Великая Северная и Великая Восточная объединенная железная дорога , в просторечии называемая «Объединенной линией» [1] — железнодорожная линия, соединяющая Донкастер и Линкольн с Марчем и Хантингдоном в восточных графствах Англии. Он принадлежал совместно Великой Северной железной дороге (GNR) и Великой Восточной железной дороге (GER). Он был сформирован путем передачи определенных участков маршрута от материнских компаний, а также строительства нового маршрута между Сполдингом и Линкольном, а также ряда коротких ответвлений и развязок. Он контролировался Объединенным комитетом, а компании-владельцы управляли собственными поездами со своим подвижным составом. Общая линия составила почти 123 мили (198 км) маршрута.
Мотивацией для его создания было главным образом желание GER получить прямой доступ к угольным месторождениям Южного Йоркшира и других мест, а также желание GNR препятствовать более амбициозному вторжению GER на свою собственную территорию, а также предоставление облегчение перегруженной магистрали . Преобладающим видом транспорта был уголь, но перевозился и широкий спектр промышленных и сельскохозяйственных товаров. По этому маршруту ходили местные пассажирские перевозки, и некоторые пассажирские поезда дальнего следования.
Маршрут стал магистральной артерией для грузовых перевозок, особенно угля, а в Уайтмуре , недалеко от Марча , был построен большой сортировочный комплекс для сортировки вагонов. В 1920-х годах в Уайтмуре была установлена современная механизированная система, самая совершенная на тот момент подобная установка в Великобритании.
Проходя в основном по равнинной местности, линия имела многочисленные железнодорожные переезды , особенно на южном участке, и поскольку примерно после 1960 года объемы грузоперевозок угля сократились, затраты на эксплуатацию линии стали чрезмерными по сравнению с ее использованием. В 1982 году участок от Сполдинга до Уайтмура был закрыт, поезда были переведены на линию Сполдинг-Питерборо ; кроме того, многие промежуточные станции на оставшемся участке маршрута были закрыты. Номенклатура «Объединенная линия» была переведена для обозначения маршрута через Питерборо .
В 21 веке перегруженность главной линии Восточного побережья снова стала проблемой, и были проведены отмена сигнализации, улучшение габаритов и частичная модернизация оставшегося маршрута, чтобы позволить контейнерным грузовым поездам из Феликстоу и других мест использовать эту линию; проект был сдан в эксплуатацию в 2015 году. Большая часть линии по-прежнему используется для этого движения и местных пассажирских перевозок.
В 1830-х годах воображение пропагандистов железных дорог привело к предложению схем соединения основных центров Великобритании. В 1834 году была предложена «Великая Северная и Восточная железная дорога», а в 1835 году была спроектирована «Великая Северная железная дорога» (не имеющая ничего общего с более поздней Великой Северной железной дорогой 1850-х годов). Обе эти схемы предусматривали линию из Лондона в Йорк через Кембридж . Многие из ранних проектов провалились, и в течение многих лет к северу от Кембриджа не строилось ни одного.
В 1847 году Железная дорога Восточных графств (ECR) открыла свою линию от Эли до Марча и Питерборо . Председателем ECR был Джордж Хадсон , которого часто называли железнодорожным королем . Хадсон был полон решимости, что группа железных дорог, которые он контролировал, будет доминировать на сцене. Позже его сомнительные методы были разоблачены, и он был опозорен, но тем временем он стремился расширить ECR на север, чтобы получить доступ к огромным потокам угля из Южного Йоркшира и других мест в Лондон, а также к товарам. Помимо дохода от перевозки доли этого трафика, компания получит лучший доступ к машинному углю для своего собственного бизнеса. [2]
В 1846 году Великой Северной железной дороге (GNR) было разрешено построить главную линию от Лондона до Йорка с кольцевой линией от Питерборо до Ботри (в нескольких милях к югу от Донкастера ) через Бостон и Линкольн .
В 1848 году GNR открыла линию от Питерборо через Сполдинг через Бостон до Линкольна, а в 1849 году — участок от Ретфорда до Донкастера. Участок от Лондона до Питерборо был открыт в 1850 году, а в 1852 году был открыт Питерборо — Ретфорд, завершив основную магистраль. линия от Лондона до Донкастера, часть современной главной линии Восточного побережья . Расширение от Линкольна до Гейнсборо было открыто в 1849 году .
Поезда GNR, прибывающие в Гейнсборо, присоединились к железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR) и направились туда на станцию этой железной дороги (ныне Центральный Гейнсборо ). GNR хотело завершить петлю оттуда и снова присоединиться к основной линии в Донкастере, и это было разрешено в 1864 году и открылось 15 июля 1867 года.
