Гонки на треке были одним из видов автоспорта , популярного в Соединенных Штатах в 1910-х и 1920-х годах. Соревнования проводились на круглых или овальных беговых дорожках с покрытием из деревянных досок . Этот тип трасс впервые использовался для соревнований на мотоциклах , где их называли автодромами , а затем был адаптирован для использования различными типами гоночных автомобилей . Большинство гонок национального чемпионата Америки проводились на таких площадках в 1920-е годы.
Гусеницы для досок получили широкое распространение отчасти потому, что их строительство было недорогим, но им не хватало долговечности и требовалось серьезное обслуживание, чтобы оставаться работоспособными. Многие трассы просуществовали всего три года, прежде чем были заброшены.
С началом Великой депрессии в начале 1930-х годов гоночные треки быстро исчезли. Однако некоторые из его наиболее примечательных аспектов продолжают влиять на американский автоспорт до сих пор, в том числе: технический акцент на чистой скорости, создаваемой крутым виражом ; достаточная ширина колеи, позволяющая уверенно обгонять конкурентов; и строительство обширных трибун или зрительских мест в стиле стадиона вокруг многих полей.
Первой гоночной трассой для автогонок стал кольцевой автодром Лос-Анджелеса , построенный в 1910 году на территории, которая позже стала городским районом Плайя-дель-Рей . [1] Основанная на той же технологии, что и европейские велодромы , используемые для велосипедных гонок, эта трасса и другие подобные ей были построены из досок размером 2 дюйма (51 мм) x 4 дюйма (100 мм), часто с поворотами с креном до 45. градусов. В некоторых случаях, например, на трассе в Калвер-Сити , крен составлял 50 градусов и более. [2] Позже были построены более длинные трассы - некоторые из них к 1915 году длиной до 2 миль (3,2 км) - и скорость круга, превышающая 100 миль в час, стала обычным явлением. [3] [4] [5]
В этот период интерес к автоспорту резко возрос, и к 1929 году по всей стране было построено по меньшей мере 24 гоночных трассы, хотя к 1931 году 20 из 24 были закрыты или заброшены, а с 1932 года трасс чемпионата больше не было. гонки проводятся на досках. [6] [7] Строительство дорожек было относительно недорогим по сравнению с более постоянными объектами - общая стоимость строительства 2-мильной (3,2 км) гоночной трассы Такома Спидвей составила всего 100 000 долларов в 1915 году по сравнению с 700 000 долларов, потраченными в 1909 году только на прокладку дорожного покрытия . гоночная трасса Индианаполиса длиной 2,5 мили (4,0 км) . [8] [9]
Гонки на этих трассах часто собирали большие толпы платящих зрителей. В 1915 году в Чикаго сообщалось о толпе в 80 000 человек , через три недели после того, как на Индианаполисе 500 присутствовало всего 60 000 человек . [11] [12] Чтобы привлечь как участников, так и болельщиков, промоутеры гонок предлагали то, что тогда считалось сенсационными суммами призовых денег - общий кошелек в 25 000 долларов не был чем-то необычным во времена Первой мировой войны. [13] [14]
После Первой мировой войны Совет по соревнованиям Автомобильной ассоциации Америки возобновил и реорганизовал систему национальных чемпионатов. [15] С начала сезона 1920 года до конца 1931 года ААА санкционировала в общей сложности 123 гоночных соревнования чемпионата на 24 различных гоночных трассах, и 82 из этих гонок проводились на деревянных покрытиях. (Из оставшихся 12 находились на кирпичах Индианаполиса, а остальные 29 — на грунтовых дорогах или дорогах .) [16]
Первая трасса в Плайя-дель-Рей имела наклон 3:1 (около 20 градусов), но позже трассы были построены с более высоким наклоном, а некоторые мотоциклетные трассы имели наклон до 60 градусов. [17] [18] Несмотря на то, что физика таких конструкций путей была интуитивно очевидна, только после строительства пути в Беверли-Хиллз в 1919 году строители начали использовать инженерные знания, которые были известны железным дорогам на протяжении десятилетий. В Беверли-Хиллз дизайнер Арт Пиллсбери, который в конечном итоге работал над более чем половиной гоночных треков чемпионского уровня по всей стране, впервые применил спиральную кривую Searle Easement Curve , и эффект на управляемость автомобиля был очевиден. [19] [20] По словам Пиллсбери, правильно спроектированная гусеница может двигаться без вмешательства водителя в рулевое управление — автомобиль будет управлять сам, просто благодаря геометрии гусеницы. [19]
