Вирджинская железная дорога ( регистрационный знак VGN ) — железная дорога класса I , расположенная в Вирджинии и Западной Вирджинии в США. VGN был создан для перевозки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт Хэмптон-Роудс .
В начале 20-го века Уильям Нельсон Пейдж , инженер-строитель и менеджер по добыче угля, объединил усилия с молчаливым партнером , финансистом-промышленником Генри Хаттлстоном Роджерсом (руководителем Standard Oil и одним из самых богатых людей в мире), чтобы разработать Глубоководная железная дорога , скромная короткая железная дорога длиной 85 миль , ведущая к неиспользованным запасам битуминозного угля в некоторых из самых труднопроходимых участков южной Западной Вирджинии. Когда Пейдж был заблокирован в результате сговора крупных железных дорог, которые отказались предоставить разумные тарифы на обмен угля, он не ушел. Продолжая строить первоначальный проект, чтобы обеспечить собственную связь, используя ресурсы и адвокатов Роджерса, они незаметно включили еще одну внутриштатную железную дорогу в Вирджинии, Тайдуотерскую железную дорогу . Под этим именем они обеспечили себе право проезда, необходимое на всем протяжении Вирджинии, чтобы добраться до Хэмптон-Роудс , где в Сьюэллс-Пойнт был построен новый угольный пирс .
Эти два проекта были юридически объединены и переименованы в Виргинскую железную дорогу в начале 1907 года. Несмотря на попытки остановить их, они затем построили железную дорогу «Горы к морю» под носом у крупных железных дорог и элитной группы нескольких промышленников (так называемых « бароны-разбойники »), которые ими управляли. Построенная в 1909 году Вирджинская железная дорога в значительной степени финансировалась за счет личного состояния Роджерса. Это была современная, хорошо спроектированная железная дорога с совершенно новой инфраструктурой, которая могла работать более эффективно, чем ее более крупные конкуренты.
На протяжении 50-летней прибыльной истории VGN продолжала придерживаться философии Пейджа-Роджерса «платить вперед за лучшее». Он достиг наилучшей эффективности в горах, холмистых предгорьях и равнинной местности с приливными водами. Известная тем, что эксплуатирует одни из крупнейших и лучших паровых, электрических и дизельных двигателей, она получила прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». В 1959 году она объединилась с Норфолкской и Западной железными дорогами , [1] большая часть бывшей VGN остается в эксплуатации в 21 веке на Норфолкской Южной железной дороге , железной дороге класса I со штаб-квартирой в Атланте.
Виргинская железная дорога (VGN) была задумана в начале 20 века двумя мужчинами. Одним из них был инженер-строитель , менеджер по добыче угля и предприниматель Уильям Нельсон Пейдж. Его партнером был промышленник -миллионер Генри Хаттлстон Роджерс. Вместе они построили хорошо спроектированную железную дорогу, которая представляла собой практически «рельсовый конвейер» для транспортировки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт на Хэмптон-Роудс, недалеко от Норфолка, штат Вирджиния .
Вирджинская железная дорога транспортировала уголь с угольных месторождений Западной Вирджинии в порты на Хэмптон-Роудс. Он рос, несмотря на конкуренцию со стороны монополий. В то время как другие железные дороги изгибались и шли по холмам, чтобы добраться до каждого города, Вирджинская была построена в основном для угля и была построена как можно более прямой и устойчивой по уклону. [2]
Уильям Нельсон Пейдж (1854–1932) был инженером-строителем и предпринимателем. Пейдж, родившийся в Вирджинии и получивший образование в Университете Вирджинии в Шарлоттсвилле , первоначально приехал в Западную Вирджинию в 1870-х годах, чтобы помочь в строительстве двухпутной железной дороги Чесапик и Огайо (C&O) в долинах рек Нью-Йорк и Канава .
Яркий человек, судя по всему, полковник Пейдж, как его стали называть, вскоре стал участвовать во многих угольных и связанных с ними предприятиях в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, поселившись в крошечной горной деревушке Анстед в округе Фейетт, Западная Вирджиния .
