Скоростная автомагистраль Фредерика Г. Гардинера , широко известная как Скоростная автомагистраль Гардинер или просто Гардинер , — это частично ровная и надземная муниципальная скоростная автомагистраль в Торонто, Онтарио , Канада. Проходя недалеко от берега озера Онтарио , он простирается от подножия бульвара Дон-Вэлли (DVP) на востоке, сразу за устьем реки Дон , до пересечения шоссе 427 и Пути Королевы Елизаветы (QEW) в на западе, общей длиной 18,0 км (11,2 мили). К востоку от Дафферин-стрит и к востоку от реки Дон проезжая часть поднята на длину 6,8 км (4,2 мили), что неофициально делает ее самым длинным мостом в Онтарио. Он проходит над бульваром Лейк-Шор к востоку от проспекта Спадина. Скоростная автомагистраль Гардинер полностью принадлежит и управляется городом Торонто .
Шоссе названо в честь первого председателя ныне несуществующего Совета метрополитена Фредерика Г. Гардинера . [2] Шестиполосный участок к востоку от реки Хамбер был построен по частям с 1955 по 1964 год правительством столичного Торонто на средства провинциальных фондов шоссе. Участок с десятью полосами движения к западу от Хамбера раньше был самым восточным участком QEW, пока в 1997 году его не перекачали в метро Торонто.
Шоссе описывается как «устаревшая, разрушающаяся и часто заторенная автострада». [3] В частности, на надземном участке, состояние которого с годами ухудшилось, в середине 1990-х годов был проведен капитальный ремонт, что совпало со значительным коммерческим и жилым строительством в окрестностях. Из-за своей ограниченной вместимости и высокого технического обслуживания, Гардинер был предметом нескольких предложений снести его или перенести под землю в рамках усилий по возрождению набережной в центре города. Участок к востоку от реки Дон был снесен в 2001 году, а в 2018 году ответвление на улицы Йорк/Бэй/Йонг было заменено ответвлением на Лоуэр-Симко-стрит, а участок к востоку от Джарвис-стрит, ведущий к реке Дон, должен быть перестроен как от 31 августа 2021 г.
В ноябре 2023 года муниципальные власти и правительства провинций объявили о предварительной сделке, согласно которой ответственность за скоростную автомагистраль Гардинер и бульвар Дон-Вэлли будет передана правительству провинции, при этом две автомагистрали будут сохранены как провинциальные автомагистрали. [4] [5]
От развязки Queen Elizabeth Way (QEW) и шоссе 427 , на восток до реки Хамбер, Гардинер прямой, шириной от восьми до десяти полос движения. Будучи продолжением QEW, муниципальный контроль над автострадой начинается вскоре после съезда с шоссе 427. Из-за своего статуса бывшего шоссе Онтарио 400-й серии , когда раньше это было восточным сегментом QEW, а также из-за его более позднего дизайна. (перестроенный в конце 1960-х годов), этот участок был построен по более высоким стандартам, чем построенный Metro Gardiner. Система коллекторных и скоростных полос обслуживает развязки Паркло с Киплинг-авеню и Ислингтон-авеню , и на этом участке действует ограничение скорости 100 км/ч. От шоссе 427 до Гранд-авеню шоссе проходит через жилые, коммерческие районы и районы легкой промышленности. К югу расположены районы Олдервуд и Мимико . [6] После провинциальной загрузки и объединения Торонто в 1997 году большая часть бывшего QEW осталась в основном неизменной, хотя некоторые сегменты получили сочетание высоких и низких мачт с затененными натриевыми лампами высокого давления (аналогично Don Valley Parkway ), в то время как старое стальное ограждение посередине было заменено бетонным барьером «высокой стены» Онтарио в 2007 году. Изношенные двуязычные провинциальные вывески были заменены на одноязычные, а рекламные щиты, которые провинция давно запретила, были установлены поблизости от нынешнего здания. -муниципальная автострада.
К востоку от Гранд-авеню шоссе пересекает Парклон-авеню и железнодорожную линию CN , затем поворачивает, минуя башни жилых кондоминиумов района Квинсуэй – Хамбер-Бэй вдоль набережной, фабрику по производству печенья мистера Кристи (которая позже стала частью Mondelēz International ) и продовольственный терминал Онтарио на северной стороне. [7] Две полосы движения в восточном направлении выходят на бульвар Лейк-Шор , и проезжая часть сужается до шести полос. Вскоре за этим следует съезд с бульвара Лейк-Шор, где также Гардинер ранее принимал на себя параллельное движение по провинциальному шоссе 2 от бульвара Лейк-Шор (пока в 1998 году провинция не загрузила почти всю маршрутизацию шоссе 2 по всей провинции). Поскольку маршрут пересекает западный берег реки Хамбер, это отмечает старую восточную конечную станцию QEW и начало участка метро, построенного в Торонто. Эта старая демаркационная линия была хорошо заметна на шоссе благодаря изменению качества дорожного покрытия и использованию других ограждений и освещения (QEW с конца 1960-х годов использовала ферменные опоры, первоначально оснащенные ртутно-галогенными лампами, а затем были заменены натриевыми лампами высокого давления в 1990-е годы, в то время как у Gardiner были характерные 30-футовые (9,1 м) столбы с шеей кобры и люминесцентными трубками, которые с тех пор были заменены оранжевыми натриевыми лампами низкого давления в 1978 году).
К востоку от Брукерс-лейн геометрия маршрута Лейк-Шор усложняется из-за развязки с параллельной скоростной автомагистралью Гардинер; поскольку два маршрута проходят рядом друг с другом на севере, возле пересечения реки Хамбер : полосы движения, идущие на запад, пересекают Гардинер (проходя вдоль его северной стороны) и переплетаются с съездом со скоростной автомагистрали западного направления, которая переходит на улицу напротив Брукерса. Лейн после перехода обратно на южную сторону; хотя у озера Шор все еще есть перекрывающийся участок с двусторонним движением к востоку от этой точки, полностью южнее Гардинера. [8] Линия трамвая Лейк-Шор проходит вдоль этого сегмента на короткое расстояние, а затем покидает улицу и въезжает в Хамбер-Луп через короткий туннель под Гардинером. Затем Лейк-Шор ненадолго превращается в двухполосную местную улицу, а затем становится однополосной (и односторонней) в восточном направлении, поскольку она сливается с выездом на восток от Гардинера (который обеспечивает большую часть движения вдоль Лейк-Шора к востоку от этой точки). . [9] на мосту через реку Хамбер.