Эффектом этих изменений стали более высокие скорости прохождения поворотов и более высокие перегрузки для водителей, но не обязательно большая безопасность. Смертельные случаи водителей продолжали расти на трассах в 1920-е годы, и в их число вошли четыре победителя гонки Индианаполис 500 , три из которых произошли на трассе Алтуна (еще один проект Пиллсбери) в Типтоне, штат Пенсильвания , и три в те же годы, когда гонщик выиграл гонку в Индианаполисе. . Победитель гонки «Индианаполис 500» 1919 года Хауди Уилкокс погиб во время гонки в Алтуне 4 сентября 1923 года, а второй победитель гонки 1924 года Джо Бойер и победитель гонки 1929 года Рэй Кич оба попали в несчастные случаи со смертельным исходом на объекте в те же годы, что и их победы в гонке «500 миль Индианаполиса» - это произошло с Кичем. всего семнадцать дней спустя, 15 июня 1929 года. Гастон Шевроле , победитель гонки Indianapolis 500 1920 года , погиб той же осенью, 25 ноября 1920 года, в гонке в честь Дня благодарения в Беверли-Хиллз. [21]
Даже когда машины не разбились, гонки на дощатой трассе были чрезвычайно опасны из-за летящих щепок и мусора, а также из-за примитивной технологии шин и защиты головы того времени. [22] [23] В одной из устных историй, взятых у водителя, он рассказал историю о деревянных осколках, врезавшихся в лица водителей и механиков, а также о внезапных катастрофических отказах шин, вызванных состоянием трассы. [24] Автомобили были оснащены противоосколочными устройствами для защиты радиаторов. [25] Другие устройства безопасности также еще не были изобретены (ремни безопасности, дуги безопасности или противопожарная защита). [26] Водителей часто выбрасывало из машин, и они падали с высоты десятков футов (несколько метров). [26] Водителей и механиков часто сбивала собственная или другая машина. [26] Пит ДеПаоло написал в своей книге « Wall Smacker» , что гонки на досках были «великой сенсацией: мчаться по спидвею, уклоняясь от ям и летающих деревьев». [26]
На мотодромах ситуация также была очень опасной, и опасность усугублялась отсутствием у гонщиков надлежащего защитного снаряжения. [27] Болельщики сидели над вершиной трассы, глядя на гонщиков сверху вниз. Когда гонщик терял управление, он мог соскользнуть с трассы и попасть в толпу. Произошло много смертельных случаев, часто с участием зрителей. Велодром в Натли, штат Нью-Джерси , представляет собой овал размером 1/8 мили (200 м), наклоненный под углом 45 градусов (время прохождения круга составляет 8 секунд или меньше), построенный из пиломатериалов размером 1 дюйм × 12 дюймов (25 мм × 300 мм) на ребре. , был «несомненно самым смертоносным». [28] 8 сентября 1912 года «Техасский циклон» Эдди Хаша погиб на автодроме в Ньюарке, штат Нью-Джерси, в результате несчастного случая, в результате которого также погибли еще один гонщик и четыре зрителя, а еще десять получили ранения. Смертельные случаи попали на первую полосу The New York Times , [29] и пресса начала называть короткие трассы длиной 1/4 и 1/3 мили «дромами убийств». [18] Гонки чемпионата мотоциклов 1913 года были перенесены на грунтовую трассу , потому что грязь была безопаснее. [30] В 1919 году национальная организация, контролирующая мотогонки, запретила все соревнования на трассах длиной менее 1 мили (1,6 км). [31] Один за другим производители отказывались от поддержки из-за негативной огласки. [27]
Основной причиной упадка бортовых гусениц стала высокая стоимость обслуживания. Подходящего консерванта для древесины не было, и в зависимости от климата гусеницам требовались новые доски в среднем каждые пять лет. [20] Для замены покрытия потребовалось около миллиона досок новых пиломатериалов на 1,25 мили (2,01 км) пути, что стоило бы около 125 000 долларов по ценам, преобладавшим в то время. [20] Таким образом, в последнее десятилетие существования дощатых гусениц плотники ремонтировали гусеницы снизу, иногда даже во время гонок, в то время как автомобили мчались над головой со скоростью 120 миль в час (190 км/ч) или быстрее. [24]
Дополнительным фактором было то, что по мере увеличения скорости обгонять становилось все труднее - самая быстрая машина почти всегда выигрывала гонку, если она держалась вместе достаточно долго, чтобы финишировать. Это привело к тому, что зрители обратили свое внимание на менее предсказуемые гонки, проходившие на грунтовых трассах. [32]
Хотя в 1932 году бордовые гусеницы исчезли со сцены национальных чемпионатов, несколько меньших гусениц продолжали работать еще несколько лет спустя. Например, на велодроме Кони-Айленда гонки карликов проводились по крайней мере до 1939 года, а на гоночной трассе Касл-Хилл в Бронксе гонки карликов проводились до 1940-х годов. [33] [34]
Раньше вас били потрясающими блоками и сучками дерева. Мы все пришли с кусками дерева размером больше кухонной спички, воткнутыми нам в лицо и лоб. Они входили, попадали в кость, а затем расходились. Потом их, конечно, пришлось удалить.