В 1863 году было разрешено открыть филиал из Сполдинга в Марч; полномочия по управлению им были переданы GER; он открылся в 1867 году. Март был важным узлом системы GER, где можно было обмениваться трафиком на большую часть Восточной Англии . Таким образом, будущий маршрут Joint Line был проложен между Марчем и Сполдингом, а также между Линкольном и Донкастером. [3]
Именно GNR предоставила в марте группу подъездных путей, которая стала ядром более позднего комплекса Уайтмур-Ярд . [4]
В 1862 году Великая Восточная железная дорога (GER) была образована в результате слияния Железной дороги Восточных графств, Железной дороги Восточного Союза и других более мелких предприятий в Восточной Англии. Германия доминировала на железнодорожной арене в своем регионе, но низкая плотность населения и относительно неразвитая промышленная деятельность ограничивали коммерческий потенциал железной дороги. Мысли снова обратились к прибыльным перевозкам угля из Южного Йоркшира, а также промышленных товаров в Лондон и обратно, а также к экспортным перевозкам в порты Северного моря. [2]
Поэтому в 1863 году GER представила законопроект о строительстве линии от Марча до Спалдинга и о передаче полномочий по эксплуатации линии GNR оттуда до Донкастера. GNR, естественно, хотело отразить это и внесло законопроект о строительстве линии от Сполдинга до Марча; линия GNR была принята парламентом (21 июля 1863 г., как описано выше), а схема GER была отклонена. GER получила полномочия по управлению этой линией, но только до Сполдинга, а не дальше линий GNR. [2] [3]
В отчаянии GER представил в 1864 году еще один законопроект о строительстве независимой линии от Лонгстентона на линии Кембриджа до Сент-Айвса через Питерборо, Борн , Слифорд , Линкольн и Гейнсборо до пересечения с железной дорогой Вест-Райдинг и Гримсби в Аскерне . к северу от Донкастера. В очередной раз схема GER была отклонена парламентом. [5]
GNR развивало дружеские отношения с GER через линии в Норфолке ; более того, оно чувствовало, что рано или поздно одна из попыток GER пройти в парламент должна увенчаться успехом, поэтому оно предложило GER управлять транспортировкой угля из Гейнсборо в Сполдинг. Это было значительно меньше, чем требовала GER, и поэтому GER предложила GNR, чтобы две компании были совладельцами кольцевой линии GNR между Сполдингом и Гейнсборо, а также строившихся в то время линий GNR между Спалдингом и Марчем. и Гейнсборо и Донкастер. В это время GER были предоставлены права управления линиями железной дороги Вест-Райдинг и Гримсби (совместно принадлежащей GNR и MS&LR), и MS&LR согласилась обмениваться трафиком с GER в Линкольне. [2] [3]
Компания Great Eastern решила развивать дух конструктивного сотрудничества и в 1864 году предложила GNR новую прямую совместную линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд . GNR увидело, что это сократит маршрут его кольцевой линии через Бостон , и согласилось, и к сессии парламента 1867 года был подготовлен законопроект по этой схеме. Однако в то время GER испытывала серьезные финансовые трудности, и в результате беспокойства акционеров был избран новый совет директоров; «Новому правлению [GER] пришлось признать тот неопровержимый факт, что котенок был пуст, и не было ни малейшего шанса найти деньги, которые их предшественники так опрометчиво взяли на себя, чтобы заплатить GN». [6] Фактически GER пришлось срочно найти 1,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы привести существующую систему в порядок. [5] Последующие годы были отмечены возобновлением старых военных действий, и на данный момент совместные железные дороги были сняты с повестки дня. [2]
GER возобновил это предложение в 1872 году, но GNR выдвинуло требования, которые были слишком высокими, чтобы GER могло согласиться, и снова схема потеряла силу, пока обсуждения не были возобновлены в мае 1876 года. На этот раз GNR предложила объединение, но GER отклонила это предложение. . В 1878 году GER серьезно рассматривала возможность возрождения плана строительства собственной линии через Слифорд и Линкольн до Аскерна. Точно так же, как GER искало доступ к угольным месторождениям на север, GNR «отчаянно нуждался в альтернативном маршруте для замены основной линии», а GNR в ответ внес новый счет за прямую линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд.