К востоку от мостов через реку Хамбер ограничение скорости снижается до 90 км/ч, когда Гардинер поворачивает вдоль залива Хамбер , проходя к югу от района Суонси , прежде чем проехать набережную Саннисайд на юге и Хай-Парк и район Ронсесвальес на севере. сторона. Вдоль северной стороны от Ронсесвальеса до Выставочной площади находится район Паркдейл . Как и железнодорожные линии, которые проходят параллельно Гардинеру вдоль его северной стороны, Гардинер построен на участке от Даулинг-авеню до Дафферин-стрит и находится ниже уровня земли. От Дафферина до Страчан-авеню шоссе окружено легкой промышленностью и стеной жилых башен в районе Либерти-Виллидж на севере и зданиями Выставочной площади на южной стороне. В этом месте шоссе становится возвышенным, плавно поднимаясь, и прямо перед собой открывается вид на горизонт Торонто. [7]
С востока от трамвайной петли Выставочной площади и к западу от Страчан-авеню пространство под надземными участками шоссе было огорожено для использования в качестве складских помещений. Кирпичные секции с окнами можно увидеть, проезжая по Манитоба-Драйв или садясь на трамвай на территорию Выставочной площади или выезжая из нее. Выставочный железнодорожный вокзал GO Transit расположен под скоростной автомагистралью Гардинер, а пути расположены на северной стороне Гардинера. [7]
К востоку от Страчан-авеню шоссе полностью возвышается над бульваром Лейк-Шор. К востоку от Страчана шоссе проходит через исторический Форт-Йорк на северной стороне и Парк Коронации на юге. От Батерст-стрит на восток до Спадина-авеню он проходит через CityPlace и сразу после этого проходит к югу от Си-Эн Тауэр и Роджерс-центра и к северу от жилых кондоминиумов в западной части района Харборфронт . Между улицами Йорк и Йонг шоссе окружено небоскребами в центре Южного ядра и восточной части Харборфронта и проходит мимо арены Скотиабанк . К северу вдоль Бэй-стрит расположены офисные башни финансового района Торонто . От Йонга на восток до бульвара Дон-Вэлли железнодорожные линии проходят параллельно Гардинеру на северной стороне, а к северу от железнодорожных линий находится малоэтажный жилой комплекс района Святого Лаврентия , района ликеро-водочных заводов и западного побережья . Дон Лендс . К югу от шоссе используются земли легкой промышленности и прибрежные земли в переходном периоде. Шоссе пересекает реку Дон , где есть съезды с бульваром Дон-Вэлли, затем надземный участок шоссе спускается до уровня земли на конечной точке, где он сливается с бульваром Лейк-Шор перед сигнальным пересечением с улицей Бушетт. [10]
Надземную часть поддерживают железобетонные колонны . Сама дорога была построена на бетонных плитах, поддерживаемых стальными балками. Высота надземной части выше, чем требуется для пересечения городских улиц и обеспечения свободного пространства под ней. Целью этого было снижение шума дорожного движения на уровне земли. Самая высокая точка возвышения - это съезд в восточном направлении от Гардинера к бульвару Дон-Вэлли, который идет вверх и над переулками, идущими на запад, а затем опускается до уровня земли. Посередине возвышенного сегмента установлен высокий бетонный барьер, увенчанный зелеными металлическими лезвиями. Лезвия уменьшают ослепление встречных фар с встречного направления движения. Во время первоначального строительства во внешних секциях использовались бетонные парапетные стены с металлическими перилами, а также в качестве разделителя между движением транспорта в западном и восточном направлении. На участках к западу от Батерст-стрит используются стальные ограждения, [11] , но изначально они имели узкую травяную середину.
Под Гардинером, между Страчаном и проспектом Спадина, была построена общественная тропа и место для развлечений. Названный в честь основных опор ( изогнутых частей ) Gardiner , Bentway использует изгибы для создания 55 отдельных зон для различных видов деятельности. Первый этап проекта завершился 6 января 2018 года. [12]
Гардинер, а также бульвар Дон-Вэлли и Аллен-роуд были оснащены отчетливыми фонарными столбами длиной 30 футов (9,1 м) с шеей кобры . Впервые они были оснащены люминесцентными лампами в 1960-х годах, [13] которые были заменены на оранжевые натриевые лампы низкого давления (LPS) в 1978 году. [13] (Эксперимент 1960-х годов по установке светильников на приподнятых парапетах Гардинера был быстро отложено.) В конце 1990-х годов натриевое освещение низкого давления вышло из строя, и большинство обычных опор с шеей кобры были заменены на затененные высокие мачты с натриевыми лампами высокого давления (ДНаТ); однако на возвышении Гардинер все еще сохранялись столбы LPS в виде шеи кобры еще семь лет, а на участке непосредственно к западу от Дафферин-стрит все еще есть несколько столбов с лампами HPS. Последние оставшиеся лампы LPS, которые больше не производились, были заменены на HPS в начале 2006 года.
С конца 2003 года обычные ферменные опоры освещения, которые провинция установила на участке QEW в конце 1960-х годов, были удалены к западу от Киплинг-авеню и к востоку от Ройял-Йорк-роуд, заменив их затененными светильниками на высоких мачтах, подобных тем, которые используются на Дон-Вэлли-бульвар.
11 августа 1958 года, через три дня после открытия дороги, произошло первое столкновение на автомагистрали Гардинер. [14] [ не удалось проверить ]
На скоростной автомагистрали установлено 28 камер, которые являются частью системы связи службы дорожной экстренной помощи (также можно найти на бульваре Дон-Вэлли и Аллен-роуд). В локациях с двумя камерами одна находится на возвышении, а другая — внизу вдоль бульвара Лейк-Шор. Некоторые камеры установлены возле Гардинера на бульваре Лейк-Шор.
Многокомпонентные вертикальные лопастные ограничители были установлены на участках бетонных срединных барьеров, разделяющих полосы движения на восток и запад.
Скоростная автомагистраль Гардинер была одним из первых проектов, реализованных недавно сформированным правительством Метро Торонто . Маршрут скоростной автомагистрали потребовал асфальтирования парковой зоны, сноса жилых домов и популярного парка развлечений, а также создания длинного надземного участка, чтобы пройти через центр города. Планирование осуществлялось поэтапно, от реки Хамбер на восток до центра города. Участок Хамбер-Бэй был построен по первоначальным планам. Маршрут в районе Выставочной площади со временем изменился: с маршрута, идущего вдоль берега озера в центр города, на маршрут, проходящий вдоль железной дороги к северу от Выставочной площади. Первоначальный маршрут к востоку от Выставочной площади потребовал бы перемещения или удаления Старого форта Йорка, но после протестов был перенесен на более южное направление. Затем возвышенный участок через центр города был выровнен по существующему в этом районе бульвару Лейк-Шор. К востоку от центра города первоначальные планы предусматривали прокладку наземного маршрута на восток до Вудбайна, но он был изменен в связи с планированием развязки бульвара Дон-Вэлли с центром города с севера на надземный участок к востоку от Лесли-стрит. Были предложены различные маршруты на восток, но из-за протестов общественности так и не вышло за рамки планирования.
Планы шоссе, сначала названного Lakeshore Expressway, были впервые разработаны до образования метро Торонто. В послевоенный период население Большого Торонто росло со скоростью 50 000 человек в год, [15] росло количество частных автомобилей, а движение между центром Торонто и западными пригородами регулярно застревало в пробках. джемы. (Участок Саннисайдского бульвара Лейк-Шор, а также улиц Квин и Кинг в районах Паркдейл и Хай-Парк, по-видимому, был печально известен этим.) Еще одной причиной предложения о строительстве шоссе вдоль берега озера было ожидаемое открытие морского пути Святого Лаврентия и потребность в адекватных дорогах для обслуживания расширенных портовых сооружений.
