Vancouver , Victoria and Eastern Railway (VV&E) — железнодорожная линия, предложенная для соединения Метро Ванкувера с Кутенейсом в Канаде. После приобретения компанией Great Northern Railway (GN) большая часть маршрута была построена, но сквозное пассажирское сообщение с использованием договорных прав на движение по путям других компаний так и не было запущено.
Горные хребты с севера на юг юго-восточной Британской Колумбии направляли поток движения в этих направлениях. В конце 1880-х годов пароходы соединялись с трансконтинентальными железными дорогами либо Канадской тихоокеанской железной дороги (CP), либо на юге, Северной тихоокеанской железной дороги (NP), или GN. [1] В 1891 году CP открыла изолированную железную дорогу Колумбия и Кутеней (C&K) вдоль несудоходного участка реки Кутеней , исключительно для соединения лодочных маршрутов. [2]
Однако пароходы были сезонными из-за льда зимой и низкой воды летом. В 1893 году независимый железнодорожник Дэниел Корбин первым решил эту проблему, открыв свою линию Spokane Falls and Northern Railway (SF&N) и Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) через границу в Кутеней. Неудивительно, что Спокан, штат Вашингтон, стал главным городом, обслуживающим регион Кутеней. Неприязнь Ванкувера к вторжению США была равна его презрению к местной монополии CP и его перевозке Кутеней на восток. Лишенный преимуществ этого минерального богатства Британской Колумбии, Ванкувер продвигал идею независимой железной дороги Coast-to-Kootenay. [1]
В 1898 году железная дорога Kettle River Valley Railway Дэниела Корбина, бумажная железная дорога , запросила такую федеральную хартию. Подозрения Ванкувера и противодействие CP отклонили запрос. [3] Тем временем, изолированная Columbia and Western Railway (C&W) CP простиралась на запад от West Robson через Grand Forks , достигнув Midway к концу 1899 года. [4]
В 1897 году Уильям Темплтон , Уильям Л. Никол, Джордж Лоусон Милн, Джон Т. Бетьюн и Александр Эван получили провинциальный устав для маршрута VV&E через горы Хоуп и горнодобывающий район Баундари до Кутеней. Грант на строительство должен был составить 4000 долларов за милю, но зависел от получения федерального устава. В это время Уильям Маккензи и Дональд Манн , позже прославившиеся на Канадской Северной железной дороге (CNoR), создавали свой конгломерат, построив Lake Manitoba Railway and Canal Company . Пара приобрела устав VV&E за 75 000 долларов. [5] [6]
Однако Маккензи и Манн, не пользуясь расположением федеральной партии власти, не добились никакого прогресса и перепродали контрольный пакет акций Джеймсу Дж. Хиллу из GN в 1901 году [7] [6], а остаток — в 1903 году. [3] GN закрепилась в Кутенейс, приобретя S&FN и N&FS в 1899 году. Это вторжение усилило напряженность с CP за контроль над районами Баундари и Симилкамин . [7] GN уже достигла Нью-Вестминстера , приобретя устав New Westminster Southern Railway Company (NWSR) [2] , а в течение десятилетия достигла центра Ванкувера, купив устав Vancouver, Westminster и Yukon Railway. [5]
Маркус Дейли был деловым партнером Дж. Дж. Хилла. Несомненно, участие Дейли в руднике никелевых пластин в Хедли повлияло на Хилла в его стремлении строить на западе и вверх по реке Симилкамин . [8]
В 1901 году Эдгар Дьюдни обследовал Каскадные горы к востоку от Хоупа, но в своем отчете правительству Британской Колумбии он не выразил никакого энтузиазма ни по одному из трех предполагаемых железнодорожных маршрутов. [6]
Согласно уставу VV&E для Британской Колумбии и уставу Washington and Great Northern Railway (W&GN) для штата Вашингтон , GN проложила путь на север от Маркуса (Западная Австралия) [9] , достигнув места пограничного перехода Лорье–Каскейд в марте 1902 года. [10] Поскольку GN представляла большую угрозу, CP объединилась с бывшим врагом Kettle Valley Lines (KVL). [ требуется ссылка ] Последняя сделала все возможное, чтобы помешать развитию GN. Несмотря на незавершенность, маршрут KVL Grand Forks– Curlew (Западная Австралия) – Republic (Западная Австралия) открылся в апреле. Служба GN Marcus–south Grand Forks–Curlew–Republic открылась в июле. [11] Ветка GN, которая разветвлялась на Columbia и Granby Smelter , [12] открылась в ноябре. [13]
Юридические маневры CP блокировали продвижение GN на запад почти на три года. [6] Ветка Гранд-Форкс– Феникс открылась в марте 1905 года . [13] Керлью (Западная Австралия) –Мидуэй (Британская Колумбия) следовала плавному уклону, достигнув Мидуэя в ноябре, [14] а пассажирские перевозки начались в следующем месяце. [15] В Мидуэе и Гранд-Форксе VV&E ненадолго приблизилась к C&W CP.