Полковник Пейдж был одним из наиболее успешных людей, которые разрабатывали богатые месторождения битуминозного угля в Западной Вирджинии в конце 19 - начале 20 веков и строили железные дороги для транспортировки угля. Благодаря своему образованию и опыту инженера-строителя Пейдж был хорошо подготовлен к использованию ресурсов юга Западной Вирджинии. Бывший губернатор Западной Вирджинии Уильям А. Маккоркл описал его как человека, который знал «землю, как фермер знает свои поля». Он также был энергичным предпринимателем. Автор Х. Рид резюмировал это, назвав полковника Пейджа «человеком идей из Анстеда».
Генри Хаттлстон Роджерс (1840–1909) был финансистом и промышленником , выросшим в Фэрхейвене , штат Массачусетс , в семье Роуленда Роджерса, бывшего капитана корабля, бухгалтера и бакалейщика. Он начал работать еще в молодости, подрабатывая неполный рабочий день в продуктовом магазине своего отца и разнося газеты. После окончания средней школы Роджерс работал тормозным мастером на железной дороге Фэрхейвенского отделения, экономя при этом свои деньги. В 1861 году он и его друг отправились в горы Пенсильвании и помогали разрабатывать там ресурсы нефти и природного газа во время Гражданской войны в США , в конечном итоге став одним из ключевых людей в Standard Oil Trust Джона Д. Рокфеллера и мультимиллионером. . Один из самых богатых людей в США, Роджерс был энергичным предпринимателем, как и Пейдж-младший, а также участвовал во многих проектах по разработке железных дорог и полезных ископаемых.
Роджерс познакомился с Пейджем, когда последний был президентом компании Gauley Mountain Coal Company, среди многих других предприятий. Пейдж знал о богатых неиспользованных месторождениях битуминозного угля, лежащих между долиной Нью-Ривер и низовьями реки Гайандотт на юге Западной Вирджинии, в районе, куда еще не добрались C&O и ее главный конкурент, Norfolk & Western Railway (N&W). В то время как более крупные железные дороги были заняты освоением близлежащих территорий и доставкой угля по железной дороге на Хэмптон-Роудс, Пейдж сформировал план по использованию неосвоенных угольных земель с Роджерсом и несколькими другими инвесторами. Было сформировано мощное партнерство.
Первоначально схема Пейджа-Роджерса представляла собой короткую железную дорогу , Глубоководную железную дорогу , образованную в 1898 году, внутриштатную линию, предназначенную для использования только в Западной Вирджинии. В конце концов, после того, как не удалось установить отношения для обмена трафиком угля с более крупными железными дорогами, полоса отвода Deepwater была расширена и достигла границы штата Западная Вирджиния-Вирджиния возле Глен-Лин, штат Вирджиния . Важными пунктами на Глубоководной железной дороге были Пейдж , Малленс и Принстон в Западной Вирджинии.
В Вирджинии в 1904 году была образована еще одна внутриштатная железная дорога, Tidewater Railway , с полосой отвода через южный ярус Вирджинии от округа Джайлс (который граничит с Западной Вирджинией) до округа Норфолк на Хэмптон-Роудс. Основными точками были Роанок , Виктория , Саффолк и Сьюэллс-Пойнт , сельская местность, где в гавани недалеко от Норфолка был расположен новый угольный пирс .
В конце 1906 года, недалеко от середины пути Тайдуотерской железной дороги между Роаноком и Сьюэллс-Пойнт, в округе Луненбург, штат Вирджиния, был создан новый город с пространством, отведенным для железнодорожных офисов и магазинов . Его назвали Викторией в честь королевы Соединенного Королевства Виктории , которой восхищался Генри Роджерс.
Виктория была местом проведения крупной операции по техническому обслуживанию оборудования с разворотной станцией, поворотной платформой, угольным и водным оборудованием для обслуживания паровозов, а также большой дворовой территорией. Офисы Норфолкского подразделения VGN были построены путем надстройки второго этажа к зданию пассажирского вокзала несколько лет спустя.
Компания Virginian Railway Company была основана в Вирджинии 8 марта 1907 года для объединения Глубоководной железной дороги в Западной Вирджинии и Тайдуотерской железной дороги в Вирджинии в единую межштатную железную дорогу, всего через несколько месяцев после того, как была зарегистрирована Виктория. 15 апреля 1907 года Уильям Нельсон Пейдж стал первым президентом новой Вирджинской железной дороги.