На этот раз он сделал более дружественное предложение GER, предложив включить линию Хантингдон — Эли в предлагаемую объединенную систему. Хотя GER отклонила это предложение и фактически опробовала свой собственный законопроект в парламенте, схема GNR победила. Согласно Закону, GNR было обязано предоставить GER необходимые ему полномочия; обе компании должны были вернуться в парламент на следующей сессии с совместной схемой. Так были заложены истоки «Объединенной линии». [2] [7] [8]
Обе компании вернулись в парламент, и 3 июля 1879 года парламентский законопроект, разрешающий создание совместной линии, был принят. Линии GNR от перекрестка Блэк-Карр (к югу от Донкастера) до Линкольна и от Сполдинга до Марча, а также линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от перекрестка Нидингворт (недалеко от Сент-Айвса) до Марча должны были быть переданы в совместную собственность. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна; а перекрестки в Хантингдоне и Сент-Айвсе должны были быть улучшены. Для управления линией должен был быть создан Объединенный комитет, а GER должен был выплатить GNR 415 000 фунтов стерлингов, при этом разница в стоимости соответствующих линий стала объединенной. [7] [5] [9] [10] [8]
Пять директоров от каждой компании сформировали Объединенный комитет; его первое заседание состоялось 11 августа 1879 года. Председателем был Ч. Х. Паркс из Германии. [11] [5] Объединенная железная дорога GN & GE не была юридическим лицом и никогда не имела собственных локомотивов или подвижного состава. [12] [13] Большую часть пути на линии Сент-Айвс — Марч и около трех миль (5 км) от линии Сент-Айвс — Хантингдон необходимо было обновить, а также линию Сент-Айвс — Хантингдон, которая должна была быть удвоена позже. . Линию Марш-Сполдинг пришлось отменить. [11]
Часть новой линии Линкольна, между Сполдингом и Раскингтоном , протяженностью около 21 мили (34 км), была открыта 6 марта 1882 года. В тот же день линия GNR March — Spalding, а GER — Хантингдон — Сент-Айвс и соединение Needingworth — линии March. были переданы Объединенному комитету. Новая линия обошла существующую станцию Слифорд на линии Грантэм-Бостон GNR , что отражает преобладание перевозок полезных ископаемых, но по обе стороны от Слифорда были построены ответвления, чтобы пассажирские поезда на совместной линии могли заходить туда. GER ежедневно отправляла по новому участку пять пассажирских поездов в каждую сторону, а GNR ежедневно отправляла товарный поезд. [11]
Участок от Раскингтона до перекрестка Синсил-Бэнк , недалеко от Линкольна, был открыт для грузового движения 1 июля 1882 года, а для пассажиров - 1 августа 1882 года. Его длина составляла 16 миль (26 км); на пассажирскую станцию Линкольна существовала объездная очередь ; он шел от перекрестка Гритэм (к востоку от перекрестка Синсил-Бэнк), чтобы присоединиться к дальнейшей совместной линии на перекрестке Пайвип. В тот же день он открылся для товарного движения; ответвление, возвращающееся к Линкольну (от перекрестка Боултэм до перекрестка Вест-Холмс), позволило грузовому транспорту использовать там товарную площадку, не проходя через пассажирскую станцию. Гритэм-Джанкшен представлял собой схождение новой совместной линии с маршрутом GNR из Бостона, но для уменьшения заторов Закон 1879 года разрешил строительство дублирующей линии длиной в одну милю (1,6 км) от Уошингборо-Джанкшен (как она стала) до Гретвелл-Ист. развязка; это позволило грузовому потоку линии GNR Boston присоединиться к совместной линии и получить доступ к объездной линии. Эта линия открылась 7 июня 1883 года. [примечание 1] [11] [14] [8]
На следующий день GNR передала объединенному комитету линию перекрестка Блэк-Карр — перекресток Пайвипе, а GER выплатила более 383 760 фунтов стерлингов [примечание 2] в качестве стоимости переданной железной дороги. GER, не теряя времени, перенаправила движение угля по этому маршруту на юг; до этого времени он получал трафик от GNR в Питерборо. [15] [2] GNR перенаправило движение полезных ископаемых на маршрут, разгрузив главную линию. Объездная линия Линкольна сначала была маршрутом только для грузовых перевозок, но 20 марта 1883 года Министерство торговли санкционировало ее использование для пассажирских поездов, если это необходимо. Улучшения пассажирской станции Линкольна были проведены в 1883 году. [11] [8]
Дальше на юг было установлено новое сообщение в Хантингдоне, где поезда с минералами GNR вновь вышли на свой путь. Старые развязки там давно вышли из употребления. Соединение от совместной линии выходило на юг и сходилось с основной линией GNR в 16 цепях (320 м) к югу от станции Хантингдон : была построена новая объединенная станция (независимая от станции главной линии GNR), чтобы принимать также поезда Midland Railway из Кеттеринг . Станция открылась 1 мая 1883 года, и GNR начала экспериментальное пассажирское сообщение оттуда до марта, но оно не привлекло большого бизнеса и было закрыто с 1 ноября 1883 года. В тот день GER отправляла поезда из своей сети в Годманчестер (до 1 июля 1882 года все еще называвшийся «Хантингдон») и после прекращения обслуживания GNR продлил свои собственные поезда до объединенной станции в Хантингдоне. По этой части маршрута в Кембридж по Мидлендской железной дороге курсировали пассажирские поезда. GNR отправляло товарные поезда в Март, но также отозвало их, теперь осуществляя лишь ограниченное грузовое сообщение с Сент-Айвсом. [11]