В мае 1947 года Совет городского планирования Торонто предложил построить четырехполосное «Набережное шоссе» от Хамбера до реки Дон. [16] В ноябре 1947 года городской рабочий комитет одобрил строительство четырехполосного шоссе, идущего вдоль железнодорожных путей вдоль северной части территории Канадской национальной выставки (CNE) и заканчивающегося на Флит-стрит на востоке, по цене 6 долларов. миллионов, которые должны быть одобрены плебисцитом. [17] Контрольный совет Торонто одобрил план, но городской совет проголосовал против плана после 11 часов обсуждения, отправив его обратно в Контрольный совет. [18] В декабре 1947 года Совет по контролю отказался от этого плана, посоветовав, что мосты для шоссе не будут построены из-за нехватки стали. [19]
К 1952 году стоимость плана строительства шоссе на берегу озера выросла примерно до 30 миллионов долларов. Мэр Торонто Аллан А. Лэмпорт возражал против того, чтобы расходы брал на себя исключительно город Торонто. Лэмпорт предположил, что дорога может быть построена либо как платная, либо в частных интересах. Против платной дороги выступил заместитель министра автомобильных дорог Онтарио Дж. Д. Миллар, который предположил, что «машины будут ждать несколько миль», чтобы заплатить налог в три цента. [20] Миллар заявил, что «водитель Онтарио облагался высокими налогами и ожидал, что его дороги будут оплачены». [20] Торонто в то время еще не планировал полностью построить шоссе, а только планировал построить новый мост Хамбер, чтобы соединить Путь Королевы Елизаветы и расширить дороги в районе Саннисайд, из которых город заплатит 4,2 миллиона долларов, а провинция заплатит 4,2 миллиона долларов. 4,7 миллиона долларов. [20] В то же время Онтарио планировал построить объездную дорогу Торонто к северу от города, и Джордж Дусетт , министр автомобильных дорог Онтарио, объявил платную автомагистраль «устаревшей концепцией» и предсказал, что никто не будет ее использовать, если она будет платной и вместо этого вместо этого будет использоваться обходной путь. Его Величество епископ из Автомобильной лиги Онтарио также раскритиковал платную автомагистраль, заявив, что, если бы она была платной, на ней «почти не было бы машин в течение всего дня. Конечным результатом было бы увеличение, а не уменьшение заторов на городских улицах». [21] Контрольный совет Торонто отказался от проекта в июле 1952 года, заявив, что для этого потребуются дополнительные средства, не полученные от правительства Онтарио. [22]
В июле 1953 года, еще до образования Метро Торонто, Исполнительный комитет Метрополитена под председательством Фреда Гардинера распорядился спланировать скоростную автомагистраль Лейкшор как четырехполосную или шестиполосную скоростную автомагистраль от Хамбера на западе до Вудбайн-авеню в восток. Стоимость оценивалась в 20 миллионов долларов. [23] Планирование маршрута было поручено инженерной фирме Margison Babcock and Associates с оговоркой, что в проекте будет задействован американский эксперт по строительству скоростных автомагистралей. План Маргисона был реализован в апреле 1954 года. Дорога должна была быть построена в районе Саннисайд и на территории CNE к югу от нынешнего бульвара Лейк-Шор. К югу от территории CNE маршрут будет проходить по землям, образованным от засыпки береговой линии до волноломов, а перед Княжескими воротами была предложена развязка. К востоку от территории CNE шоссе будет представлять собой эстакаду над существующей Флит-стрит, к западу от реки Дон. От этого места шоссе шло по наклонной плоскости на восток, заканчиваясь на Коксвелл-авеню и восточной Квин-стрит . Развязки были предложены на Джеймсон-авеню , Страчан-авеню, Спадина-авеню , Йорк-стрит, Джарвис-стрит, Дон-роудвей, Карлоу-авеню, Китинг-авеню (нынешний восточный бульвар Лейк-Шор) и Коксвелл-авеню. Стоимость тогда оценивалась в 50 миллионов долларов. План также предлагал расширить Куин-стрит на запад через Хай-парк к западу от реки Хамбер, чтобы соединиться с Куинсуэй , и продлить Китинг-авеню на восток до Вудбайн-авеню. [24]
Против береговой линии выступали город Торонто и Комиссия по гавани Торонто , и Маргисону было поручено проложить маршрут к северу от территории CNE. Этот план был реализован в июле 1954 года. [25] Переход на внутренний маршрут к северу от территории CNE оценивался в еще 11 миллионов долларов, поскольку дома к западу от территории CNE должны были быть куплены и снесены. [26] Это изменение переместило маршрут от Хамбера к полосе отвода Ontario Hydro рядом с железнодорожными путями, сэкономив 11 акров (45 000 м 2 ) набережной. Скоростная автомагистраль была перенесена к северу от бульвара Лейк-Шор в сегменте Саннисайд и районе Джеймсон-авеню.
Внутренний маршрут, хотя и не встретил сопротивления в районах Саннисайд и Джеймсон, столкнулся с сопротивлением на предложенном маршруте на участке от CNE до центра города. Предложения по альтернативному маршруту появились в 1954 году от Комиссии по гавани Торонто, которая хотела, чтобы маршрут был перенесен дальше на север, и от планировщика Эдвина Кея, который предложил построить туннель через центр города. [27] Затем было принято решение приступить к реализации не вызывающих споров частей первоначального плана Маргисона: построить новый мост Хамбер, который соединится с QEW, продолжением Квин-стрит и участком от реки Хамбер до Даулинга, снеся Саннисайд-парк. и Саут-Паркдейл. Метро также одобрило строительство восточного участка скоростной автомагистрали от Шерборн-стрит на восток, но центральный, надземный участок был оставлен для дальнейшего обсуждения. Метро утвердило 33 миллиона долларов для восточного и западного участков в своем бюджете на 1955 год, [28] но не включило мост через реку Хамбер. [29]
Маршрут к северу от территории CNE проходил по полосе отвода гидроэлектростанции рядом с железнодорожными путями к северу от Выставки, используя примерно 10 акров (40 000 м 2 ) земли CNE и требуя удаления первоначального Dufferin Gate и снос двух других зданий CNE. Чтобы компенсировать потерю земель, Метро заполнило озеро Онтарио до волнолома.