В апреле 1906 года, примерно в 5,1 километрах (3,2 мили) к западу от Мидуэя, в результате взрыва погибли шесть человек и еще шесть рабочих получили серьезные ранения. [16] В 10,0 километрах (6,2 мили) к западу от Мидуэя был вырыт 274-метровый (900 футов) туннель. [14] В октябре железнодорожная ветка достигла Брайдсвилля, затем Молсона через границу, [16] с пассажирским сообщением, начавшимся в следующем месяце. Дальше на запад в апреле 1907 года, сошедший с рельсов строительный поезд врезался в припаркованный локомотив в Оровилле , в результате чего один человек погиб и четверо получили ранения. [17] В 2,1 километрах (1,3 мили) к востоку от Оровилла был вырыт 137-метровый (448 футов) туннель, а в 8 километрах (5 миль) к западу от Оровилла — 537-метровый (1761 фут). [14] В апреле железнодорожная станция вернулась обратно в Британскую Колумбию в Чопаке , пересекая границу пять раз, и достигла Керемеоса в июле. [17]
Рецессия, последовавшая за паникой 1907 года, замедлила продвижение на северо-запад за пределы Керемеоса. [6] Железнодорожная станция достигла Хедли в августе 1909 года, а Принстона — в ноябре, а пассажирское сообщение началось в следующем месяце. [18]
В 1919 году обслуживание Финикса прекратилось, и путь был убран обратно на перекресток. [19] В 1913 году открылся Уэнатчи – Оровилл, перенаправив большую часть трафика на этот маршрут. [20] После Первой мировой войны падение добычи полезных ископаемых и скудная вырубка леса повлияли на жизнеспособность линий VV&E и Kettle Valley Railway (KVR) в пограничном регионе. [21] Различные обсуждения по объединению линий между Гранд-Форксом и Принстоном провалились. В 1927 году Эндрю Маккалок из KVR пришел к выводу, что более короткие расстояния и лучшие уклоны благоприятствуют маршруту VV&E для сквозного движения, но ключевые населенные пункты на маршруте KVR нельзя было оставлять, поэтому любое объединение привело бы к еще большему пробегу непродуктивной железной дороги. [22]
Molson–Oroville закрылся в 1931 году, а путь был поднят в следующем году. [20] Сразу на восток, трафик Bridesville в основном проезжал около 15 километров (9 миль) по дороге до KVR в Рок-Крик . На станции VV&E грузовые перевозки упали с 54 222 тонн в 1929 году до 3 562 тонн в 1934 году, а продажи пассажирских билетов с 1 517 в 1929 году до 40 в 1933 году. Curlew–Molson закрылся в 1935 году, а путь был поднят в следующем году. [21] Когда наводнение смыло мост через реку Симилкамин в восточном конце сортировочных станций Принстона в апреле 1934 года, GN прекратила все обслуживание к северу от этой точки и регулярное обслуживание к северу от Хедли. Этот путь был заброшен и поднят в 1937 году и позже стал базой для шоссе BC Highway 3. [ 22] [23]
В 1940 году железнодорожный мост Кеттл-Фолс был построен на отводном пути, который заменил мост Маркус, когда Маркус был затоплен водохранилищем для плотины Гранд-Кули . [24] Хедли–Кермеос был заброшен в 1954 году, а пути были подняты в следующем году. В 1972 году весенний сток смыл пролет моста Армстронг около Найтхока , закрыв путь к северу от границы. [25] Республика–Сан-Пойл была заброшена в 1983 году. В 2004 году дочерняя компания OmniTRAX Kettle Falls International Railway (KFR) приобрела путь к востоку от Сан-Пойла, отказавшись от Сан-Пойла– Дэнвилла в 2006 году. [26]
Железнодорожные маршруты включают в себя маршрут Симилкамин к западу от Оровилла [27] и железнодорожный маршрут округа Ферри от Дэнвилла почти до Репаблика. [28]
В начале 1910 года начались работы по двум туннелям. 324-метровый (1062 фута) под хребтом Бромли находился непосредственно к западу от Принстона. 12,1-километровый (7,5 миль) каскадный туннель, соединяющий верхние долины Туламин и Кокихалла, сократил предложенный маршрут примерно на 48 километров (30 миль) и устранил большую часть сложного уклона. [6] GN отказалась от проекта каскада (он же маршрут железнодорожной перевалочной дороги) в ноябре того же года [23], но проложила путь через хребет Бромли в середине 1911 года [6] , достигнув Коулмонта в ноябре, а регулярное грузовое сообщение началось в мае 1912 года. [29]