Протяженность маршрута, непосредственно контролируемого Объединенным комитетом, проходила от перекрестка Блэк-Карр, к югу от Донкастера, до Хантингдона через объездную линию Линкольна и Сент-Айвс (обратный путь); но были перерывы, когда Объединенный комитет имел полномочия над линиями других компаний:
Дополнительные разделы, находившиеся под контролем Объединенного комитета, были:
GER предоставила дополнительные разъезды в марте (Уайтмур), а в ноябре 1884 года открыла ветку с севера на запад в марте, образовав там треугольник, чтобы поезда с совместной линии могли достигать Питерборо. [11]
Джон Крэбтри, бывший менеджер железной дороги долины Колн , был назначен менеджером Joint Lines с зарплатой в 600 фунтов стерлингов в год. Поддержание совместной линии к югу от линии Слифорд-Бостон должно было быть обязанностью GER, а к северу от этой линии - задачей GNR. GER пришлось заплатить пошлину за проезд по мосту MS&LR через реку Трент в Гейнсборо, поскольку объединенная линия проходила через ранее существовавшую там линию MS&LR; Ранее рассматривался вариант создания независимого моста. [11] [2]
Объединенная линия оказалась огромным преимуществом для GER, которая получила прямой и косвенный доступ к большой территории угольных шахт, работающих в то время, когда спрос на внутренний, промышленный и экспортный уголь был очень значительным. Напротив, GNR понесла потерю дохода в размере 81 000 фунтов стерлингов в первый год, главным образом из-за потери перевозок угля, который теперь находился в руках GER. [11] Андерсон комментирует: «По иронии судьбы, линия Joint на самом деле навредила GN. Ее ценность в качестве облегчения перегруженной магистрали оказалась меньше, чем ожидалось, и вскоре GE стала основным конкурентом». [17]
Железная дорога Рэмси и Сомершем-Джанкшн была открыта в сентябре 1889 года; Сомершам-Джанкшен находился на совместной линии, недалеко к северу от Сент-Айвса. Это была единственная линия длиной 7 миль (11 км) с конечной станцией в Рэмси и промежуточной станцией в Уорбойсе . С самого начала над этим работал GER. Уже существовала ветка Рэмси с запада, соединяющая главную линию Хантингдон-Питерборо в Холме , и первоначально она находилась под контролем GER, хотя она соединялась только с GNR в Холме и была позже сдана в аренду GNR. . У двух филиалов были отдельные несоединенные станции в Рэмси. GER рассматривала возможность их подключения как средства сквозного соединения с основной линией GNR, но объединенная линия уменьшила прогнозируемую выгоду от этой схемы. [18] [19]
В октябре 1895 года GN и GE решили сделать ответвление частью Объединенной линии; GER должен был отработать 30% поступлений, а остаток был разделен между двумя владельцами. Закон от 29 июля 1896 года разрешил это, и он вступил в силу с 1 января 1897 года. GNR отправляла на линию товарные поезда лишь изредка. [16] [10]
Маршрут из марта в Хантингдон включал разворот в Сент-Айвсе. Схема пути в Сент-Айвсе включала три длинных разъезда от точки развязки, идущих в сторону Фенстентона . Товарные поезда GNR, двигавшиеся туда задним ходом, должно быть, использовали для этой цели подъездные пути. Разворот в Сент-Айвсе для минеральных поездов GNR из Йоркшира в Лондон был бы неудобен, и, похоже, вместо этого они обычно использовали линию Сполдинг-Питерборо , чтобы присоединиться к основной линии. Маршрут Сент-Айвса в основном использовался для доступа в Марш общих и местных товарных поездов. [20] [21]
Хотя Joint Line предоставила GER доступ к Донкастеру, компания все еще стремилась получить прямой доступ к угольным шахтам, и это побудило ее оказать значительную финансовую поддержку предлагаемой железной дороге, которая стала железной дорогой Ланкашира , Дербишира и Восточного побережья . Он должен был идти как из Манчестера , так и из Уоррингтона , через Бакстон и Честерфилд , пересекая (и соединяясь) с главной линией GNR в Таксфорде и продолжая путь к Линкольну и восточному побережью в Саттон-он-Си (недалеко от Мейблторпа ). Здесь должен был быть построен большой доковый комплекс для экспорта угля. В обмен на финансовую помощь GER получила полномочия по управлению. Фактически LD&ECR не смог получить необходимый ему огромный объем инвестиционного капитала и построил только участок между Честерфилдом и Линкольном; тем не менее, это дало GER желаемый доступ к некоторым важным участкам угольных шахт. [2]