К востоку от территории CNE внутренний маршрут должен был пролетать над Форт-Йорком с выездом на запад от Батерст-стрит прямо над фортом. Противодействие со стороны исторических обществ и города Торонто достигло апогея, когда город отказался передать землю метрополитену Торонто. Сам Гардинер и Джордж О. Грант, комиссар по дорогам метро, сначала выступили против изменения маршрута шоссе вокруг форта, поскольку это означало бы «поворот более шести градусов» на шоссе, что заставило бы водителей снизить скорость. [30] Гардинер отказался от своего несогласия с изменениями в марте 1958 года после посещения этого места с делегацией города и исторических обществ. [31] В 1959 году Форт-Йорк снова оказался под угрозой. Было опубликовано предложение связать шоссе 400 с Гардинером и пересечь его в окрестностях форта. Гардинер предложил, чтобы метро Торонто и городские власти разделили расходы по переносу форта на набережную. [32] В конце концов, форт не был перенесен, съезд с Батерст-стрит в западном направлении был отменен, в этом районе не было построено никакой развязки, а расширение шоссе 400 так и не было одобрено. Гардинер проходит через часть территории форта, и его ширина в этом районе шире, чтобы обеспечить возможное соединение с шоссе 400. Шоссе также очень высокое, чтобы обеспечить возможность нескольких развязок. [33]
Строительство скоростной автомагистрали началось в 1955 году со строительства Куинсуэй и продолжения Китинг-авеню (ныне Восточный бульвар Лейк-Шор) до подножия Вудбайн-авеню. «Гардинер» был построен по частям, последняя секция была завершена в 1966 году. Стоимость составила примерно 110 миллионов долларов (890 миллионов долларов в долларах 2021 года) [34] . Строительство первой части настоящей Скоростной автомагистрали началось в 1956 году с строительства моста через реку Хамбер, за которым последовал участок от Хамбера до Джеймсона. Компания York Steel Макса Таненбаума поставила секции железных балок, которые поддерживали проезжую часть на надземных секциях. [35] [36]
Маршрут скоростной автомагистрали вокруг залива Хамбер потребовал сноса парка развлечений Саннисайд на берегу озера, существовавшего с 1925 года. Некоторые аттракционы были перенесены в CNE, другие распроданы или просто уничтожены. Карусель перенесли в недавно построенный Диснейленд . Земли парка развлечений были включены в состав бульвара Лейк-Шор до шести полос движения. Не были снесены только зал Пале-Рояль , купальный павильон Саннисайд и бассейн Саннисайд. Пешеходный мостовой переход был построен от подножия проспекта Ронсесвальес до территории Пале-Рояль.
К востоку от Саннисайда жилой район Саут-Пардейл 1800-х годов у подножия Джеймсон-авеню был снесен в 1957 году. Скоростная автомагистраль, как и железная дорога к северу, проходила через территорию на уровне берега озера. В Джеймсоне была построена развязка с въездом и выездом на бульвар Лейк-Шор, а бульвар Лейк-Шор был расширен до шести полос движения в этом районе. Это создало пешеходный барьер на берегу озера для жителей северного района Паркдейл. Усилия, предпринятые общественными группами в течение следующих 20 лет по восстановлению доступа к берегу озера, включая планы по перекрытию участка скоростной автомагистрали и железнодорожной линии, не увенчались успехом. В конечном итоге был построен пешеходный мост через бульвар Лейк-Шор у подножия Джеймсон-авеню. Джеймсон-авеню, которая раньше была улицей с особняками, после строительства скоростной автомагистрали стала местом интенсивной застройки жилыми домами.
Участок между рекой Хамбер и Джеймсон-авеню был завершен в 1958 году. Скоростная автомагистраль, к тому времени названная скоростной автомагистралью Гардинер, была официально открыта Гардинером и премьер-министром Онтарио Лесли Фростом 8 августа 1958 года. [37] Когда этот участок открылся, он открылся без ограждения на медиане, разделяющей разные направления. В 1965 году для этого участка были утверждены стальные ограждения и «защитный экран» стоимостью 200 000 долларов. [38]
Участок между Джеймсон-авеню и Спадина-авеню был завершен и открыт 1 августа 1962 года [39], а полосы движения в западном направлении от Йорк-стрит были открыты 3 декабря 1962 года. [40] Переулки восточного направления от Спадины до Йорка открылись в 1963 году. надземный участок начинается от северо-восточного угла КВВ. Маршрут к востоку от CNE был изменен, чтобы не проходить через исторический Старый Форт-Йорк. Этот участок был построен шире, чтобы обеспечить возможную развязку с продолжением шоссе 400 на юг до центра города, предложенного провинцией Онтарио в 1956 году и позже отмененного.
К востоку от Форта Йорка дорога Гардинер была построена полностью как эстакада, проходящая через преимущественно промышленную зону к югу от железнодорожных угодий и ведущая к центру города. Дорога была построена прямо над Флит-стрит (сейчас Флит - это бульвар Лейк-Шор к западу от Батерста, но Флит существует как параллельная дорога на северной стороне от Батерста до Страчан-авеню) на большей части этого участка. Съезд со скоростной автомагистрали на улицы Йорк/Бэй/Йонг был спроектирован как двухполосный «палец», идущий в восточном направлении, пролетающий над Харбор-стрит, к югу от главной дороги, спускающийся к Харбор-стрит с круговым съездом на Йорк-стрит в северном направлении, и его прозвали «Рампа Hot Wheels».
Этот участок был завершен в 1964 году. Согласно первоначальному предложению, приподнятый участок должен был спускаться до уровня земли и пересекаться с бульваром Дон-Вэлли на развязке с клеверным листом. Вместо этого он был построен как надземный участок, который проходит над бульваром Лейк-Шор и на своем восточном конце разветвляется на эстакаду устья реки Дон и отдельный соединительный участок на востоке. Участок между бульваром и Йонг-стрит был построен в восемь полос шириной.
Этот сегмент, известный как «Гардинер Восток», был открыт в июле 1966 года без церемоний. [41] Он заканчивался к востоку от Лесли-стрит, где движение транспорта, идущего на восток, было вынуждено съехать на съезде, спускающемся к бульвару Лейк-Шор (переименованному в Китинг-стрит), или на круговом съезде на Лесли-стрит, в то время как для движения транспорта, идущего на запад, на скоростную автомагистраль, был единственный полоса на съезде. Проект оставил восточный конец открытым для будущего соединения с предложенной, но так и не построенной скоростной автомагистралью Скарборо, оставив этот сегмент подъездным маршрутом .
Этот участок, построенный как часть Пути Королевы Елизаветы в провинции Онтарио, был передан городу Торонто в 1997 году и обозначен как часть Гардинера. Первоначальное шоссе QEW было построено в 1930-х годах и соединено с Гардинером в 1950-х годах. Этот участок QEW между недавно расширенным шоссе 27 (которое 4 декабря 1971 года будет переименовано в шоссе 427) и бульваром Лейк-Шор был реконструирован в конце 1960-х годов до 8-10 полос движения, включая короткую систему коллекторно-экспресс между Киплингом. Авеню и Ройал-Йорк-роуд. [42] [43] Река Хамбер была западной границей города Торонто до объединения всех муниципалитетов столичного Торонто в один Торонто.
29 июля 1957 года, еще в стадии строительства, Комитет по дорогам и дорожному движению метро Торонто по предложению мэра Уэстона Гарри Кларка (председателя комитета) переименовал скоростную автомагистраль Лейкшор в автостраду Ф.Г. Гардинер. Позже Кларк предположил, что на дороге слишком много развязок, чтобы ее можно было назвать автострадой, и изменил предложение на Gardiner Expressway. [44] Совет метрополитена одобрил переименование в августе 1957 года: [45]
После того, как мы закончили споры с [Советом по торговле], президент Кортленд Эллиот представил свой годовой отчет. В нем он предложил назвать дорогу Gardiner Expressway. До этого кто-то хотел назвать в мою честь дом старика. Кто-то другой хотел назвать в мою честь очистную станцию. Мне не совсем понравились эти идеи, и поэтому, когда появилась третья, я принял эту честь.
