Генрих Фокке (8 октября 1890 — 25 февраля 1979) был пионером немецкой авиации из Бремена , а также соучредителем компании «Фокке-Вульф» . Он наиболее известен как изобретатель Fw 61 , первого успешного немецкого вертолета.
Генрих Фокке родился в Бремене 8 октября 1890 года, Фокке учился в Ганноверском университете Лейбница , где он подружился с Георгом Вульфом в 1911 году. В 1914 году он и Вульф оба явились на военную службу, и Фокке был отсрочен из-за проблем с сердцем, но был в конце концов призвали в пехотный полк. После службы на Восточном фронте он был переведен в Воздушную службу Императорской немецкой армии .
Фокке получил высшее образование в 1920 году с отличием. Его первая работа была в компании Francke в Бремене в качестве проектировщика водогазовых систем.
В 1923 году вместе с Вульфом и доктором Вернером Науманом Фокке основал компанию Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH. В 1927 году Вульф погиб во время испытательного полета моноплана «утка» Focke-Wulf F 19 .
В 1930 году Фокке предложили кафедру в Данцигском технологическом институте, но он отказался от этой чести. В 1931 году город Бремен присвоил ему звание профессора. В том же году «Фокке-Вульф» объединился с компанией «Альбатрос Флюгцойгверке» .
Компания «Фокке-Вульф» построила автожиры C.19 и C.30 Хуана де ла Сьервы по лицензии 1933 года, и Фокке вдохновился ими на разработку первого в мире практического вертолета Focke-Wulf Fw 61 , который совершил первый полет 26 июня. 1936, Ханна Райч . На арене Дойчландхалле в 1938 году он также стал первым практичным вертолетом, летавшим в помещении.
В 1936 году Фокке был вытеснен из компании «Фокке-Вульф» под давлением акционеров. Хотя мнимой причиной было то, что нацистский режим считал его «политически ненадежным», есть основания полагать, что это было сделано для того, чтобы производственные мощности «Фокке-Вульфа» можно было использовать для производства самолетов Bf 109 . Компания перешла во владение AEG , но вскоре после этого министерство авиации, впечатленное вертолетом Fw 61, предложило Фокке учредить новую компанию, занимающуюся разработкой вертолетов, и предъявило ему требование на усовершенствованную конструкцию, способную нести полезная нагрузка 700 кг (1500 фунтов).
Фокке основал компанию Focke-Achgelis 27 апреля 1937 года в партнерстве с пилотом Гердом Ахгелисом и начал опытно-конструкторские работы в Дельменхорсте в 1938 году. Новая компания построила экспериментальный Fa 225 , используя фюзеляж планера DFS 230 и несущий винт от Fa 223. Еще одним проектом был воздушный змей Fa 330 с ротором, который мог быть развернут с подводной лодки в любой момент, а затем использован в качестве буксируемого корректировщика. Он хранился в водонепроницаемом контейнере на палубе подводной лодки и использовался во время войны. Моторной версией воздушного змея мог бы стать Fa 336, который на момент окончания войны находился на стадии проектирования и был построен во Франции после войны для испытаний.
Впоследствии Фокке изготовил тяжелый транспортный вертолет Fa 223 и разработал Fa 224, Fa 266, Fa 269, Fa 283, Fa 284 и Fa 336 во время Второй мировой войны . На самом деле было выпущено лишь несколько больших вертолетов Fa 223 Drache («Дракон»), но даже прототип установил новый рекорд скорости вертолета в 182 километра в час (113 миль в час) и рекорд скороподъемности 8,8 метра в секунду (1730 футов в секунду). мин) в 1940 году. Последующие военные модели в основном использовались в качестве транспортных средств горных войск, спасателей и восстановления разбившихся самолетов . Вертолет имел возможность установки носового пулемета и мог нести одну или две бомбы , но Drache никогда не использовался в бою.
К концу нацистской Германии Фокке начал работу над проектом Focke Rochen , также известного как Schnellflugzeug .
1 сентября 1945 года Фокке подписал контракт с французской компанией SNCASE и оказал помощь в разработке пассажирского вертолета SE-3000, созданного на базе Focke-Achgelis Fa 223 «Drache» и впервые поднявшегося в воздух в 1948 году.
В 1950 году он работал дизайнером в Северо-Немецкой автомобильной компании (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau) в Вильгельмсхафене .
В 1952 году Фокке и другие члены его бывшей команды конструкторов были наняты бразильским Техническим аэрокосмическим центром (CTA), который в то время был техническим центром ВВС, для разработки конвертоплана « Convertiplano», который во многом опирался на военные работы Фокке над самолетом. Закон 269 . Также был принят на работу Буссманн, специалист по трансмиссиям, ранее работавший в BMW. Convertiplano был построен с использованием фюзеляжа и крыльев Supermarine Spitfire Mk 15, который, как предполагалось, был доставлен в Аргентину в качестве коммерческого образца. Великобритания отказалась поставлять первоначально выбранный двигатель Armstrong Siddeley Double Mamba, и конструкция была изменена, чтобы принять установленный посередине двигатель Райта мощностью 2200 л.с. вместо того, который использовался в Lockheed Constellation , что потребовало изменения конструкции трансмиссии из-за увеличения веса и вибрации. . В проект было вложено около 40 рабочих и 8 миллионов долларов США, было осуществлено более 300 запусков. [1]
Работая в CTA, Фокке также разработал двухместный легкий вертолет BF-1 Beija-Flor (колибри) 1954 года, который совершил свой первый полет в Сан-Жозе-дус-Кампус 22 января 1959 года. По конструкции BF-1 был похож на Cessna CH-1 с двигателем Continental E225 мощностью 225 л.с. в носовой части и несущей мачтой, расположенной вертикально между передними сиденьями. Хвостовая балка открытой конструкции из трубчатой стали несла пару хвостовых оперений и небольшой рулевой винт. На его основе был разработан BF-2, который совершил первый полет 1 января 1959 года и провел расширенную кампанию летных испытаний, пока не был поврежден в результате аварии. Считается, что дальнейшая работа над Бейжа Флор была тогда прекращена. [1]
Фокке навсегда вернулся в Германию в 1956 году и начал разработку трехместного вертолета под названием «Колибри» («колибри») в компании Borgward в Бремене, первый полет которого состоялся в 1958 году. Во время работы в Borgward Фокке установил ветровой двигатель. туннель в заброшенном ангаре в центре Бремена; эта аэродинамическая труба была заново открыта в 1997 году и сегодня является центральным элементом посвященного ему музея. [2]
После краха Боргварда в 1961 году Фокке стал инженером-консультантом в компаниях Vereinigte Flugtechnische Werke в Бремене и Deutsche Forschungsanstalt für Luft-und Raumfahrt. В 1961 году Фокке был награжден Кольцом Людвига-Прандтля от Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Немецкого общества аэронавтики и астронавтики) за «выдающийся вклад в области аэрокосмической техники». Фокке умер в Бремене 25 февраля 1979 года.
В 1993 году Фокке был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего . [3]