Усеченный LD&ECR достиг Пайвип-Джанкшен, Линкольн, от шахты Барлборо на линии Бейтон 16 ноября 1896 года. Всякая надежда на достижение Саттон-он-Си теперь была оставлена, и LD&ECR пришлось просить Объединенный комитет разрешить ему работу. через станцию Линкольн, чтобы присоединиться к MS&LR на перекрестке Дарем-Окс (сразу к востоку от станции Линкольн GNR), тем самым получив доступ к докам в Гримсби . Это означало, что тяжелые и медленные поезда с минералами курсировали через центральную часть Линкольна, поскольку на линию MS&LR [примечание 5] нельзя было попасть с объездной линии. [22]
Когда была построена окружная железная дорога Шеффилда (открытие в 1900 году), она использовалась как ответвление линии LD&ECR. В результате это дало ГЕР дальнейшее проникновение в минеральные и промышленные районы. [2] [23]
На открытии совместной линии Великая Восточная железная дорога отправляла специальные поезда для любителей скачек в Донкастер на Сен-Леже , в том числе поезд с лондонской Ливерпуль-стрит . GNR не ожидало этого в первый год. Когда GER объявила о своем намерении провести специальный выпуск от Ливерпуль-стрит до Донкастера для Кубка Донкастера в следующую пятницу, GNR почувствовала себя обязанной провести собственный специальный выпуск от лондонского Кингс-Кросс , чего она обычно не делала. На самом деле пятничные рейсы пользовались плохим покровительством: 12 человек воспользовались поездом GNR, а шесть - поездом GER. [11]
С 1 сентября 1882 года компания GER курсировала три поезда в день между Ливерпуль-стрит и Донкастером через Кембридж и Джойнт-Лайн, дополняя транзитные автобусы по Лондону, прикрепленные к некоторым обычным поездам Марш-Донкастер. С 1 ноября 1892 года были получены полномочия по управлению Северо-Восточной железной дорогой от перекрестка Шафтхольм (граница территорий GNR и NER) до Йорка, а поезда на Ливерпуль-стрит были продлены до Йорка. Это создало «Маршрут соборов», соединяющий Эли, Линкольн и Йорк, но Гордон говорит, что на расстоянии 214 миль (344 км) эта услуга обеспечивала «довольно неэффективную конкуренцию GNR в 188 милях [303 км] от Кингс-Кросс». Служба оставалась на уровне трех служб в день до июля 1915 года, когда она была сокращена до одной в день, а затем сокращена до Донкастера в 1917 году и отменена в 1918 году. «Эта служба никогда не восстанавливалась, кроме фрагментарного». [24]
В 1885 году компания GER начала сквозное сообщение из Харвича , Паркстон-Куэй в Донкастер через Эли и Марч «в связи с их маршрутом через Хук-оф-Холланд на континент». В 1891 году обслуживание было улучшено за счет открытия вестибюля. Автомобильный поезд». [10] «Этот поезд, великолепно оснащенный вагонами-ресторанами и имеющий собственного проводника-переводчика, курсирует вместе с пароходами Great Eastern, которые курсируют к Хук-оф-Холланд и обратно». [25]
Еще одним известным поездом, который использовал этот маршрут на протяжении многих лет, был North Country Continental , который связывал Харвич- Паркстон-Ки с Манчестером и северо-западной Англией .
В 1905 году по договоренности с Великой центральной железной дорогой было открыто сквозное сообщение с вагонами-ресторанами между Манчестер-Лондон-роуд и Грейт-Ярмутом через Ретфорд, Линкольн, Марч и Эли. [10]
Основная часть рейсов была местной, и в июле 1922 года в справочнике по расписанию Брэдшоу было обнаружено мало пассажирских рейсов, обслуживающих небольшие промежуточные станции в течение недели. North Country Continental обслуживал Марч, Сполдинг и Линкольн на маршруте, а рейс из Лоустофта в Йорк обслуживал Марч, Сполдинг, Линкольн, Гейнсборо и Донкастер. На эти станции также заходило сообщение с Ливерпуль-стрит до Донкастера. На большинстве второстепенных станций было по три или четыре рейса в каждую сторону.
По воскресеньям второстепенные станции между Марчем и Линкольном не обслуживались, и был единственный экспресс, идущий на север. Из Линкольна в Донкастер шел единственный поезд со всеми станциями.
По Мидлендской железной дороге курсировали поезда из Кеттеринга в Кембридж по участку Хантингдон-Сент-Айвс на основании полномочий, согласованных с GER до формирования совместной линии. [13]
Линия проходила по местности, которая в основном была сельской и малонаселенной. Соответственно, местный товаропоток не был значительным, хотя пахотный сельскохозяйственный сектор обеспечивал сезонный поток. Преобладающими товарными перевозками, естественно, были поезда с минералами, в основном с углем, из Южного Йоркшира, а затем из Ланкашира, Дербишира и Ноттингемшира. Большая часть этого трафика предназначалась для Лондона и графств происхождения , а внутренний уголь и уголь для промышленных энергетических систем были значительными, по крайней мере, до 1950-х годов. Значительные потоки угля также направлялись в пункты назначения Восточной Англии, и экспортная торговля углем также была важна до 1950-х годов. Кроме того, промышленные товары и сырье для них обеспечивали значительный поток между Лондоном и Восточной Англией, с одной стороны, и Йоркширом, Ланкаширом, а также восточным и северным Мидлендсом, с другой.