Фред Гардинер [46]
К 1963 году были построены первые рекламные щиты на крыше вдоль Скоростной автомагистрали, рассчитанные на ежедневную аудиторию от 40 000 до 60 000 автомобилистов. Компании платили до 3000 долларов в месяц за размещение своего рекламного щита. [47] Сегодня в непосредственной близости от скоростной автомагистрали находятся десятки неоновых вывесок, рекламных щитов и видеобордов, в основном на участках между авеню Ронсесвальес и авеню Спадина и к востоку от улицы Джарвис.
В 1965 году к столбам на плечах были прикреплены 62 желтые «автомата» с телефонами для экстренной помощи, установленные Автомобильной лигой Онтарио. [49] [50] Они оставались в эксплуатации до 1990-х годов. В 1994 году на бульваре Гардинер и Лейк-Шор начала работу система управления дорожным движением экстренных служб, и застрявшие автомобилисты были быстро обнаружены камерами видеонаблюдения, а операторы быстро отправили помощь.
К 1966 году движение транспорта в час пик и столкновения в районе Джеймсона привели к тому, что въезд на Джеймсон, идущий на запад, был навсегда закрыт в часы пик. [51] В том же году, после критики безопасности скоростной автомагистрали со стороны коронера Торонто Мортона Шульмана , метро начало устанавливать ограждения на всей длине скоростных автомагистралей Гардинер и Дон-Вэлли. [52]
В 1968 году скоростной режим предложили повысить с 50 до 55 миль в час (сегодня это 90 км/ч). В то время на скоростной автомагистрали уже были пробки, и журналисты открыто задавались вопросом, сможет ли кто-нибудь достичь такой максимальной скорости при «ужасном объеме движения» в часы пик. [47]
В 1988 году неухоженный травянистый склон холма в районе Саннисайд на северной стороне Гардинера от Ронсесвальес-авеню до Уилсон-Парк-авеню был очищен и засажен цветочными логотипами, при этом было вывезено 26 тонн (29 коротких тонн) мусора. Реклама, которая оплачивает содержание и уборку склона холма, не допускает никаких лозунгов и логотипов алкоголя или табачных изделий. Логотипы представляют собой посаженные кусты тиса, которые обслуживаются независимой компанией на земле, принадлежащей Канадской национальной железной дороге. [53]
В конце 1980-х годов метро Торонто предложило расширить Гардинер до восьми полос движения от Страчан-авеню до Хамбера и продлить Фронт-стрит от Батерст-стрит на запад, чтобы соединить ее с шоссе. [54] Предложение о расширении так и не было реализовано, поскольку оно зависело от провинциального финансирования, которое так и не было реализовано. Metro планировала расширение Фронт-стрит как часть возможности продолжения строительства офисного комплекса Бэй-Аделаида и других объектов в центре города. Провинция одобрила расширение Фронт-стрит, но тогдашний совет города Торонто проголосовал против. Предложение о расширении Фронт-стрит было позже возрождено как часть предложений по перепланировке или демонтажу центральной части Гардинера.
Старые мосты Гардинер и бульвар Лейк-Шор через реку Хамбер, которые находились в эксплуатации с 1950-х годов, были демонтированы и заменены новыми конструкциями в 1998 и 1999 годах. затонул на метр, что дало Гардинеру, идущему на восток, поездку на американских горках или «горб Хамбера». Мосты и соединительные дороги были заменены на сумму 100 миллионов долларов. [55] На этом месте произошли столкновения со смертельным исходом, в том числе инцидент 13 августа 1995 года, когда мчавшийся на восток Corvette поднялся в воздух и столкнулся с транспортным средством на полосах движения, идущих на запад, в результате чего погибли три человека. [56]
В 1990-х годах, после 30 лет эксплуатации, городские власти обнаружили, что центральная надземная часть нуждается в капитальном ремонте, а текущее обслуживание стоит дорого. Начали высказываться предложения о сносе скоростной автомагистрали. В конце концов городской совет проголосовал за капитальный ремонт надземной части, а надземная часть в центре Торонто была закрыта на капитальный ремонт.
1 апреля 1997 года участок Пути Королевы Елизаветы между шоссе 427 и рекой Хамбер был передан от Министерства транспорта Онтарио в столичный Торонто и переименован в часть Гардинера.
На участках бывшего QEW вдоль проезжей части были параллельные служебные дороги:
Бывший сегмент QEW не был модернизирован до современных стандартов, когда он был загружен в город, с особой озабоченностью по поводу старого стального ограждения срединного барьера, разделяющего движение в восточном и западном направлении. [57] Стальное ограждение, разделяющее встречное движение от подземного перехода Восточного торгового центра и эстакады Гранд-авеню, было заменено бетонным барьером «высокой стены» Онтарио в начале 2007 года, хотя стальное ограждение все еще остается между коллектором и скоростными полосами движения. Город также заменил провинциальные ферменные фонарные столбы конца 1960-х годов на затененные высокие мачтовые светильники (похожие на освещение на бульваре Дон-Вэлли) к западу от Киплинг-авеню и к востоку от Ройал-Йорк-роуд [58] , в то время как в рамках проекта реабилитации железной дороги подземный переход к востоку от Парк-Лоун-авеню проходил в 2014–2015 годах.
Надземный участок между рекой Дон и Лесли-стрит, известный как «Гардинер-Ист», предназначенный для соединения с отмененной скоростной автомагистралью Скарборо , в конечном итоге был снесен в 2001 году. Впервые снос был предложен в 1990 году Комиссией Кромби и оперативной группой Лейк-Шор-Гардинер. . Этот сегмент нуждался в дорогостоящем ремонте, и экологическая экспертиза 1996 года показала, что ремонт Гардинера от бульвара Дон-Вэлли до Лесли-стрит обойдется в 48 миллионов долларов, а его снос - всего в 34 миллиона долларов. [59] Окончательная стоимость сноса составила 39 миллионов долларов. [60] После сноса Гардинер-Ист, бульвар Лейк-Шор был обнаружен с покрытия шоссе. Вдоль широкой магистрали разбиты зеленые бульвары. Несколько опорных бетонных столбов снесенной надземной скоростной автомагистрали до сих пор стоят как объект общественного искусства. Асфальтированные велосипедные дорожки простираются на восток примерно на два километра от тропы Мартина Гудмана на Черри-стрит до Коксвелл-авеню. В 2002 году к западу от Карлоу-авеню было завершено строительство двойной пандусной конструкции, известной как съезд на Логан-авеню, что позволило движению транспорта Гардинера, идущего на восток, спускаться и сливаться с бульваром Лейк-Шор, а также движением в противоположном направлении. [61] [62]
В августе 2021 года был снесен участок, соединяющий Гардинер с бульваром Лейк-Шор к востоку от реки Дон. В связи с этим был закрыт съезд на восток от Лейк-Шор в Джарвисе. Были реализованы другие меры дорожного движения для регулирования движения на съезде и выезде с съезда в Джарвисе. В конце концов, надземный участок от Черри-стрит до бульвара Дон-Вэлли будет перестроен с новым сообщением с бульваром Лейк-Шор. Бульвар Лейк-Шор реконструируется к востоку от реки Дон и на Черри-стрит.
