Линия Вестфолд ( норв . Vestfoldbanen ) — железнодорожная линия длиной 137,79 км (85,62 мили), которая проходит между Драмменом и Эйдангером в Норвегии. Линия соединяется с линией Драммен на северной конечной станции Драммен и продолжается как линия Братсберг мимо станции Шиен . Линия используется исключительно для пассажирских поездов, которые предоставляются Vy , которые соединяются на севере с Осло и на юго-западе с Гренландом . 13-километровый (8,1 мили) участок от Эйдангера до Шиена часто в разговорной речи включают в линию Вестфолд. Линия стандартной колеи электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет двенадцать оставшихся станций. Линия Вестфолд проходит через прибрежный район Вестфолда и обслуживает крупные города, включая Холместранд , Тёнсберг , Сандефьорд и Ларвик , а также аэропорт Сандефьорд в Торпе .
Участок до станции Ларвик был открыт 13 октября 1881 года, а остальная часть, включая расширение до станции Шиен , открылась 23 ноября 1882 года. Первоначально линия была известна как линия Драммен–Шиен ( Drammen–Skienbanen ), линия округа ( Grevskapsbanen ) и линия Ярлсберг ( Jarlsbergbanen ), пока она не стала известна как линия Вестфолл. Хортен обслуживался по ныне закрытой 7-километровой (4,3 мили) линии Хортен от станции Скоппум . Позже были построены три другие ветки: линия Бревик (1895), линия Тёнсберг–Эйдсфосс (1901) и линия Холместранд–Виттингфосс (1902). Последние две были частными и закрылись в 1938 году. Линия Вестфолл получила преобразование колеи с первоначальной узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1949 году, став последней магистральной железной дорогой в Норвегии. Она была электрифицирована в 1957 году.
С 1980-х годов существовали планы по модернизации линии до высокоскоростной . Первый участок в Скугере был открыт в 1995 году. За ним последовал 13-километровый (8,1 мили) участок мимо станции Санде в 2001 году, разъезд в Нюкирке в 2002 году и 7-километровый (4,3 мили) участок, включающий туннель Ярлсберг в Тёнсберге в 2011 году. В 2016 году открылась новая железная дорога через Холместранд, большая часть которой проходит в туннеле Холместрандспортен . В сентябре 2018 года открылась новая двухпутная линия между Ларвиком и Порсгрунном , что сократило время в пути с 33 до 12 минут.
Линия Вестфолл проходит от станции Драммен до станции Эйдангер, через три округа ( Бускеруд , Вестфолл и Телемарк ) и шесть муниципалитетов ( Драммен , Холместранд , Хортен , Тёнсберг , Ларвик и Порсгрунн ). Длина линии составляет 137,79 км (85,62 мили), из которых 24 км (15 миль) — двухпутные. Вся линия электрифицирована, имеет частично автоматическое управление поездами и GSM-R . [1] Она имеет 111 железнодорожных переездов , из которых 29 имеют освещение и шлагбаум. [2] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [1]
Маршрут примерно следует по побережью Осло-фьорда , в то время как на первом участке, проходящем от Драммена до Санде вглубь страны, минуя тем самым западный палец Осло-фьорда Драмменс-фьорд . Тоннель Холместрандспортен между Холм-и-Санде и Нюкирке ( Хортен ) был открыт в 2016 году как часть двухпутной высокоскоростной модернизации. К югу от Нюкирке маршрут снова пересекает коммуну Тёнсберг в проходе, проходящем через внутренние районы. По практическим причинам (избежание конечной остановки) в Тёнсберге когда-то была большая петля в центре города без функции подковообразной кривой . Следующий сегмент до Ларвика через Сандефьорд проходит вглубь страны, но никогда не слишком далеко от побережья Скагеррака . Перед станцией Ларвик Нумедальслоген перекрыт мостом.