Германия представила свои первые скоростные грузовые поезда [примечание 6] в 1906 году; они курсировали по общей линии два раза в день, и их количество было ограничено 25 вагонами. [26]
В 1910 году Чарльз Дикс описал товародвижение в марте:
Здесь собираются и отправляются на север обычные товары и товарные перевозки из Лондона и Юга, а также цветы, фрукты и другие перевозки из восточных графств, а также перевозки с Севера, текстильные и основные товары из Ланкашира и Йоркшира и рыба. трафик из северо-восточных портов собирается для распределения на юг и по восточным графствам, для этой цели планируется ежедневно курсировать восемь экспресс-товарных поездов в каждом направлении между мартом и Донкастером. Первостепенное значение, конечно, имеет колоссальное развитие перевозок угля с угольных месторождений Южного Йоркшира и Дербишира, не менее 11 регулярных поездов с углем, курсирующих по общей линии ежедневно, а также семь ежедневных поездов со смешанными грузами и углем, а также специальных и специальных поездов. вспомогательные поезда не запланированы, а максимальная нагрузка на поезд составляет 45 вагонов. Другой класс транспорта, который иллюстрирует промышленное развитие благодаря прохождению Великой Восточной железной дороги через общую линию, - это перевозки фруктов и цветов в Кембриджшире и восточных графствах. В период с мая по октябрь 1909 года в различные города на севере Англии было отправлено не менее 13 000 тонн фруктов, причем только с одной станции в день отправлялось 60 000 посылок. Большая часть перевозок фруктов и цветов перевозится пассажирскими поездами. [25]
Дикс сообщил: «На станции [Март] работает около 750 человек, и... около 300 поездов проходят через станцию или покидают ее ежедневно, 100 паровозов останавливаются в марте... Другой класс движения... - это фрукты и цветы. движение Кембриджшира и восточных графств. В период с мая по октябрь 1909 года не менее 13 000 тонн фруктов было отправлено в различные города на севере Англии, причем только с одной станции в день отправлялось 60 000 посылок». [25]
Также существовал устойчивый приток зерна на винокуренные заводы Шотландии. [4]
Март стал основным пунктом сортировки грузовых перевозок, идущих на юг, поскольку перевозки полезных ископаемых и товаров из северных исходных пунктов необходимо было распределять для дальнейших рейсов в Лондон, в пункты назначения в Восточной Англии, в доки и в другие места. Кроме того, значительные объемы перевозок сахарной свеклы местного происхождения становились все более значительными. Что касается GER, Марч был стержнем системы движения в направлении Севера и Мидлендса и обратно. В 1906 году Дикс сообщил, что «движение [было] направлено на сортировочную станцию Уайтмур и станционные станции, к которым недавно были добавлены новые площадки, способные вместить 1500 вагонов». [25]
В 1910 году на дворе находилось 1500 вагонов и базировалось 100 паровых машин. [27]
Верфи Уайтмура, в основном Норвуд-Ярд, простирались от Грассмур-Джанкшен на северном конце, но в 1929 году, когда открылся новый Ап-Ярд, он был расширен на север, и Твенти-Фут-Ривер стала северной границей. Двор занимал площадь 68 акров (28 га) и содержал 50 миль (80 км) путей. Новая площадка Down Yard открылась в 1931 году. Whitemoor Up Yard была первой механизированной горочной станцией в Великобритании, оснащенной замедлителями; аналогичное оборудование позже было установлено в Даун-Ярде, но Норвуд-Ярд остался плоским двором. [4]
Железнодорожный журнал объяснил:
Установка этих «рельсовых тормозов» или вагонных замедлителей является новшеством в британской железнодорожной практике... При этой системе колеса проверяемого вагона зажимаются между парами рельсов, которые прижимаются к бокам колес. При необходимости давление можно усилить или ослабить. Всего устанавливаются четыре комплекта тормозов, управляемых с центральной башни. [28] [ нужна полная цитата ]
В 1923 году большинство магистральных железных дорог Великобритании были реорганизованы в ту или иную из четырех новых крупных компаний по распоряжению правительства в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . И Великая Северная железная дорога, и Великая Восточная железная дорога были составными частями новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) и, соответственно, входили в одну и ту же организационную единицу. Таким образом, совместная железнодорожная структура отпала и была упразднена. «Объединенная линия» все еще называлась таковой из-за удобства. [5]
Промежуточное и местное движение всегда было очень ограниченным из-за низкой плотности населения и сравнительного отсутствия индустриализации в обслуживаемом районе, особенно к югу от Линкольна. Поэтому пассажирские и грузовые перевозки с местных станций неизбежно разочаровали. 22 сентября 1930 года пассажирское сообщение на ветке Рэмси было закрыто. В настоящее время товарное сообщение продолжалось, но 13 июля 1964 года филиал был закрыт для движения транспорта. [19]