Шоссе не расширялось с момента его первоначального строительства. Движение транспорта в центр города и обратно в часы пик движется очень медленно, что привело к росту числа поездок на работу другими видами транспорта. Введенная в 1960-х годах провинциальная компания GO Transit увеличила частоту и пропускную способность поездов по маршруту Лейкшор до такой степени, что теперь GO перевозит 19% прибывающих пассажиров в центр города, а компания Gardiner - 8%. По данным за 2006 год, по ТТС перевозится 47% пассажиров, а на другие автомобильные маршруты приходится 26% прибывающих пассажиров. [63]
Надземная секция, построенная с использованием бетонных балок, не была рассчитана на использование дорожной соли в зимнее время. Соль вызвала коррозию стали внутри бетонных изгибов (вертикальных колонн и горизонтальных опор), что привело к расширению и ослаблению стали и к падению кусков бетона. Начиная с 1990-х годов необходимо было проводить восстановительные работы, стоимость которых составляла 8 миллионов долларов в год. Ремонтные работы включали герметизацию компенсационных швов, чтобы соленая вода попадала в канализацию, а также обширный ремонт бетонных колонн. Открытая сталь была подвергнута пескоструйной очистке и перекрашена. [64]
Ежегодные затраты на содержание скоростной автомагистрали Гардинер оценивались в 2011 году в 12 миллионов долларов в год. По данным городских властей Торонто, городские власти постоянно контролируют состояние столбов и «повторно покрывают» столбы новым бетонным покрытием, что дает каждому новому столбу примерно 30 лет длительного использования. Секция бетона весом 4,5 кг упала на бульвар Лейк-Шор в июне 2011 года. [65] В мае 2012 года куски упали с возвышения возле Джарвиса, а кусок упал с эстакады через Парксайд-Драйв. [66] В июне 2012 года бетон упал с возвышения на улице Йонг-стрит и бульваре Лейк-Шор. врезался в автомобиль водителя, причинив незначительные повреждения. [67]
Одна полоса движения на восток была закрыта возле Черри-стрит из-за ухудшения состояния. Бетонная парапетная стена больше не могла выдерживать световой стандарт в этом месте. Вместо этого световой стандарт был перенесен в крайнюю правую полосу, и полоса была закрыта. [68] Два места, на бульваре Форт-Йорк и возле Черри-стрит, были усилены, чтобы предотвратить появление «пробивков» (дыр) на поверхности дороги, которые потенциально могут сбить большой кусок бетона на землю внизу и вызвать опасный инцидент для транспортные средства выше. [68] В декабре 2012 года Департамент инфраструктуры города Торонто подсчитал, что задолженность по ремонту Скоростной автомагистрали составляет 626 миллионов долларов. Начиная с 2013 года, городские власти намерены провести ремонтные работы на сумму 505 миллионов долларов в течение девяти лет. [68] К нижней стороне проезжей части добавляются временные деревянные распорки и настил, чтобы предотвратить проколы, но они обеспечивают лишь краткосрочное решение и потребуют долгосрочного решения для предотвращения обрушения настила в будущем. [69]
Первоначальный съезд на Йорк/Бэй/Йонг-стрит среди городского персонала прозвали «пандусом Hot Wheels» из-за того, что он поворачивал на Йорк-стрит. [70] В 2009 году город Торонто начал исследование съездов с улиц Йорк/Бэй/Йонг и въездов на Бэй-стрит, «чтобы поддержать и улучшить пешеходные и парковые пространства в непосредственной близости, сохраняя при этом приемлемую пропускную способность и операции». [71] Предпочтительным вариантом, выявленным в исследовании, было бы изменение конфигурации съезда на Симко-стрит и закрытие съезда с северного направления Бэй-стрит на восточное направление Гардинер. [72] Изменение пандусов было одобрено в августе 2010 года городским советом. [73] Экологическая оценка была завершена в 2013 году.
В 2016 году город Торонто начал строительные работы по проекту. На первом этапе был построен новый съезд на Лоуэр-Симко-стрит, чтобы перейти на расширенную Харбор-стрит. Снос съезда Йорк/Бэй/Йонг начался в апреле 2017 года. За этим последовало расширение Харбор-стрит с трех до четырех полос движения. Парк Йорк-стрит был открыт там, где ранее петлял съезд с Йорк-стрит, [74] , хотя многие опорные столбы не были удалены. Парк на Йорк-стрит был построен в 2022–2023 годах по проекту «Парк любви», выбранному в 2018 году. [75] Новый съезд открылся для движения транспорта 28 января 2018 года. [76] Недавно названный Парк любви открылся в Июнь 2023.
Начиная с 1990-х годов было сделано несколько предложений по демонтажу или замене центральной надземной секции. Отсутствие муниципальных средств и политической воли неоднократно тормозило реализацию этих планов.
В 1991 году Королевская комиссия по будущему набережной Торонто опубликовала отчет, озаглавленный «Отчет 15: Исследование транспортного коридора центральной набережной Торонто». Было установлено, что сочетание скоростной автомагистрали Гардинер, бульвара Лейк-Шор и железной дороги привело к тому, что землепользование превратилось в слишком большую часть коридора и отрицательно повлияло на использование территории. В отчете предлагалось, что городские власти могут: а) сохранить или улучшить; Б) заменить или В) удалить Скоростную автомагистраль. Тогдашние правительства Метро Торонто и города Торонто выбрали вариант «А», чтобы сохранить или улучшить ситуацию. [77]
В ноябре 2016 года город Торонто и мэр Джон Тори рассмотрели возможность введения платы за проезд по Гардинеру и бульвару Дон-Вэлли, чтобы покрыть расходы на содержание шоссе и поддержать строительство общественного транспорта. [78] Однако план был отклонен правительством Онтарио. [79] [80]
В ноябре 2023 года муниципальные власти и правительства провинций объявили о предварительной сделке, согласно которой ответственность за скоростную автомагистраль Гардинер и бульвар Дон-Вэлли будет передана провинции, при этом они будут оставаться провинциальными автомагистралями. [4] [5]
В марте 2000 года Целевая группа по возрождению набережной Торонто предложила закопать участок от востока от CNE до Йонг-стрит в рамках планов по возрождению набережной, ориентировочная стоимость которого составляет 1,2 миллиарда долларов. Городские власти Торонто в принципе приняли отчет и сформировали Корпорацию возрождения набережной Торонто (TWRC) (сегодняшняя набережная Торонто ). [81]
В 2004 году TWRC представил городским властям отчет о возможных вариантах для Gardiner. [82] Он был обнародован в сентябре 2006 года. В нем предлагалось четыре варианта:
Обзор рекомендуемых изменений:
Член совета Джейн Питфилд, баллотировавшаяся на пост мэра, раскритиковала это предложение, заявив, что «судя по опросам, которые я провел по всему городу, большинство людей говорят, что хотят, чтобы Гардинер остался там, где он есть». [82] Члены городского совета Глория Линдси Луби и Дуг Холидей выступили против, в то время как член городского совета Кайл Рэй боролся за это предложение. [83] Мэр Дэвид Миллер также не поддержал это предложение, заявив, что существуют другие, более высокие приоритеты. [82] Предложение не поступило в Совет на обсуждение и голосование.