К сожалению, в это время политики не смогли обуздать двух железнодорожных баронов ради общего долгосрочного блага. Здравый смысл должен был отказаться от использования склонного к оползням, заснеженного перевала Кокихалла, но компромисса по завершению туннеля Railroad Pass в качестве общей железнодорожной сети так и не было. Более того, долины Туламин и Кокихалла могли вместить только одну хорошую железнодорожную линию. В апреле 1913 года CP и GN договорились разделить железнодорожную сеть, которая должна была быть проложена между Хоупом и Принстоном. KVR должна была строить на восток от Хоупа, а VV&E на запад от Принстона. В октябре 1914 года Луис Хилл забил последний костыль через пять дней после того, как две железные дороги соединились в Брукмире . [23] Ежегодный взнос GN в размере 150 000 долларов в железнодорожную сеть Кокихалла действительно сделал маршрут незначительно экономичным для CP в первые десятилетия. [22]
После начала пассажирских перевозок по KVR в мае 1915 года [23] GN передала KVR общие грузовые и пассажирские перевозки к северу от Принстона. [30] [31]
GN никогда не запускала коммерческие поезда по участку KVR, но была обязана сделать пожертвование в размере 150 000 долларов, компенсированное 60 000 долларов в год, выплачиваемыми CP за использование участка Брукмир–Принстон. [23] В 1917 и 1918 годах существовала услуга для любителей приключений, которые могли использовать KVR для Хоуп–Принстон, соединяясь с местными поездами GN на каждом конце. [32]
Зимой GN управляла поездами на север до озера Оттер, где бригады резали глыбы льда, чтобы обеспечить охлаждение для упаковки и транспортировки фруктов. Спуск к Уэнатчи позволял одному локомотиву с комфортом перевозить 50–70 груженых товарных вагонов . Погода влияла на урожай, который варьировался от 350 вагонов в 1921 году до 2300 в 1922 году. Лед хранился в основных центрах упаковки фруктов в штате Вашингтон. Широкое внедрение механического охлаждения положило конец этой практике в 1925 году. [6] [33] Хотя некоторые предполагают, что GN продолжала управлять угольными поездами на юг из Коулмонта, [23] более вероятным сценарием было то, что CP перевезла угольные вагоны GN в Принстон, где они присоединились к трехнедельному смешанному поезду GN на юг. [30]
В 1921 году KVR взяла на себя управление станцией в Принстоне. [23]
GN заплатила CP 4,5 миллиона долларов в 1944 году за отмену прав на движение к западу от Брукмира, что компенсировалось продажей участка GN Принстону за 1,5 миллиона долларов. [22] К тому времени прошло уже десять лет с тех пор, как у GN была рабочая линия, позволяющая даже получить доступ к ее собственным путям Брукмир–Принстон. CP выложила бетоном туннель Бромли-Ридж в 1961 году. [23]
В 1989 году CP запустила последний грузовой поезд по маршруту Принстон–Брукмир, а к концу лета 1991 года все пути были разобраны. [31] [34]
Принстон–Брукмир является частью железнодорожной трассы Kettle Valley Rail Trail. К северу от Коулмонта есть доступ для транспортных средств. [35]
В 1903 году компания Victoria Terminal Railway and Ferry Company (VTRF), дочерняя компания VV&E, открыла железнодорожное сообщение Кловердейл – Порт-Гишон . [36]
В 1908 году открылся пограничный переход VV&E Кловердейл –Сумас–Хантингтон , соединившийся с НП GN. [37] В 1909 году 22 работника участка погибли и 15 получили ранения, когда рабочий поезд сошел с рельсов. [38]
В 1912 году открылась линия Эбботсфорд – Килгард . [39] [40]
В сентябре 1916 года путь достиг Каннора (к западу от Чилливака ), пересечения с CNoR. GN платила CNoR 50 000 долларов в год за права на движение по пути Каннор–Хоуп. [41] Обслуживание конечной станции Хоуп, возможно, началось вскоре после этого, но определенно было доступно в течение 1917 и 1918 годов. [42] [43]
В 1910 году British Columbia Electric Railway (BCER) завершила линию Ванкувер-Чилливак. Выполняя до четырех круговых рейсов в день, перевозя как грузы, так и пассажиров, [44] эта услуга затмила вариант смешанного поезда GN, курсирующего три раза в неделю через долину. К февралю 1919 года регулярные услуги GN отступили на конечную станцию в Килгарде. [45] Официальное прекращение проходило в два этапа: к западу от моста 176 в 1920 году и к востоку в 1924 году. [46]
В 1929 году, перед закрытием, ветка Килгард была соединена с близлежащей линией BCER для обслуживания завода по производству глиняных труб и лесозаготовительной компании. [47] В том же году регулярное сообщение было восстановлено до Абботсфорда [48] , а затем до первоначальной отправной точки Кловердейл. [49] Официальное закрытие произошло в два этапа: к западу от Абботсфорда в 1933 году и к востоку в 1942 году. [46] НП поддерживала связь с последним через пограничный переход Сума, продлевая его прерывистое использование.