Работа над VGN продолжалась на протяжении 1907 и 1908 годов с использованием строительных технологий, отсутствовавших, когда примерно 25 лет назад были построены более крупные железные дороги. Оплатив работы личным состоянием Генри Роджерса, железная дорога была построена без государственного долга. Этот подвиг, ключевой момент успешной секретности в обеспечении безопасности маршрута, не был совершен без значительного бремени для Роджерса.
Роджерс потерпел некоторые финансовые неудачи во время финансовой паники 1907 года, которая началась в марте. Затем, несколько месяцев спустя в том же году, он пережил изнурительный инсульт. Он был практически инвалидом в течение пяти месяцев. Роджерс поправил свое здоровье, по крайней мере частично, и позаботился о том, чтобы строительство железной дороги продолжалось до тех пор, пока оно не было завершено в начале 1909 года.
Последний костыль Вирджинской железной дороги был забит 29 января 1909 года на западной стороне массивного моста Нью-Ривер в Глен-Лин , недалеко от того места, где железная дорога пересекала границу штата Западная Вирджиния- Вирджиния .
В апреле 1909 года Генри Хаттлстон Роджерс и Марк Твен , старые друзья, снова вместе вернулись в Норфолк, штат Вирджиния, чтобы отпраздновать завершение строительства новой железной дороги «Горы к морю».
На следующий день Роджерс отправился в свою первую (и единственную) экскурсию по новой железной дороге. Он внезапно умер шесть недель спустя в возрасте 69 лет в своем доме в Нью-Йорке. К тому времени работа партнерства Пейджа-Роджерса по строительству Вирджинской железной дороги была завершена.
Хотя ни Уильям Пейдж, ни Генри Роджерс не управляли железной дорогой, это, пожалуй, было высшим достижением для каждого человека. Вместе они задумали и построили современную, хорошо спроектированную железную дорогу от угольных шахт Западной Вирджинии до приливной воды на Хэмптон-Роудс. Виргинская железная дорога работала более эффективно, чем ее более крупные конкуренты, имела совершенно новую инфраструктуру и не имела долгов. Это было достижение, не имеющее аналогов в железнодорожной отрасли США ни до, ни после.
.jpg/1280px-Virginian_Railway_electric_locomotive,_100_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
Г-н Роджерс оставил своим наследникам и сотрудникам чудесную новую железную дорогу, которая оставалась в собственности до 1937 года; его сын и зятья, такие как Урбан Х. Бротон и Уильям Р. Коу, были среди его лидеров. Коу прослужил почти всю свою историю. На протяжении всей своей прибыльной 50-летней истории VGN продолжала следовать политике Пейджа-Роджерса «платить вперед за лучшее». Компания стала особенно известна благодаря хорошему обращению со своими сотрудниками и поставщиками, что стало еще одной инвестицией, которая принесла большие дивиденды. VGN стремилась (и добилась) максимальной эффективности в горах, холмистых предгорьях и равнинной местности с приливной водой. Прибыльная компания VGN экспериментировала с лучшими и крупнейшими паровыми, электрическими и дизельными локомотивами . Она была хорошо известна тем, что пользовалась самым большим и лучшим оборудованием, и могла себе это позволить. Ее прозвали «самой богатой маленькой железной дорогой в мире».
VGN имела очень высокий уровень в Кларкс-Гэп , Западная Вирджиния , и опробовала большие паровозы, прежде чем обратиться к альтернативе, уже используемой одним из ее соседних конкурентов, Norfolk & Western Railway: системой электрификации железных дорог . Поскольку работы начались в 1922 году, 134-мильный участок железной дороги в горах от Малленса, Западная Вирджиния, через Кларкс-Гэп и несколько других крупных участков до Роанока, Вирджиния, был оборудован воздушными проводами, поддерживаемыми контактной системой на 11 000 вольт. [3] VGN построила собственную электростанцию в Нарроуз, штат Вирджиния . Электрификация была завершена в 1925 году и обошлась в 15 миллионов долларов, что сегодня составляет 260 607 211 долларов. Была установлена связь с Norfolk & Western для совместного использования электроэнергии от близлежащей электрификации на случай непредвиденных обстоятельств. ALCO и Westinghouse поставили электровозы , оборудованные токоприемниками . 36 первоначальных агрегатов обычно объединялись в группы по три в один комплект и имели гораздо большую грузоподъемность, чем паровая мощность, которую они заменили. В 1948 году были закуплены четыре огромных двухсекционных локомотива ЭЛ-2Б , а в 1955 году — двенадцать выпрямительных локомотивов ЭЛ-С .