В 1996 году фонд Waterfront Trust, возглавляемый Кромби, обратился к строителям (Canadian Highways International Corp) платной дороги шоссе 407 с просьбой провести расследование по поводу замены Gardiner. [84] Корпорация предложила построить туннель для замены эстакады от Дафферина до Йонг-стрит стоимостью 1 миллиард долларов. Городские власти отметили, что при строительстве туннеля придется избегать ряда препятствий, в том числе: [77]
В предложении планировалось ввести плату за проезд по новой дороге, чтобы оплатить расходы на ее строительство и сократить движение транспорта, но оно было отклонено (обновление 2017 года).
Нежелательные предложения регулярно делаются гражданами, агентствами и корпорациями Торонто.
В 2005 году группа жителей Торонто представила предложение под названием «Виадук на набережной Торонто», призывающее заменить существующую надземную скоростную автомагистраль вантовым виадуком с 8–10 полосами движения над железнодорожным коридором Лейкшор. Это предложение объединило автостраду с новой системой легкорельсового транспорта Лейкшор, а также полосами для велосипедного и пешеходного движения. В предлагаемой конструкции использовалась консольная конструкция моста, чтобы свести к минимуму нарушение работы железной дороги. За счет строительства нового маршрута по параллельному коридору текущее движение транспорта не будет нарушено. [85]
Два предложения были обнародованы в июне 2009 года, когда совет города Торонто рассматривал предложение о сносе восточной части. Марк Фрейзер, техник САПР из Торонто и местный житель, выступающий против удаления Гардинера, выдвинул предлагаемый проект полной реконструкции Гардинера, который он назвал «Зеленой скоростной автомагистралью». Проект будет состоять из канала или туннеля, построенного под Гардинером, с двумя уровнями движения (один для местного шоссе и один для скоростного движения по городу), местной улицы на уровне земли, а также линейного парка и торгового зала. построен над ул. [86]
Позже в июне 2009 года Лес Кляйн, архитектор из Торонто, также выступавший против сноса Гардинера, предложил добавить террасу верхнего уровня, покрытую растениями, велосипедными дорожками, пешеходными дорожками и солнечными батареями (для освещения скоростной автомагистрали) на участке протяженностью 7 километров (4,3 мили). ) участок скоростной автомагистрали, получивший название «Зеленая лента». Ориентировочная стоимость составила от 500 до 800 миллионов долларов. [87] [88] [89]
Генеральный план Западной набережной предусматривает реконструкцию развязки Джеймсон/Данн, чтобы разместить полосы бульвара Лейк-Шор, идущие на восток, на северную сторону Гардинера, переместив выход Джеймсона на запад на восток, на Британскую Колумбию-Драйв, превратив мост Джеймсон-стрит в пешеходный. эстакада для рекультивации примерно 9 гектаров (22 акров) парковой зоны. [90] Генеральный план прошел экологическую оценку класса в 2009 году. [91] В мае 2010 года городские власти начали заменять несколько пришедших в упадок построек, чтобы подготовить постройки к трассе новой дороги. [92] Строительство реконструированного бульвара Лейк-Шор и связанных с ним изменений съезда Гардинер намечено на после 2014 года, после завершения детальной экологической оценки проекта парковой зоны и дороги. [93]
В мае 2008 года компания Waterfront Toronto (бывший TWRC) предложила снести участок от Джарвис-стрит до реки Дон и построить расширенный бульвар Лейк-Шор в стиле Юниверсити-авеню с прогнозируемой стоимостью от 200 до 300 миллионов долларов. Это предложение отложило предыдущий план по сносу центральной части и строительству пристройки к Фронт-стрит. Waterfront Toronto предложила начать экологическую оценку сноса, которая, как ожидается, займет до пяти лет и будет стоить 10 миллионов долларов. [94] Член совета Дензил Миннан-Вонг раскритиковал это предложение, отметив, что у города уже есть задолженность по ремонту дорог на сумму 300 миллионов долларов. [94] Мэр Дэвид Миллер поддержал это предложение, отметив, что средства на снос и восьмиполосный бульвар будут поступать из денег, сэкономленных за счет отказа от строительства расширения Фронт-стрит, и денег, сэкономленных на обслуживании эстакады. [94] В июле 2008 года городской совет проголосовал за проведение экологической экспертизы. [95] В марте 2009 года компания Waterfront Toronto начала процесс консультаций по экологической оценке с днями открытых дверей и веб-сайтом онлайн-консультаций. [96] Техническое задание было одобрено городским советом в мае 2009 года и правительством Онтарио в сентябре 2009 года, а экологическая оценка должна была начаться в апреле 2010 года. [97]
Городские власти отказались от экологической оценки в ноябре 2010 года, ожидая указаний нового Совета после избрания Роба Форда мэром Торонто. [98] Член совета Миннан-Вонг, который стал председателем комитета по общественным работам Совета, позже назвал проект удаления «мертвым», а предполагаемую стоимость в 300 миллионов долларов - как «слишком дорогую» в свете отставания в ремонте на 270 миллионов долларов. дорог Торонто. Далее Миннан-Вонг заявил, что «снос скоростной автомагистрали Гардинер, важного и жизненно важного транспортного коридора, не имеет смысла». [65]
В 2013 году в рамках отчета персонала о состоянии Гардинера сотрудники города сообщили Совету, что необходимо будет принять решение по восточному сегменту. Персонал определил, что срок службы этой секции подошел к концу, если не будет проведена значительная реконструкция. По их оценкам, это необходимо было сделать не позднее 2014 года, чтобы согласовать необходимые восстановительные работы. [98] [99]
После рассмотрения предложения о ремонте надземного участка Совет в январе 2013 года проголосовал за «возобновление» экологической оценки участка к востоку от Джарвиса. [100] Набережная Торонто была привлечена для предоставления общественного мнения по различным предложениям, в том числе по сохранению Гардинера, его переконфигурации или сносу. После проверки было принято консенсусное предложение о сносе участка скоростной автомагистрали как экономически эффективного и незначительного воздействия на пассажиров. Прежде чем Совет должен был проголосовать по этому предложению, Совет решил вместо этого поручить сотрудникам города изучить «гибридное» предложение, сохранив часть Гардинера, соединяющую скоростную автомагистраль с бульваром Дон-Вэлли (но заменив ее новыми съездами, начинающимися в Черри и к северу от нынешняя структура), снося при этом все остальное. Также этот вариант приведет к расширению набережной Квинс к востоку от Черри-стрит до пересечения с Дон-роудвей.