В сентябре 1916 года поезд с официальной группой VV&E прошёл из Ванкувера по железнодорожным путям GN в Каннор через CNoR в Хоуп, KVR в Брукмер и GN в Спокан . [23]
В 1937 году Джон Салливан, вышедший на пенсию старший инженер КП, написал своему коллеге Маккалоку следующее: «Из всех ошибок в истории строительства железных дорог, железнодорожная линия КП на юге Британской Колумбии является самой большой» [50] .
CP и GN обе стремились завершить две новые, но ненужные трансконтинентальные линии. Враждебность и соперничество между Уильямом ван Хорном и Дж. Дж. Хиллом были фактором, но также и безумие строительства железных дорог той эпохи, когда GTP , CnoR и PGE были наивны в своих начинаниях в BC. [51] Если бы продвижение на запад остановилось, возможно, GN могла бы потерять свой устав и доступ к месторождениям полезных ископаемых BC. Снижение ставок на перевозку грузов из-за конкуренции не помогло железным дорогам, но повысило жизнеспособность многих шахт Boundary. [52]
Строительство на запад от Мидуэя по наиболее пересеченной местности Британской Колумбии было под вопросом для CP и GN. Неудивительно, что за исключением небольшой исторической железной дороги, не сохранилось ни одного пути KVR. Служба Ванкувер-Спокан по построенному маршруту VV&E составляла 795 километров (494 мили) по сравнению с 528 километрами (328 миль) по маршруту GN через Эверетт , который предлагал более ровную местность и более прямой путь. [32] Из первоначального пути GN существует только восточнее Гранд-Форкса. Несмотря на публичные заявления Дж. Дж. Хилла, неясно, насколько серьезно GN относилась к строительству сквозного маршрута. [53]
В 1970 году GN была объединена в Burlington Northern Railroad (BN), [54] которая, в свою очередь, в 1995 году объединилась в Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF). [55]
Теперь точно известно, что двадцать два японских рабочих погибли, когда рабочий поезд Great Northern врезался в размытую водопропускную трубу в Бернаби в воскресенье. До настоящего времени больше не было смертей среди пятнадцати раненых, и хотя состояние некоторых из них серьезное, возможно, что все выживут. Теперь известно, что в строительном поезде было пятьдесят два японца…
GN RAILWAY ОЖИДАЕТСЯ ОТКАЗАТЬСЯ ЭТИМ ЛЕТОМ. В настоящее время ведутся завершающие работы по прокладке новой полосы железнодорожных путей, которая соединит ветку Килгард GNR с линией BCE в Делэре, и в течение нескольких недель ветка будет передана компании Clayburn, которая будет эксплуатировать ее в будущем. Девять десятых мили стандартной колеи теперь соединяют две линии в Делэре, соединение осуществляется со старой полосой отвода GNR к востоку от длинной эстакады... Лесозаготовительная и глиняная промышленность обеспечивают большую часть грузовых перевозок, получаемых GNR в данный момент, компания Clayburn отправляет в среднем от 30 до 35 вагонов ежемесячно и получает два или три вагона в неделю с углем, коксом, солью и другими тяжелыми грузами. В среднем от компании ALM & D. ежемесячно поступает 12–15 вагонов с лесом, но этого потока недостаточно для содержания здесь склада…