На первый взгляд удаленно расположенный терминал Пейдж и Роджерс, спланированный и построенный в Сьюэллс-Пойнт, сыграл важную роль в военно-морской истории США 20-го века. Начиная с 1917 года бывшая выставочная площадка Джеймстауна, примыкающая к угольному пирсу VGN, была важным объектом для ВМС США . VGN перевозил высококачественный «бездымный» битуминозный уголь Западной Вирджинии, который ВМС США предпочитали для своих кораблей, хотя все корабли, построенные не для мазута, были переоборудованы на мазут задолго до Второй мировой войны. [4]
В середине 1950-х годов руководство VGN осознало, что преданность компании углю как источнику энергии (для паровозов и электростанции в Нарроузе для системы электрификации) начинает отодвигаться на второй план из-за экономичности дизель-электрических локомотивов и нехватки запчастей для них. старые паровозы. В период с 1954 по 1957 год было закуплено в общей сложности 66 дизель-электрических локомотивов, в том числе 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters и 40 стрелочных переводов меньшего размера H-16-44 , два из которых были с парогенераторами для перевозки пассажирских поездов. Последний паровоз заработал в июне 1957 года.
В конце 1925 года VGN эксплуатировала 545 миль маршрута на 902 милях путей; на конец 1956 года пробеги составляли 611 и 1089.
Ниже приведены основные станции и переезды на 436-мильной основной линии Вирджинской железной дороги : [5]
Начиная с 1903 года , Западная Вирджиния , названная в честь полковника Уильяма Пейджа, была местом расположения распределительной станции, разворотной станции и станции на Глубоководной железной дороге , а затем и на Вирджинской железной дороге. После того, как в 1957 году на железной дороге отказались от паровозов и угольные шахты в этом районе были в значительной степени истощены, мощности в Пейдже стали ненужными. Малленс и Принстон в Западной Вирджинии, а также Роанок , Виктория и Сьюэллс-Пойнт в Вирджинии были другими местами, где после 1957 года больше не требовались обширные мощности по обслуживанию паровозов и развязочные станции.
Пассажирские поезда в последнее десятилетие существования системы, 1950-е годы, состояли из отдельных рейсов из Пейджа, Западная Вирджиния , в Роанок; а затем с августа 1952 г. по июль 1955 г. из Роанока в Норфолк. [6] [7] Последнее оставшееся пассажирское сообщение на линии было прекращено в 1956 году . через Линчберг и Петербург. [9]
Во время Первой мировой войны VGN эксплуатировалась совместно со своим соседним конкурентом, Norfolk & Western Railway (N&W), в рамках военного захвата USRA дорог Покахонтас. Операционная эффективность была значительной. После войны железные дороги были возвращены их владельцам и конкурентоспособному статусу. Однако N&W никогда не упускала из виду VGN и ее низкосортный маршрут через Вирджинию.
После Первой мировой войны C&O, N&W и другие предпринимали множество попыток приобрести Вирджинскую железную дорогу. Однако Комиссия по межштатной торговле США (ICC) отвергала попытки объединения дорог до конца 1950-х годов, когда в 1959 году было одобрено предложенное слияние Норфолкской и Западной железной дороги и Вирджинской железной дороги. Работа электросетей закончилась 30 июня 1962 года.
Через два года после слияния вышла книга писателя и историка Х. Рида « Виргинская железная дорога ». Рид заявил, что «всегда будут вирджинцы».
Сегодня основные участки низкоградиентного маршрута VGN являются предпочтительным угольным маршрутом в восточном направлении для преемницы N&W Южной Норфолкской железной дороги . Другие участки полосы отвода VGN в восточной Вирджинии в настоящее время транспортируют пресную воду и изучаются для будущего высокоскоростного пассажирского железнодорожного сообщения до Саут-Хэмптон-Роудс из Ричмонда и Петербурга. Бывшая собственность VGN в Сьюэллс-Пойнт является частью военно-морской базы США в Норфолке .