В 2018 году первоначальный однопутный маршрут между Фаррисельвой (Ларвик) на озере Фаррис и Порсгрунном (через Оклунген ) был заброшен в пользу нового двухпутного скоростного объездного пути с использованием нескольких туннелей и не очень маленьких мостов. Вдоль Скиенсельвы линия Вестфолл идет на север до Скиена .
.jpg/1280px-70-11_T%C3%B8nsberg_(7957549034).jpg)
.jpg/1280px-T%C3%B8nsberg_Railway_Station_(6398922311).jpg)
Коммерческий трафик на линии почти исключительно обеспечивается Vy как региональным сервисом, [1] пронумерованным RE11. Они продолжаются на юг по линии Bratsberg до гренландских городов Porsgrunn и Skien и на север по линии Drammen и Asker до Осло и далее по линии Gardermoen до аэропорта Осло, Gardermoen и линии Dovre до Лиллехаммера . [3] Поезда ходят с фиксированным почасовым обслуживанием, с дополнительными поездами в час пик.
Vy использует на линии электропоезда классов 70 и 74. [4] [5] Vy перевезла 1,7 миллиона пассажиров по линии в 2012 году, [6] что сделало ее самой загруженной региональной железнодорожной службой, предоставляемой Vy. [7] Vy предоставляет включенный в стоимость трансфер от станции аэропорта Саннефьорд до аэропорта Саннефьорд, Торп , поездка занимает четыре минуты. [7] Линия Вестфолл иногда используется для перенаправления грузовых поездов по линии Сёрландет , когда эта линия закрыта между Драмменом и Нордагуту . [1]
Общественное мнение начало обсуждать необходимость железной дороги через Вестфолд в конце 1860-х годов, когда была построена линия Рандсфьорд до Драммена, открытая в 1868 году. [8] Парламентарии из Ярлсберга и округа Ларвик (переименованного в Вестфолд в 1919 году) обратились к правительству в 1869 году с просьбой о строительстве железной дороги через Вестфолд на юг от Драммена до Ларвика и далее до Лангефьорда. Просьба была положительно принята правительством, которое поручило директору железной дороги провести изыскания через Вестфолд, отдав им более высокий приоритет, чем изысканиям через Эстфолд . [9]
Страна пережила экономический бум, начавшийся в 1871 году, с требованиями по всей стране строить железные дороги. [8] Официальное планирование железной дороги через Вестфолд в Бревик началось с королевской резолюции 24 июля 1871 года. [10] В дополнение к обеспечению регионального железнодорожного сообщения с Вестфолдом, пароходное сообщение могло быть организовано из Ларвика в Фредериксхавн , Дания. В то время также существовали проблемы с обледенением внутренних частей Осло-фьорда и Драмменс- фьорда зимой, а доступ к портам на внешнем фьорде облегчил бы экспортную ситуацию для промышленности. [11]
Было множество предложений о том, где должна проходить железная дорога. Единственными пунктами соглашения было то, что линия должна проходить через Тёнсберг, Сандефьорд и Ларвик, а линия между тремя городами была наименее спорной. К северу от Тёнсберга было больше разногласий. Одним из предложений было провести железную дорогу от станции Вестфоссен на линии Конгсберг вдоль восточного берега Эйкерена и вниз до Тёнсберга по маршруту, похожему на тот, по которому позже пойдет линия Тёнсберг–Эйдсфосс. Затем должна была быть построена ветка до Хортена. [10] Эта альтернатива позволяла линии проходить через район с хорошим доступом к древесине, которую железная дорога могла бы экспортировать. Главным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров (12 миль) длиннее, чем через Санде. [12]
В качестве альтернативы был предложен проход через Санде, хотя было предложено четырнадцать различных маршрутов. [10] Три основных варианта были внутренним, внешним и комбинированным прибрежным вариантом. Внешний следовал по берегу Осло-фьорда, был 111 километров (69 миль) и проходил через Холместранд, Хортен и Асгордстранд до Тёнсберга. Комбинированный и внутренний были бы 107 и 102 километра (66 и 63 мили) соответственно, и оба включали строительство ответвления в Хортен. Главным аргументом против прибрежного маршрута было то, что города уже имели хорошее пароходное сообщение с несколькими ежедневными отправлениями. [13] Третьей основной альтернативой было полностью обойти побережье и построить соединение от линии Конгсберг на станции Сколленборг вниз по долине Лёгендален до Ларвика. Главным преимуществом этого варианта был большой потенциал для гидроэлектроэнергии вдоль Нумедальслагена . [12]
Совет округа Ярлсберг и Ларвик и городские советы назначили железнодорожный комитет, который 27 ноября 1873 года попросил губернатора округа выпустить акции новой железной дороги. Округ купил акции на сумму 400 000 норвежских крон (NOK). [10] Акции прибрежной железной дороги были куплены за 4,9 миллиона норвежских крон, что вдвое больше, чем у внутреннего маршрута. Ожидалось, что прибрежный маршрут принесет дивиденды в размере от трех до четырех процентов по сравнению с двумя с половиной процентами для внутреннего маршрута. [14] Перед заседанием совета округа в декабре 1873 года губернатор округа рекомендовал направить заявку правительству без предпочтительного маршрута, но большинство членов совета округа проголосовали за внутреннюю альтернативу. [15]
В то время железная дорога по-разному называлась линией графства и линией Ярлсберг, обе названы в честь исторического графства Ярлсберг . [16] К 1874 году государственная железнодорожная комиссия рассмотрела линию и пришла к выводу, что она должна быть построена с узкой колеей. Только ее председатель, профессор Брох, проголосовал за стандартную колею и в то же время рекомендовал перевести линию Драммен на более широкую колею. [14] Преимущество узкой колеи в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) заключалось в том, что она сокращала расходы на строительство на треть. [17] К тому времени директор железной дороги Карл Абрахам Пиль пришел к выводу в неблагоприятном положении относительно линии Вестфолл и вместо этого хотел отдать приоритет линии Эстфолл . [14] Его точку зрения разделял кабинет министров. Прорыв произошел, когда были запущены планы по продлению линии до Шиена. Пиль оценил стоимость 45-километрового (28 миль) расширения в 4,5 миллиона норвежских крон, в дополнение к возможному ответвлению до Бревика . [18]
Строительство линии рассматривалось парламентом в 1875 году. Было достигнуто политическое соглашение, по которому представители области Вестфолд согласились поддержать линию Фосса, а представители Хордаланда поддержали линию Ярлсберга. [19] Решение, принятое 8 июня 1875 года, [20] было принято 76 голосами против 36 и поддерживало компромиссный прибрежный маршрут с продлением до Шиена. [18] Бюджет линии составлял 10,7 млн норвежских крон, [20] и были проданы акции на сумму 3,25 млн норвежских крон. [21]
Строительство началось в 1876 году [21] под руководством Пиля, Катона Максимилиана Гульдберга и Йоргена Майниха . [20] Линия получила минимальный радиус кривой 180 метров (590 футов) и максимальный уклон 1:55 (1,8%). Работы дважды пытались остановить в 1877 году из-за жалоб сторон. В первой говорилось, что полоса отвода должна быть построена в рамках подготовки к переходу на стандартную колею, [21] вторая была попыткой остановить строительство и вместо этого проложить маршрут через внутреннюю часть страны. Инженер Штёрмер в 1878 году выдвинул предложение вместо этого построить линию со стандартной колеей. Это предложение рассматривалось Постоянным комитетом парламента по железным дорогам, но было отклонено пятью голосами против четырех. Предложение было отклонено на пленарном голосовании, и только 24 человека поддержали стандартную колею. [22]
Было немного трудностей при строительстве линии на относительно плоском ландшафте между Драмменом и Ларвиком. Самой большой проблемой было строительство через Коббервикдален. Землекопам было некомфортно строить выемку к югу от Холместранда, где линия проходила через старое кладбище в глинистой земле, и они часто находили хорошо сохранившиеся трупы во время копания. [20] Участок между Ларвиком и Шиеном проходил по значительно более холмистой местности, особенно вдоль берега Фаррисваннета , который включал более двадцати туннелей на участке длиной 15 километров (9,3 мили). На пике, в 1879 году, на строительстве железной дороги работало 2114 человек, которые получали в среднем 2,50 норвежских крон в день в качестве заработной платы. [23]
Поскольку король Оскар II совершил поездку по Норвегии в октябре 1881 года, железная дорога между Драмменом и Ларвиком была официально открыта им 13 октября 1881 года, включая ответвление на Хортен. Однако строительство не было завершено, и линия фактически начала работать только 7 декабря. Участок от Ларвика до Шиена был официально открыт 24 ноября 1882 года. Строительство обошлось в 12 миллионов норвежских крон. Линия Бревик была исключена из первоначальных планов и открылась только 15 октября 1895 года. [20]
Линия Вестфолд была организована как часть Норвежских государственных железных дорог Драмменского округа. Сначала линия обслуживалась двумя ежедневными комбинированными пассажирскими и грузовыми поездами в каждом направлении, в дополнение к грузовым перевозкам по будням. Самым важным поездом был почтовый поезд, комбинированный почтово-пассажирский экспресс, который отправлялся с Западного вокзала Осло в 08 часов и возвращался из Шиена в 15 часов. Он использовал новейший подвижной состав, который был в наличии у Vy. В Скоппуме был соответствующий местный поезд до Хортена. С открытием линии Бревик в 1895 году местные поезда начали ходить между Бревиком и Шиеном, а также был запущен дополнительный ежедневный экспресс до Бревика, откуда было соответствующее пароходное сообщение с Кристиансанн . [24]
Vy принял поставку пяти паровозов класса V, произведенных Motala Verkstad , и четырех больших тендерных локомотивов класса XI, построенных Dübs & Company . Последние в основном использовались для экспрессов. Первый составной локомотив , Class XIII, был введен в эксплуатацию в 1895 году. Следующие два не были составными: два локомотива Baldwin Locomotive Works были поставлены в 1898 году. Они оставались в эксплуатации до 1908 года, когда их перевели на линию Røros . Два локомотива IX класса от Swiss Locomotive & Machine Works были переданы на линию Вестфолл в 1897 году. Еще два локомотива XIII класса были доставлены в 1900 году. Два локомотива XXIIIa класса были доставлены из Хамара Йернстопери в 1907 и 1908 годах, [25] а еще десять единиц класса XXIIId были доставлены из Туне между 1913 и 1915 годами. Позже линия получила различные другие паровозы, поскольку узкоколейные железные дороги были переведены на стандартную колею. [26]
Во время строительства железнодорожного переезда в Смёрштайне 17 августа 1918 года в районе вокруг путей начался ряд оползней. [27] В течение нескольких дней земляные работы под путями сошли. Ви нанял пароход для перевозки пассажиров и грузов мимо затронутой области, и часть трафика была переправлена через фьорд из Хортена в Мосс . [28] Временная линия была построена недалеко от горы, в то время как строительство имело место как временное решение, туннель Смёрштайн . [29] Временная линия открылась 28 октября 1918 года, а новый участок с туннелем — 25 мая 1921 года. [30]
Линия Ярлсберг официально сменила название на линию Вестфолл 1 июля 1930 года. [30] В период с 1928 по 1932 год на ней появилось тридцать восемь новых остановок. [31]
Совет графства обсуждал перевод линии на стандартную колею в 1910 году и направил запрос правительству. Он рассмотрел вопрос в 1912 году и предоставил финансирование для предварительных изысканий. После подачи ходатайства от большинства муниципальных советов и различных коммерческих интересов в 1913 году парламент согласился на финансирование в апреле 1914 года. Был создан железнодорожный комитет, и округ Драммен предложил перевести свои линии. К тому времени, когда вопрос дошел до парламента в 1923 году, переделка линии Вестфолл выпала из планов. Однако несколько близлежащих железных дорог были переведены на стандартную колею. [32]
Линия Драммена была преобразована в двойную колею между 1917 и 1920 годами, а затем только в стандартную колею с 13 ноября 1922 года. Линия Драммена была электрифицирована в два этапа, в 1922 и 1930 годах. [33] Линия Братсберга открылась между Нутодденом и Шиеном в 1917 году, а участок линии Вестфолл от Шиена до Эйдангера был преобразован в двойную колею . С 16 июня 1921 года линия, включая ответвление до Бревика, была полностью стандартной колеи. [34] Это привело к тому, что поезда из Шиена и Порсгрунна были перенаправлены через линию Братсберга Конгсвингер в Осло. [35]
Поезда на линии Вестфолд, таким образом, заканчивали в Драммене, где пассажирам приходилось пересаживаться на линию Драммен. Низкий стандарт стал местной политической проблемой. Директор дороги предложил закрыть железную дорогу и построить шоссе, но предложение не получило большой поддержки. В 1931 году был создан комитет пропаганды, который в дополнение к изменению ширины колеи настоял на том, чтобы линия была перестроена так, чтобы она проходила через Хортен. 26 июня 1934 года парламент проголосовал за изменение ширины колеи линии Вестфолд. Однако из-за немецкой оккупации Норвегии в 1940–1945 годах линия Вестфолд получила низкий приоритет и почти не обслуживалась. Новое решение о изменении ширины колеи было принято парламентом в марте 1946 года. [32]
В 1949 году на линии Вестфолл использовалось двадцать одна разная версия локомотивов класса XXIII и два локомотива класса XXVI. [36] Были установлены новые пути весом 25 килограмм на метр. Однако фундамент не был изменен в соответствии со стандартной шириной колеи. Было занято от 170 до 240 человек, а стоимость работ составила 41 миллион норвежских крон. Железная дорога с измененной шириной колеи, включая линию Хортен, была введена в эксплуатацию 3 октября 1949 года . [37] Линия Вестфолл была последней железной дорогой в Норвегии, на которой была изменена ширина колеи. Поэтому большая часть оставшегося подвижного состава с узкой колеей была продана Швеции. [38]
Линии Братсберг и Бревик были электрифицированы до линии Вестфолд, между 1936 и 1949 годами. Электрификация линии Вестфолд проходила в три сегмента. Сначала 15 октября 1956 года был введен в эксплуатацию сегмент от Эйдангера до Ларвика, затем 20 мая 1957 года — сегмент от Ларвика до Тёнсберга и, наконец, 1 декабря 1957 года — сегмент от Тёнсберга до Драммена. [30] Vy перераспределила большую часть, а затем и все свои локомотивы El 8 в округ Драммен, в результате чего они стали часто использоваться на линии Вестфолд. [39] Моторвагоны класса 66 были введены на линии Вестфолд 28 мая 1967 года. Они работали в поездах до Шиена до 3 июня 1973 года, после чего они ходили только до Ларвика. Они были выведены из эксплуатации 21 мая 1977 года . [40] Локомотивы El 11 использовались на линии Вестфолл с 1970-х годов. [41] С конца 1970-х и начала 1980-х годов их заменили на El 13. [ 42]
Централизованное управление движением было введено поэтапно в начале 1970-х годов. Участок от Драммена до Холместранда получил его 16 декабря 1970 года, участок далее до Тёнсберга — 1 июля 1971 года, участок далее до Сандефьорда — 15 сентября 1971 года, участок далее до Ларвика — 27 октября 1971 года, участок далее до Порсгрунна — 16 декабря 1971 года. Портовые пути в Холместранде и Тёнсберге были закрыты в 1980 году. [30]
Крупное изменение в обслуживании на линии Вестфолд произошло 29 мая 1978 года, когда все небольшие станции были закрыты. [31] Vy представила свою новую концепцию InterCityExpress , которая привела к увеличению пассажиропотока на двадцать пять процентов на линии Вестфолд. [43] С 30 мая 1980 года открылся туннель Осло , и поезда с линии Вестфолд могли прибывать на Восточную станцию Осло и продолжать движение до Лиллехаммера . [44] В том же году была создана пригородная ассоциация для линии Вестфолд. [43] С поставкой новых вагонов B5 Vy смогла ввести в эксплуатацию дополнительные вагоны B3 на линии Вестфолд. [45] Автоматическая остановка поезда была установлена от Драммена до Ларвика 18 июля 1990 года и от Ларвика до Шиена 28 ноября 1991 года. [30]
Первые этапы модернизации линии Вестфолд были выполнены путем сочетания новых поездов и участков двухколейных путей. [46] В 1988 году Вай заказал поезда класса 70 для своих услуг InterCityExpress. Способные развивать скорость 160 км/ч (99 миль/ч), они были введены на линии Вестфолд в 1992 году. [47] Новые поезда увеличили пропускную способность линии Вестфолд на 2100 мест в день. [48] Вскоре Вай обнаружил, что четырехвагонные поезда имели неподходящий размер: один вагон не обеспечивал достаточной вместимости, а два вагона — слишком много. [47] Несмотря на модернизацию, к 1997 году поезда из Ларвика в Осло ехали на двадцать минут дольше, чем в 1973 году, а средняя скорость на линии Вестфолд снизилась до 65 км/ч (40 миль/ч). [49]
Работа началась в 1993 году, и первыми двумя участками линии Вестфолл, которые должны были быть модернизированы, были 4,5-километровый (2,8 мили) двухпутный участок от Коббервикдалена до Скугера и 12,5-километровый (7,8 мили) участок от Ошаугена через новую станцию Санде до Хольма. [50] Участок Скугер открылся 17 октября 1995 года, тогда как участок за Санде открылся только 23 октября 2001 года. [51] Одной из причин пятилетней задержки со вторым участком были задержки с установкой системы сигнализации, которую проводила компания Adtranz . [50]
В сентябре 1999 года правительство представило свое предложение по Национальному транспортному плану 2002–11, который включал три сегмента на линии Вестфолл: Холм–Нюкирке, Баркокер–Тёнсберг и Фаррисейдет – Порсгрунн . [52] Когда парламент принял план в феврале 2001 года, сегмент Баркокер–Тёнсберг был признан вторым по приоритету на линии Вестфолл после нового объездного кольца в Нюкирке . [53] Объездное кольцо было завершено в 2002 году, [54] в том же году, когда было прекращено все движение по линии Хортен. [ необходима цитата ] Станция Ростад вновь открылась как станция аэропорта Сандефьорд 21 января 2007 года, обслуживая аэропорт Сандефьорд, Торп . Это позволило линии Вестфолд стать железнодорожным сообщением с аэропортом Сандефьорд, Торп , который в 1990-х годах вырос и как региональный аэропорт, и как недорогой аэропорт для Ryanair . [55]
Национальный транспортный план 2002–11 предполагал, что строительство начнется в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная железнодорожная администрация отложила планы после сокращения инвестиций вторым кабинетом Бондевика . [56] В ответ министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что она рассматривает возможность финансирования проекта в качестве государственно-частного партнерства, оплачиваемого за счет надбавки к стоимости билетов. [57] Увеличение финансирования железных дорог началось с назначением второго кабинета Столтенберга в 2005 году. [58] Разрешение на строительство 7,7-километрового (4,8 мили) участка Баркокер–Тёнсберг, включая тоннель Ярлсберг , было дано министром транспорта Лив Сигне Наварсете 31 марта 2008 года, его стоимость оценивается в 1,37 млрд норвежских крон (NOK). [59]
План по изолированным инвестициям в участок Баркокер–Тёнсберг подвергся критике со стороны нескольких организаций, выступающих за железнодорожный транспорт, включая Vy, которые вместо этого рекомендовали Национальной железнодорожной администрации приостановить инвестиции до тех пор, пока не будет запланирована большая часть линии Вестфолл. [60] Короткий участок дает мало эксплуатационных преимуществ, [60] в то же время мешая новой линии проходить через населенные пункты Хортен, Асгордстранд и Эйк . [58] Строительство проекта началось 16 марта 2009 года, [61] и открылось по графику 7 ноября 2011 года. [62] К тому времени Vy приняла поставку своих новых единиц класса 74 , которые были введены в эксплуатацию на линии Вестфолл. Во время пробных запусков единица класса 74 сошла с рельсов в Нюкирке. Поезд был полностью разбит, хотя никто серьезно не пострадал в инциденте.
Бальтазар Ланге был выбран в качестве главного архитектора линии, хотя некоторые второстепенные здания были стандартизированы по проектам Петера Андреаса Бликса . Ланге работал над различными планами с конца 1879 года до июля 1882 года, когда он вышел на пенсию как железнодорожный архитектор. Сначала он спроектировал три похожие городские станции: Холместранд , Сандефьорд и Порсгрунн . [63] Разработанные в стиле швейцарского шале , они имели фронтоны на каждом конце, как на стороне пути, так и города. Концы были более анонимными. Дизайн давал несимметричное ощущение вокруг конечной оси, при этом городская сторона появлялась в два этажа, а сторона путей - в полтора. Холместранд и Сандефьорд были значительно перестроены. Станции были меньше и дешевле, напоминая современные станции Бликса Мосс и Фредрикстад на линии Эстфолл через фьорд. [64]
Единственными кирпичными станциями были станции Tønsberg и Larvik , спроектированные в стиле историзма и возрождения . Помимо размера этих станций, решающим фактором было то, что местные строительные ограничения запрещали деревянные здания. [65] У обеих станций был одинаковый план этажа и дизайн, но Larvik была немного длиннее. Их дизайн был вдохновлен главными фермерскими домами Jarlsberg и Larvik. Станции были новаторскими благодаря своему дизайну с центральным вестибюлем с прямым доступом как к городу, так и к путям, с ответвлениями в залы ожидания для второго и третьего класса. Они также были новаторскими в том, что верхний этаж, с резиденцией начальника станции, был меньше первого этажа. [66]
Станция Скоппум , где ответвлялась линия Хортен, получила конструкцию островной платформы , при этом станция располагалась между двумя путями. Это, а также необходимость пространства для перевалки , придали станции странный дизайн, а островное расположение затрудняло доступ к ней из окрестностей. [64] Шесть станций были перечислены Управлением по культурному наследию : Скоппум, Тёнсберг, Стокке , Ростад , товарный склад в Сандефьорде, паровозное депо на станции Ларвик , [67] станция Эйдангер и станция Боргестад . [68]
Линия Вестфолд является частью Междугороднего треугольника, который власти хотят сделать приоритетным для будущих обновлений. Долгосрочная цель — построить непрерывный высокоскоростной двухпутный путь от Осло до Шиена. Это отчасти ответ на модернизацию E18 до автомагистрали. [54] Помимо увеличения скорости, нынешняя линия не позволяет пропускать больше поездов. Планы предусматривают первоначальное строительство Внутреннего междугороднего треугольника, который обеспечит непрерывный двухпутный путь от Тёнсберга до Осло, в дополнение к сокращению участка между Ларвиком и Порсгрунном. Это позволит сократить время в пути от Тёнсберга до Осло с 1 часа 28 минут до 1 часа. Модернизация остальной части линии, завершение которой запланировано на 2030 год, сократит время в пути от Порсгрунна до Осло с 2 часов 45 минут до 1 часа 36 минут. Линия могла бы принять около 9,5 миллионов пассажиров в год, а каждая станция могла бы получить от 100 до 500 процентов увеличения числа пассажиров. [69] Несмотря на планы по модернизации линии Вестфолл, в настоящее время нет планов по модернизации 15-километровой (9,3 мили) линии и туннеля между Аскером и Драмменом, по которым должны следовать все поезда до Осло и максимальная скорость которых составляет 130 километров в час (81 миля в час). [70]
.jpg/1280px-70-13_Jarlsbergtunnelen_(7957645680).jpg)
Строительство 14,1-километрового (8,8 миль) участка двухколейной дороги между Холмом и Нюкирке началось 16 августа 2010 года. Участок соединит объездную петлю в Нюкирке и двухколейный участок через Санде, что даст общую длину 32 километра (20 миль) высокоскоростного двухколейного пути. Новый участок, рассчитанный на скорость 250 км/ч (160 миль/ч), будет включать 12,3-километровый (7,6 миль) туннель Холместрандфьеллет, который будет содержать четырехколейную станцию Холместранд. Стоимость участка оценивается в 5,7 млрд норвежских крон, завершение строительства запланировано на 2016 год. [54]
35-километровый (22 мили) участок железной дороги, который проходит между Фаррисейдетом и Порсгрунном, находится в процессе замены на новый, высокоскоростной 23,5-километровый (14,6 мили) участок. Это сократит время в пути между станциями Ларвик и Порсгрунн с 34 до 12 минут. Первоначально запланированный как однопутный с двумя разъездами, он был увеличен до двухпутного с обследованиями, показывающими увеличение трафика, если линия Сёрландет будет соединена с линией Вестфолл со строительством предлагаемой линии Гренланд. Участок включает в себя семь туннелей общей длиной 14,5 километров (9,0 миль) и пять мостов. Муниципальное зонирование участка было принято в июле 2010 года, а строительство началось в сентябре 2012 года. Строительство оценивается в 5,3 миллиарда норвежских крон и должно быть завершено в 2018 году. [54]
.jpg/1280px-Befaring_p%C3%A5_den_nye_Vestfoldbanen_(7985646035).jpg)
Существуют предложения соединить линию Вестфолд с линией Сёрландет через новую линию Гренланд . Она соединится с линией Вестфолд к северу от станции Порсгрунн и будет проходить 59 километров (37 миль) от Порсгрунна до Скорстёля на линии Сёрландет. Линия оценивается в 20-26 миллиардов норвежских крон и позволит путешествовать из Крагерё в Осло за 2 часа, а из Кристиансанна в Осло за 3 часа и 23 минуты. Пассажирские поезда по линии Сёрландет и, возможно, грузовые поезда будут проходить по линии Вестфолд. Поэтому необходимо завершить модернизацию линии Вестфолд до открытия линии Гренланд. [54]
Планируется построить новый дорожный переход через Осло-фьорд между Хортеном и Моссом , который заменит паром Мосс–Хортен . Он может включать соединение линии Вестфолл с линией Эстфолл. Одной из альтернатив является подвесной мост через Дрёбаксундет, который может быть построен для пропуска поездов и иметь основной пролет 1300 и 1500 метров (4300 и 4900 футов). [71] Мост или туннель, пересекающий дальше на юг, потребует более передовых технологий и, предположительно, будет состоять из комбинации различных мостовых технологий, в том числе в виде понтонного моста или подводного плавающего туннеля . [72]
В Норвежском национальном транспортном плане на 2018–2029 годы указано, что одним из приоритетов железнодорожной системы является создание непрерывной двухпутной линии между Осло и Тёнсбергом к концу 2024 года и завершение строительства двухпутной линии до Шиена в 2032 году. [73] [74]