В 1953 году станции Гайхерн и Мерроу были закрыты для пассажиров. Другие промежуточные станции закрылись для пассажиров 11 сентября 1961 года, а для грузов — четыре года спустя. [29]
Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Север была закрыта в 1959 году, а в Мерроу, где пересекались два маршрута, была проложена соединительная ветка, чтобы позволить оставшемуся грузовому потоку с кирпичного завода Eye Green достичь совместной линии. Это движение продолжалось до июля 1966 года, когда оно было прекращено. [29]
После Второй мировой войны спрос на бытовой и промышленный уголь в районе Лондона снизился и был ускорен Законом о чистом воздухе 1956 года . Часть совместной линии к югу от Линкольна резко пришла в упадок, поскольку здесь никогда не было большого пассажиропотока, кроме сезонных праздничных поездов, соединяющих северные города с курортами Норфолк и Саффолк. На линии Сент-Айвс и Хантингдон редко было какое-либо другое движение, кроме местного, и его объем также значительно сократился. Пассажирское сообщение между Хантингдоном и Сент-Айвсом закрылось 15 июня 1959 года, а линия полностью закрылась в 1969 году.
К 1960-м годам стало очевидно, что маршрут между Марчем и Кембриджем через Сент-Айвс убыточен, а местное движение было незначительным. Линия Марч-Сент-Айвс была закрыта 6 марта 1967 года. Участок Сент-Айвс-Кембридж был закрыт для пассажирских перевозок в 1970 году, но движение песка из Фен-Дрейтона продолжалось до 1992 года. Большая часть этого маршрута была преобразована в часть Автобусный маршрут с гидом в Кембриджшире , открытие в 2011 году. [30]
В 1975 году станции в Метерингеме и Раскингтоне были вновь открыты по инициативе местных властей.
Снижение грузовых перевозок и значительные затраты на эксплуатацию линии, которая имела многочисленные железнодорожные переезды, привели к закрытию линии между Сполдингом и Уайтмуром (март) в 1982 году. Благодаря закрытию нужно было избежать обновления путей на 4 миллиона фунтов стерлингов. [27] Пассажирское сообщение было прекращено 29 ноября 1982 года, на месяц позже, чем первоначально планировалось, из-за трудностей в трудовых отношениях. [31]
Значительное сокращение грузовых перевозок привело к закрытию объездной линии Линкольна в октябре 1983 года. В Линкольне, Сент-Маркс , была вторая пассажирская станция, первоначально станция Мидленда , но позже она была закрыта, в 1985 году. поезда из направления Ньюарка , которое ранее использовало Сент-Маркс, чтобы добраться до бывшей станции GNR, был сделан новый поворот от приближающейся линии к бывшей линии объезда, а поезда использовали прежний поворот от перекрестка Боултэм-Джанкшен до Западного перекрестка Холмса. Оставшаяся часть линии уклонения оставалась закрытой. [32] [27]
Когда товары начали перевозиться поездами, использование Уайтмура для сортировки вагонов с 1970-х годов сократилось: Даун Ярд был закрыт 27 января 1972 года. [27] Комплекс Уайтмур на некоторое время стал центром Freightliner , но к 1992 году тоже был закрыт, и осталась только небольшая мастерская по ремонту вагонов. Необходимая сортировка грузов производилась на разъездах к востоку от станции. [4]
В 2015 году была практически завершена модернизация совместной линии компании Network Rail стоимостью 280 миллионов фунтов стерлингов, что позволило отклонять два грузовых поезда в час от перегруженной главной линии Восточного побережья; В работу были включены усовершенствования колеи, позволяющие пропускать контейнеры размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м).
Объездная линия Слифорда была существенно понижена с 1980-х годов и восстановлена в двухпутном режиме в рамках схемы 2015 года. Была включена замена сигнализации и модернизация железнодорожных переездов. [1]
В настоящее время (декабрь 2019 г.) пассажирские поезда по этому маршруту обслуживаются поездами East Midlands Trains между Питерборо и Донкастером, хотя не все рейсы курсируют по всему маршруту. Между Питерборо и Линкольном существует примерно ежечасное сообщение с заходами в Сполдинг, Слифорд, Раскингтон и Метерингем. Есть также несколько служб, связывающих Слифорд с Донкастером. Компания Northern управляет всеми станциями между Линкольном и Шеффилдом, которая заезжает на Саксилби и Гейнсборо-Ли-роуд, расходясь там от совместной линии. LNER обслуживает пять поездов в день между лондонским Кингс-Кросс и Линкольном, четыре из них используют объединенную линию между Питерборо и Линкольном. [33] [34] Более поздние услуги все еще работают на других участках линии. Воскресные рейсы ограничены дневными поездами из Линкольна в Шеффилд.
