Производители вертолетов относятся к более широкой категории производителей аэрокосмической техники . Полезно думать, что производители вертолетов делятся на две категории: те, кто может проектировать, сертифицировать и производить новые конструкции вертолетов с нуля, и те, кто может производить существующие конструкции только по лицензии . Boeing Vertol является примером первого типа, а Kawasaki Heavy Industries , которая лицензировала конструкции Boeing Vertol на протяжении большей части своей недавней истории, является примером второго типа.
Мирные дивиденды в конце холодной войны и возросшая стоимость разработки новых вертолетов привели к консолидации производителей оружия [1] [2] [3], и производители вертолетов не стали исключением, и даже такие известные имена, как Aérospatiale, исчезли. При слишком большом количестве производителей, гоняющихся за одними и теми же контрактами, и отмене государственных субсидий отдельные производители не могли покрыть расходы на доведение проекта до зрелости, который впоследствии потерпел коммерческий провал. Например, AgustaWestland EH101 , который станет основой недавно объединенной компании AgustaWestland в обозримом будущем, имел и в некоторой степени все еще имеет возможность сломать своих родителей. Хотя продажи проекта растут, все еще существует опасность, что будет продано недостаточно вертолетов, чтобы иметь возможность поддерживать команды, необходимые для непрерывной разработки проекта, чтобы поддерживать его конкурентоспособность в течение следующих двадцати-тридцати лет, и в конечном итоге разработать его замену. Спорадический характер оборонных закупок также непривлекателен для компаний, желающих поддерживать постоянный поток доходов. [4] В то время как содержание рабочей силы и промышленной инфраструктуры обходится дорого без полной загрузки производства, [5] компании, сократившие мощности, потеряли работу из-за страха, что не смогут выполнить производственные планы.
Консолидация рассматривается как способ как ограничения числа конкурирующих конструкций, так и повышения финансовой устойчивости компаний. Однако производство вертолетов рассматривается как стратегическая отрасль, и некоторые правительства стремятся защитить своих национальных чемпионов от рынка. [6] Даже когда консолидация неизбежна, правительства и политики стремятся играть роль свахи, как это было в деле Westland . В Соединенных Штатах, в дополнение к заботе о сохранении национальных чемпионов, существует также страх потери конкуренции на внутреннем рынке, что создает ситуацию, когда конструкции и цены становятся неконкурентоспособными. Правительство США особенно не желает усиливать конкуренцию за счет рассмотрения иностранных конструкций. Выбор иностранного вертолета для нового президентского вертолета некоторые считают непатриотичным. [7] Это проблема, с которой сталкивается оборонная промышленность США в целом. Существует вполне реальная возможность того, что подрядчики по обороне с провалившимися заявками навсегда покинут сегменты отрасли, [8] оставив все меньше квалифицированных подрядчиков. Одним из возможных решений было бы использование системы, аналогичной системе ОКБ Советского Союза, где компании, чьи проекты не были выбраны, могли бы участвовать в торгах в качестве субподрядчиков по победившему проекту.
В 2018 году на гражданском или окологосударственном рынке самолетов с числом мест более пяти доминировала компания Airbus Helicopters с 356 поставками, что составляет 54%, опережая Leonardo Helicopters (21%), Bell Helicopters (12%), «Вертолеты России» (10%), Sikorsky Aircraft (1%) и другие (2%). [9]
Cicaré — аргентинский производитель сверхлегких вертолетов.
Helibras или Helicópteros do Brasil SA (Helicopters of Brazil, Inc.) является дочерней компанией европейской компании Airbus Helicopters, работающей на южноамериканском рынке.
Harbin Aircraft Industry Group , дочерняя компания AVIC , является крупнейшим производителем вертолетов в Китае .
Крупнейшими западноевропейскими компаниями в отрасли являются Airbus Helicopters , крупнейший в мире производитель вертолетов, и Leonardo Helicopters (бывшая AgustaWestland ), представляющая вторую по величине. По состоянию на 2020 год эти две компании занимают соответственно 48% и 20% мирового рынка производства вертолетов. [10]
В Индии Hindustan Aeronautics Limited является основным производителем вертолетов для индийских вооруженных сил , индийской береговой охраны . Это единственный крупный производитель в Южной Азии, который проектирует и производит как военные вертолеты общего назначения и ударные вертолеты, так и их гражданские модели.
PT Dirgantara Indonesia ( Indonesia Aerospace на английском языке) — компания, специализирующаяся на военном, полицейском и гражданском рынках. Эта компания также работает с Airbus Helicopters на рынке Юго-Восточной Азии. PT Dirgantara Indonesia также производит самолеты с фиксированным крылом.
В Японии тремя основными производителями вертолетов являются авиационные подразделения японских конгломератов Mitsubishi , Kawasaki и Subaru Corporation . Эти компании изначально следовали бизнес-модели, основанной на формировании стратегических партнерств с иностранными, как правило, американскими, компаниями с лицензированным производством продукции этих компаний, в то же время наращивая свои собственные возможности по проектированию и производству вертолетов посредством процесса совместного выполнения работ и передачи технологий. Хотя изначально эти партнерства были слабыми, они со временем переросли в объединение Mitsubishi с Sikorsky, Kawasaki с Boeing и Subaru с Bell. Благодаря опыту, который они накопили в качестве лицензиатов и субподрядчиков, японские компании начинают производить и предлагать свою собственную продукцию.
Реорганизация вертолетной промышленности в России в 2006 году создала Оборонпром ( Вертолеты России ) — холдинговую компанию, объединившую Миля и производственные заводы. В советской плановой экономической системе ОКБ Миля и Камова отвечали только за проектирование вертолетов. После выбора победившего проекта он был передан крупным производственным комплексам, отвечающим только за производство. Например, и Улан -Удэнский авиационный завод , и Казанский вертолетный завод отвечали за производство вертолетов, производных от семейства Ми-8. Продукция этих заводов затем экспортировалась через государственные экспортные корпорации, предшественников нынешнего Рособоронэкспорта . С распадом Советского Союза вертолетная промышленность в России стала фрагментированной. Например, PZL в бывшем советском государстве-сателлите Польше была поставлена задача по производству легких вертолетов. В результате в России не производилось легких вертолетов, а семейство вертолетов Ми-8 использовалось для задач, которые на Западе выполнялись бы гораздо меньшими вертолетами OH-58 Kiowa . Хотя легкие вертолеты были разработаны Милем и Камовым, больше не существовало системы, с помощью которой производственные комплексы могли бы быть вынуждены переоснащаться для производства этих моделей. Также существовал разрушительный конфликт интересов между производственными комплексами и Рособоронэкспортом , поскольку и Улан-Удэнский авиационный завод , и Казанский вертолетный завод конкурировали за снижение официальных цен Рособоронэкспорта , экспортируя вертолеты, предназначенные для военных пользователей, как гражданские по назначению. [11]
В 2007 году «Камов» , «Миль» и «Роствертол» в конечном итоге объединились в «Вертолеты России». [12]
В Соединенных Штатах крупнейшими оставшимися компаниями являются Boeing ( Boeing Defense, Space & Security : Boeing Rotorcraft Systems ), Textron ( Bell Helicopter ), Lockheed Martin ( Sikorsky Aircraft ), MD Helicopters , Robinson Helicopter Company , Kaman Aircraft и Schweizer RSG .