/мин, чтобы снизить затраты. . Хотя оригинальные юбки автомобиля можно сохранить, они должны быть установлены так, чтобы под автомобилем оставался зазор 40 мм (1,6 дюйма) - правило, которое устраняет большую часть преимуществ эффекта земли. Гидропневматическая подвеска, применявшаяся в 1981 году, не допускается. Карбоновые тормоза, первоначально использовавшиеся в 1981 и 1982 годах, также запрещены, и автомобили должны ездить с обычными тормозными колодками и стальными тормозами. На автомобилях установлены слики Avon . [35] Кристиан Глазель выиграл исторический чемпионат Формулы-1 FIA 2005 года на BT49D, а Хоакин Фолч выиграл чемпионат 2012 года на BT49C. [36] [37]
( ключ ) (Результаты, выделенные жирным шрифтом , обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом , обозначают самый быстрый круг)
^ 1 Места в чемпионате конструкторов достаются комбинациям шасси и двигателя. В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями Alfa Romeo и Ford: BT49-Fords не набрал очков, а Brabham-Ford не был классифицирован.
^ 2 В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями Ford и BMW: Brabham-Ford занял 9-е место.