Сотрудники города изучили гибридное предложение и в апреле 2015 года сообщили о стоимости трех вариантов в течение 100 лет. Стоимость гибридного предложения оценивалась в 414 миллионов долларов на строительство и 505 миллионов долларов на содержание. Предложение «оставить как есть» было следующим по стоимости: 342 миллиона долларов на реконструкцию и 522 миллиона долларов на следующие 100 лет. Предложение о сносе было самым дешевым: в общей сложности 326 миллионов долларов немедленно и 135 миллионов долларов на содержание нового наземного бульвара. После консультаций с общественностью городской совет должен проголосовать по предложениям после того, как в июне 2015 года городской персонал представит окончательный отчет. [101]
Обзор поступил на рассмотрение городского совета на его сессии в июне 2015 года. Перед встречей несколько групп с особыми интересами высказали свое мнение по поводу дебатов. Группа застройщиков Торонто выступила за полное удаление. Ассоциация грузоперевозчиков Онтарио и Канадская автомобильная ассоциация высказались в пользу «гибридного» варианта. Мэр Джон Тори объявил, что поддержит «гибридный» вариант, и в средствах массовой информации ходили слухи, что голосование будет между «гибридным» и «удаленным» вариантами. Дебаты начались 10 июня 2015 г. и завершились 11 июня 2015 г. Городской совет проголосовал 24–21 за «гибридный» вариант, 26–19 против варианта «удаления» и 44–1 против варианта . вариант «поддерживать». Чтобы заручиться поддержкой «гибридного» варианта среди советников, мэр Тори добавил предложения поручить городским сотрудникам изучить маршрут соединения с бульваром Дон-Вэлли, чтобы попытаться сохранить как можно больше потенциала развития по сравнению с вариантом «удалить» и отчет о возможности прокладки туннеля на этом участке, что даже не рассматривается в исследованиях и что потребует новой экологической оценки и, возможно, дальнейшей задержки. Они прошли в рамках одобрения «гибридного» варианта. Совет запросил новые исследования к сентябрю 2015 года. [102] По состоянию на январь 2020 года удаление участка к востоку от ДВП, как ожидается, начнется не раньше 2024 года. [103] В сентябре 2015 года сотрудники вернулись с обновленным отчетом. их прогресс по новым маршрутам для гибридного предложения. Три новых маршрута высвободят больше земель для развития, при этом будут получены некоторые внешние заявки, которые также будут изучены. Сотрудники отчитаются перед комитетами Совета в январе 2016 года, и ожидается, что Совет снова обсудит этот вопрос в феврале 2016 года . ожидается, что оно будет завершено к концу 2020 года. [105]
Строительство гибридного варианта началось 31 августа 2021 года, начиная с демонтажа восточной конечной остановки скоростной автомагистрали Гардинер, съезда на Логан-авеню, которая находилась в эксплуатации с 2002 года .
Городские власти Торонто и набережная Торонто завершили исследование района между бульваром Лейкшор и набережной Королевы от Йонг-стрит до Лоуэр-Джарвис-стрит. Квартал будет переоборудован из нынешнего промышленного/коммерческого использования в жилое/коммерческое. Масштабная застройка повлияет на соединение со скоростной автомагистралью Гардинер и на местные улицы, необходимые для застройки. [106] Среди его рекомендаций - удаление съезда с Бэй-стрит, идущего на восток, сокращение съезда с восточного направления Нижнего Джарвиса до конца на Йонг-стрит, продление Харбор-стрит на восток до Нижнего Джарвиса. Нынешняя конечная остановка Hinge потребует:
Отсоединение Харбор-стрит от бульвара Лейкшор (путем удаления S-образной кривой в Йонге) и привязка к восточному продолжению улицы [109] и продлению Черч-стрит на юг через туннель (из-за существующих сооружений в Conger Coal Лейн, а также железнодорожные пути и Гардинер), чтобы соединиться с Купер-стрит на бульваре Лейкшор. Экологическая оценка завершена в мае 2018 года. [110]
Скоростная автомагистраль Гардинер и бульвар Дон-Вэлли ежегодно закрываются на два мероприятия. « Поездка за сердце» закрывает скоростную автомагистраль Гардинер к востоку от реки Хамбер и всю длину бульвара Дон-Вэлли в обоих направлениях и обычно проводится в первое воскресенье июня с 2:00 до 14:00. [111] Фестиваль триатлона в Торонто закрывает восточные полосы скоростной автомагистрали Гардинер к востоку от реки Хамбер и северные полосы бульвара Дон-Вэлли к югу от Эглинтон-авеню и проводится в третье воскресенье июля с 2:00 до 12:00. [112] Ежегодное закрытие скоростной автомагистрали Гардинер и бульвара Дон-Вэлли в рамках программы «Поездка ради сердца» подверглось критике за количество нарушений, которые оно вызывает, и его влияние на пробки на дорогах. Член городского совета Торонто раскритиковал это мероприятие и считает, что его следует перенести на улицы города. [113] Это событие также приводит к полной остановке всего автобусного сообщения GO до автовокзала Union GO с 9:00 до 14:30 в день проведения мероприятия [114] и значительным задержкам в работе автобусов и трамваев Комиссии по транзиту Торонто. [ нужна цитата ]
5 марта 2007 года участок скоростной автомагистрали Гардинер между Спадина-авеню и Джарвис-стрит был закрыт из-за угрозы обледенения размером с кухонный стол, упавшего с Си-Эн Тауэр. Несколько дней назад буря со снегом и ледяным дождем привела к тому, что на башне нарастало большое количество льда. Когда погода потеплела, а солнце нагрело бетон башни, большие куски льда начали падать с башни и падать на землю внизу на сотни метров. Хотя никто не пострадал, Гардинер был закрыт в качестве меры предосторожности. 6 марта более прохладная погода снизила риск падения льда, а преобладающие ветровые условия изменились, что снизило риск падения льда на шоссе; Впоследствии дорога была вновь открыта. [ нужна цитата ]
3 мая 2007 года около 7 часов утра кусок бетона размером с буханку хлеба упал с моста на Киплинг-авеню на скоростную автомагистраль Гардинер. Он промахнулся мимо машин и не причинил никакого ущерба, безвредно отскочив, несмотря на утреннее движение в час пик. Городские бригады были быстро отправлены перекрыть полосы движения, чтобы начать осмотр конструкции, которая представляет собой конструкцию конца 1960-х годов с пост-напряжением, построенную провинцией, когда она еще была частью QEW. Этот инцидент вызвал опасения по поводу безопасности шоссе, особенно на фоне недавнего обрушения путепровода в Лавале , Квебек . [ нужна цитата ]
Вечером 10 мая 2009 года в рамках протестов против гражданской войны в Шри-Ланке около 2000 протестующих заблокировали центральную часть скоростной автомагистрали Гардинер в обоих направлениях, в результате чего тысячи автомобилистов оказались в затруднительном положении на несколько часов, а движение транспорта было затруднено. Скоростная автомагистраль протяженностью в несколько километров. [115] Начальник полиции Торонто Билл Блэр назвал демонстрацию тамильских протестующих на улице Гардинер «незаконной» и «небезопасной». [ нужна цитация ] Полицейские силы со всей территории Большого Торонто, включая полицию провинции Онтарио, были привлечены для подкрепления. Шоссе было вновь открыто вскоре после полуночи, когда протестующие вернулись в Королевский парк. Это был первый случай закрытия Скоростной автомагистрали из-за крупномасштабной демонстрации.
В следующей таблице перечислены основные развязки на скоростной автомагистрали Гардинер. [1] Весь маршрут проходит в Торонто .
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