Несмотря на то, что Виргинская железная дорога является одним из меньших упавших флагов железных дорог США, она по-прежнему имеет преданных поклонников из бывших сотрудников, моделистов, авторов, фотографов, историков и защитников природы. Защитники природы спасли пассажирские станции VGN в Саффолке и Роаноке, штат Вирджиния. Пассажирский вокзал Саффолка , который также использовался Приморскими железными дорогами, был отреставрирован и используется как музей. Подобные планы реализуются местным отделением Национального исторического общества железных дорог в Роаноке в отношении пассажирского вокзала Вирджинии . Железнодорожное депо Оук -Хилл в Оук-Хилл, Западная Вирджиния , единственная сохранившаяся станция штата Вирджиния в Западной Вирджинии, также было восстановлено местным отделением Национального исторического общества железных дорог. В мае 2003 года исторический район Вирджинской железнодорожной станции в Принстоне был внесен в Национальный реестр исторических мест в 2003 году. [10]
Три локомотива ВГН, а также многочисленные камбузы и другой подвижной состав сохранились. Один паровой и один электровоз были косметически отреставрированы и выставлены в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния .
В октябре 2002 года авторы и энтузиасты VGN восстановили Камбуз-музей Малленса, Западная Вирджиния, который был разрушен во время одного из печально известных наводнений в Западной Вирджинии. Работа финансировалась за счет продажи моделей ручной работы и пожертвований. В апреле 2004 года дети начальной школы Бунсборо в соседнем Бедфорде, штат Вирджиния , и местная группа Киванис в Линчберге, штат Вирджиния, объединились, чтобы собрать средства и работать над спасением единственного сохранившегося оригинального (около 1910 года) деревянного камбуза класса C-1 на железной дороге. В декабре 2004 года полностью отреставрированный и оборудованный камбуз VGN C-10 № 342, построенный сотрудниками VGN в бывших магазинах Принстона (Западная Вирджиния), был перенесен на недавно проложенные рельсы в Виктории, где он является центральным элементом новой железнодорожной линии. парк наследия, посвященный летом 2005 года.
В мае 2003 года собрание друзей-железнодорожников было проведено в Виктории, штат Вирджиния, где находится музей и парк с историческими интерпретациями разворота и площадок для поворотных кругов, находящихся в стадии разработки. Южная железная дорога Норфолка отправила свой выставочный поезд в соседний Крю для участия в мероприятии.
В октябре 2004 года газета Roanoke Times опубликовала очерк о еженедельных встречах группы вышедших на пенсию сотрудников VGN «Takin' Twenty with the Virginian Brothers», на видном месте демонстрируя модель современного локомотива GE в ливрее Virginian Railway, которая, как они надеются, будет железная дорога будет использовать в качестве основы для специальной картины современный локомотив Норфолкской Южной железной дороги в ознаменование 100-летия со дня основания в 1907 году их любимой железной дороги, Вирджинской железной дороги.
В апреле 2005 года семинар Вирджинской железной дороги в Коулфилде проводился в течение трех дней в государственном парке Твин-Фолс, недалеко от Малленса, Западная Вирджиния. Друзья-железнодорожники из многих частей Соединенных Штатов в течение трех дней совершили поездку по угледобывающим и железнодорожным объектам на нескольких автобусах, а также приняли участие в презентациях и групповых семинарах с конгрессменом, местными чиновниками, несколькими известными авторами и историками. На мероприятии также присутствовала делегация пенсионеров из Роанока.
В начале 2012 года Norfolk Southern объявила о программе окраски отдельных единиц новых заказов GE ES44AC и EMD SD70ACe в традиционные схемы окраски для дорог-предшественников. Вирджинская железная дорога была выбрана среди 19 других бывших железных дорог, представленных в программе. NS SD70ACe 1069 был окрашен в соответствии с оригинальной желто-черной схемой окраски, которую использовали дизели Fairbanks-Morse компании VGN. По состоянию на июнь 2023 года двигатель находится в Алтуне, штат Пенсильвания, и перекрашивается свежей краской.
В 2015 году часть бывшего месторождения Virginian в штате Западная Вирджиния была законсервирована Norfolk Southern из-за сокращения поставок угля. [11] В мае 2016 года компании WATCO заключили соглашение с Norfolk Southern об аренде большей части оставшейся действующей линии в Западной Вирджинии между Мабеном и Дипуотером и эксплуатации ее в рамках Речной железной дороги Канава (KNWA) для загрузки поездов из Norfolk Southern на трех шахтах. в их системе. Участок между Мабеном и Малленсом остается под контролем Южного Норфолка, с правами на пересадку поездов KNWA с NS на Элмор-Ярд. [12]