Следующие депо были расположены вдоль маршрута и описаны с севера на юг.
Первоначально объединенная линия проходила от Хантингдона до перекрестка Блэк-Карр, Донкастер, и вскоре была добавлена ветвь Рэмси. Когда участок от Марша до Спалдинга был закрыт, южный конец маршрута был изменен и стал соединяться с главной линией Восточного побережья на перекрестке Веррингтон, к северу от Питерборо, так что в просторечии термин «Соединенная линия» теперь относится к механической линии. из Питерборо в Донкастер через Сполдинг, Слифорд, Линкольн и Гейнсборо.
Список локаций:
Общий пробег, контролируемый Объединенным комитетом, составил 122 мили 60 цепей (197,55 км); кроме того, Объединенный комитет имел полномочия на эксплуатацию более 6 миль 16 цепей (9,98 км) линии GNR и 3 миль 74 цепей (6,32 км) маршрута GER. Он также имел полномочия управлять 14 цепями (0,28 км) металлургических предприятий Great Central Railway (в Гейнсборо). [10]
В Марроу находился плоский перекресток Мидлендской и Великой Северной железной дороги ; это было единственное место в стране, где существовал ровный переезд между двумя совместно управляемыми железными дорогами. Когда 2 марта 1959 года закрылась объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Север, была проложена ветка с юга на запад, чтобы обеспечить доступ товарных поездов к кирпичным заводам в Ай-Грин и Догсторпе, ближе к Питерборо, и к гавани Висбеч. Это движение прекратилось, и 20 июля 1966 года связь была прервана. [21]
Сигнальные будки между Донкастером и Линкольном были построены по проекту Великого Севера.
Это несколько фотографий сигнальных постов, построенных в 1882 году на участке линии между Сполдингом и Линкольном и построенных по проекту Great Eastern.
Network Rail отказалась от сигнализации на линии в 2013–2014 годах, в результате чего были удалены старые сигнальные коробки и семафорная сигнализация. Линия теперь контролируется из Центра управления сигнализацией Линкольна. [39]
Во время Первой мировой войны шесть локомотивов 2-8-0 бывшего отдела эксплуатации железных дорог (построенных для использования в военных целях за границей) были выделены в депо Пайвип-Джанкшн для работы на совместной линии и еще девять в Донкастере.
В 1923 году следующие классы локомотивов были распределены по депом Great Eastern в Донкастере, Пайвип-Джанкшен и Марче. [40] Можно предположить, что большинство этих локомотивов, кроме Great Northern классов 4-6-2 и 4-4-2, работали на линии. Обычно они использовались на главной линии Восточного побережья , но иногда могли работать и на совместной линии.
В 1923 году следующие локомотивы были переданы в депо Great Northern в Донкастере и Линкольне. [40]
Все локомотивы из депо GNR в Бостоне, Ретфорде, Новой Англии (Питерборо) и Грэнтэме можно было увидеть на линии в районах Сполдинга и Слифорда, причем некоторые из них достигли марта.
В 1923 году в этом районе можно было увидеть локомотивы Great Central Railway из депо Линкольна (GCR), а также локомотивы из депо Таксфорда.
Известно, что во времена БР на линии работали локомотивы следующих классов:
Можно найти фотографии тепловозов между Сполдингом и Марчем. [41] а фотографии тепловозов между мартом и Кембриджем можно найти здесь. [42]
После приватизации локомотивы класса 66 обслуживают большую часть грузовых перевозок. В основном это поезда с углем между Линкольном, Гейнсборо и Донкастером с импортным углем для электростанций. По этому пути направляются некоторые контейнерные перевозки и перевозки нефти, но к югу от Линкольна проходит мало трафика.
Описание работы сортировочной станции Уайтмура в « Железнодорожных чудесах света» (деталь): Сортировка товарных вагонов: захватывающая история сортировочных станций Уайтмура, где товарные вагоны быстро и автоматически перестраиваются в новые поезда» на http://www.railwaywondersoftheworld. com/sorting-goods.html
Подробное описание сортировочной станции Уайтмура появилось в журнале Railway Magazine за декабрь 1929 года, страницы с 425 по 440.
![Сигнальная будка Блотофт (Хелпринхэм) с проходящим устройством класса 153. [38] [нужна страница]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg/1280px-Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg)