stringtranslate.com

Гранд Транк Пасифик Железнодорожный

Grand Trunk Pacific Railway ( отчётный знак GTP ) была исторической канадской трансконтинентальной железной дорогой, идущей от Форт-Уильяма, Онтарио (ныне Тандер-Бей ) до Принс-Руперта, Британская Колумбия , порта на тихоокеанском побережье . К востоку от Виннипега линия продолжалась как Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR), проходя через северное Онтарио и Квебек , пересекая реку Святого Лаврентия в Квебек-Сити и заканчиваясь в Монктоне, Нью-Брансуик . Grand Trunk Railway (GTR) управляла и эксплуатировала всю линию.

В основном построенная в 1907–1914 годах, GTPR действовала в 1914–1919 годах, до национализации в Канадскую национальную железную дорогу (CNR). Несмотря на неудачные решения, принимаемые различными уровнями правительства и руководства железной дороги, GTPR создала возможности для трудоустройства на местном уровне, телеграфную службу, а также грузовые, пассажирские и почтовые перевозки. [1]

Предложение

Карта ГТП в Британской Колумбии и предлагаемые линии питания

После отстранения Эдварда Уоткина , GTR отказалась в 1870 и 1880 годах от строительства первой трансконтинентальной железной дороги Канады . [2] Впоследствии трансконтинентальная Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) и ее подъездные пути работали ближе к границе Канады и США. Стремясь к трансконтинентальной железной дороге, чтобы открыть центральные широты, канадское правительство сделало предложения GTR и Канадской Северной железной дороге (CNoR). Региональные операторы в Восточной [3] и Центральной Канаде изначально отказались, потому что прогнозируемые объемы перевозок предполагали маловероятную прибыльность. [4] Понимая, что расширение необходимо, GTR попыталась приобрести CNoR, а не сотрудничать в строительстве. [5] В конце концов GTR договорилась о строительстве только западной секции, а федеральное правительство должно было построить восточные секции как NTR. [6] Соответствующее законодательство было принято в 1903 году. [7]

Ближе к Азии, чем Ванкувер , Порт-Симпсон [8] находился примерно в 19 милях (30,6 км) к юго-востоку от южного входа в Портлендский канал , который является частью границы между Британской Колумбией и Аляской . В 1903 году, когда в Канаде возникли трения из-за решения о границе Аляски в пользу интересов США, президент США Теодор Рузвельт пригрозил отправить оккупационные силы на близлежащую территорию. В ответ премьер-министр Канады Уилфрид Лорье предпочел более южное местоположение для терминала, которым стал более легко защищаемый остров Кайен ( Принс-Руперт ). [9] [10]

Строительство

Обзор

Последний пик: Форт-Фрейзер, Британская Колумбия, 1914 г.

Во время официальной церемонии 11 сентября 1905 года в Форт-Уильяме, Онтарио , Лорье заложил первый участок для строительства GTPR, но фактически первый участок был заложен месяцем ранее примерно в 12 милях (19,3 км) к югу от Карберри, Манитоба . [11] От Форт-Уильяма GTPR построила 190-мильный (310-километровый) участок пути, соединяющийся с NTR около Су-Лукаута . Маршрут проходил параллельно CPR на протяжении 135 миль (217 км) к западу от Виннипега, прежде чем повернуть на северо-запад. [11] В том же году были созданы провинции Альберта и Саскачеван . Линия продолжилась на запад до Саскатуна в 1907 году, Эдмонтона в 1909 году и Вулф-Крик в 1910 году. [12] По контрактным условиям, Виннипег до Вулф-Крик ( Эдсон, Альберта ) был прерийным участком, а Вулф-Крик до Тихого океана был горным участком. [13] Foley, Welch and Stewart (FW&S) была выбрана в качестве генерального подрядчика для последнего. [14]

GTPR следовал оригинальному маршруту Сэндфорда Флеминга «Canadian Pacific Survey» из Джаспера, Альберта, через перевал Йеллоухед , [14] а путеукладочная машина пересекла границу Британской Колумбии и Альберты в ноябре 1911 года. [15] В горном регионе расходы возросли до 105 000 долларов за милю по сравнению с заложенными в бюджет 60 000 долларов. [16] После параллельного прохождения CNoR через Скалистые горы , что создало 108,4 мили (174,5 км) дублирования, железнодорожное полотно GTPR в значительной степени стало излишним. [17] [18] Более северный вариант Pine Pass , как указано в его уставе, мог быть лучшим выбором с точки зрения развития движения и улучшения текущей сети CNR (особенно если бы более поздний маршрут Pacific Great Eastern Railway выбрал пересечение перевала Монкман ). Чтобы получить уступки от правительства Британской Колумбии, в 1907 году началось строительство на восток от Тихоокеанского побережья. [19] Длина пути к востоку от Принс-Руперта достигла 50 миль, [20] затем 102 миль к 1910 году, [21] до долины Балкли в 1912 году и до озера Бернс в 1913 году. [22] Линия была завершена через прерии, через Скалистые горы и до недавно построенного морского порта в Принс-Руперте. Последняя церемония установки шипов состоялась в одной миле к востоку от Форт-Фрейзера, Британская Колумбия, в Стюарте (Финмур) 7 апреля 1914 года. [23] [24] Прогноз 1910 года был верным, утверждая, что если бы линия была построена от Тет-Жон-Кэш до Ванкувера, она фактически уничтожила бы Принс-Руперт и низвела бы ее маршрут до статуса ответвления . [25]

Строительные бригады

Заявляя о нехватке рабочей силы, GTP попыталась получить одобрение правительства на привлечение неквалифицированных иммигрантов из Азии. [26] К концу 1912 года к востоку от Эдмонтона было трудоустроено 6000 человек. [27] Хотя подрядчики запрещали спиртное в лагерях, бутлегерство процветало. [28] FW&S предоставляла больницы и медицинские услуги, взимая с сотрудников один доллар в месяц. [29] Статьи о Большом каньоне Фрейзера , Доум-Крик , Макгрегоре , Верхнем Фрейзере и общинах Британской Колумбии в пределах железнодорожных станций Grand Trunk Pacific описывают строительство в этих конкретных местах.

Колесные пароходы с плоским дном

FW&S управляла пятью пароходами для снабжения своих лагерей, продвигавшихся на восток от Принс-Руперта на реке Скина . Спущенные на воду в 1908 году, Distributor и Skeena оставались до 1914 года, как и Omineca, которая была куплена в 1908 году. Спущенные на воду в 1909 году, Operator и Conveyor были разобраны в 1911 году, перевезены в Тет-Жон и вновь спущены на воду в 1912 году на реке Фрейзер . [30] [31] [32] Подробные статьи посвящены кормоколесным пароходам Skeena , Operator и Conveyor и их роли на реке Скина и на реке Фрейзер .

Шаланды на реке Фрейзер

Во время строительства от Тет-Жон до Форт-Джордж тысячи тонн грузов для строительства железной дороги и торговцы перевозились вниз по течению от железнодорожной станции на шаландах . [33] [34] В 1913 году, когда шаланда на этой части реки достигла пика, около 1500 человек были наняты в качестве шаландах, или «речных свиней», как их обычно называли. В высокую воду путешествие от Тет-Жон занимало пять дней, а в низкую воду — до 12 дней из-за мелководных отмелей . Каждое судно имело длину около 40 футов и ширину 12–16 футов и перевозило 20–30 тонн. На каждом конце находились два человека. Пороги реки Гоут, Гранд-Каньон и пороги Жиском были чрезвычайно опасны, с частыми крушениями и утоплениями. Демонтажники покупали шаланды, которые пережили путешествие, и продавали использованную древесину в основном для строительства домов. [35]

Развитие недвижимости

Финансирование расширения железной дороги зависело от доходов от продажи земли, приобретенной железной дорогой. Grand Trunk Pacific Town & Development Co. отвечала за поиск и продвижение стратегических городских участков. [36] Однако приоритет максимизации прибыли подрывал экономическое процветание сообществ и других предприятий, препятствуя увеличению объемов перевозок, необходимых для собственного выживания GTP. [37] В 1910 году в Принс-Руперте, хотя работали 25 агентов по недвижимости, Дэвид Хейс, брат президента GTP Чарльза Мелвилла Хейса , был единственным агентом компании. [38]

В том, что впоследствии стало Принс-Джорджем , компания приобрела резервацию Первой нации для строительства железнодорожной станции и нового городского участка. [39] GTPR также вызвала перемещение и социально-экономическое разрушение коренных общин вдоль маршрута, многие из которых имели социальные и экономические ценности, противоречащие ценностям железной дороги. [40]

Пароходы

Начиная с 1910 года, пароходное сообщение GTPR осуществлялось из Принс-Руперта. Первое судно, SS Prince Albert (ранее Bruno, построенное в 1892 году в Халле, Англия), было 84-тонным судном со стальным корпусом и ходило до Ванкувера и Виктории . Затем SS Prince John (ранее Amethyst , построенное в Англии в 1910 году), ходило на острова Королевы Шарлотты . Построенные в 1910 году, гораздо более крупные SS  Prince George и SS  Prince Rupert , оба 3380-тонные, со скоростью 18 узлов, могли перевозить 1500 пассажиров с каютами на 220 человек. Суда осуществляли еженедельные рейсы из Сиэтла в Викторию, Ванкувер, Принс-Руперт и Аниокс . [41]

Видение состояло в том, чтобы прибрежное судоходство переросло в транстихоокеанскую линию. [42] Однако премьер-министр Роберт Борден не был заинтересован в продвижении Принс-Руперта как порта захода для любых судоходных линий. Ванкувер процветал, но Принс-Руперт чах. [43] С 1919 года Канадское государственное торговое судоходство (CGMM) [44] в партнерстве с CNR содействовало развитию импортно-экспортной торговли со странами Тихоокеанского побережья. Хотя расширение пошло на пользу Ванкуверу, [45] Принс-Руперт оставался захолустьем.

Вспомогательные объекты

GTPR Обан, Саскачеван. блокировочная башня

GTPR построила Fort Garry Hotel в Виннипеге и Hotel Macdonald в Эдмонтоне. Halibird и Roche из Чикаго спроектировали отель для принца Джорджа, но он так и не вышел за рамки чертежной доски. Строительство Chateau Prince Rupert стоимостью 2 млн долларов, спроектированного Фрэнсисом Раттенбери , не продвинулось дальше фундамента, заложенного в 1910 году. Его предшественник, временная гостиница GTP Inn, была снесена в 1962 году. Иногда совместно с CNoR GTPR строила несколько впечатляющих городских станций. [46] [47] [48] [49]

Когда док Grand Trunk Pacific в Сиэтле был построен в 1910 году, он был крупнейшим на Западном побережье. 30 июля 1914 года пожар уничтожил объект. Федеральное правительство предоставило субсидию в размере 2 млн долларов на сухой док в Принс-Руперте для обработки судов водоизмещением до 20 000 тонн. Завершенный в 1915 году, он обслуживал только гораздо меньшие местные суда до Второй мировой войны . Он был демонтирован в 1954–1955 годах. [50] [51] [52]

Операции

Товарные вагоны и гондолы компании Grand Trunk Pacific в Ловетте, Альберта, около 1915 года.

Прокладка путей CNoR через Канадские Скалистые горы в 1913 году примерно соответствовала линии GTPR 1911 года и создала около 100 миль дублирования. В 1917 году контингент Корпуса канадских железнодорожных войск добавил несколько кроссоверов, чтобы объединить пути в одну линию вдоль предпочтительного уровня от Лобстика, Альберта , до Ред-Пасс-Джанкшен, Британская Колумбия. Излишки рельсов были сняты, а более тяжелые рельсы GTPR отправлены во Францию ​​для использования во время Первой мировой войны .

В течение 1910-х годов несколько веток были построены GTP под руководством Grand Trunk Pacific Branch Lines Company и Grand Trunk Pacific Saskatchewan Railway Company, дочерних компаний GTP. Они включали ветки в Принс-Альберт , Батлфорд , Калгари и к международной границе через Реджайну . [53] Были спроектированы и другие ветки, и многие из них были завершены под руководством Canadian National.

В 1915 году, не имея возможности выплатить свои долги, GTP обратилась к федеральному правительству с просьбой взять на себя управление GTPR. [ 46] CNoR находилась в худшем финансовом положении. [54] [55] Королевская комиссия , которая рассматривала этот вопрос в 1916 году, опубликовала свои выводы в 1917 году. [56] В марте 1919 года, после того как GTPR не выполнила свои обязательства по строительным кредитам федеральному правительству, федеральный Департамент железных дорог и каналов фактически взял под свой контроль GTPR [57] до того, как он был объединен с CNR в июле 1920 года. Отметив многочисленные ошибки в строительстве, арбитраж 1921 года по стоимости также оценил его значимость в наивных железнодорожных схемах той эпохи следующим образом: «Было бы трудно представить себе более ошибочный проект». [58] Сама GTP была национализирована в 1922 году. [59]

Текущий статус

Сегодня большая часть GTPR все еще используется как главная линия CN (изменение названия на Canadian National или аббревиатура «CN» в 1960 году) от Виннипега до Джаспера. Бывшая линия CNoR и более позднее соединение с Tête Jaune Cache сливаются к северу от Вейлмонта , прежде чем продолжиться на юг до Ванкувера. Бывшая линия GTPR через Tête Jaune Cache до Принс-Руперта образует важную второстепенную главную линию CN. Высокие стандарты строительства GTPR [60] [61] и тот факт, что перевал Йеллоухед имеет лучшие уклоны среди всех железнодорожных пересечений Континентального водораздела в Северной Америке [60] [62] дают CN конкурентное преимущество с точки зрения топливной эффективности и возможности перевозки тоннажа.

После столетия, проведенного далеко позади Ванкувера, порт Принс-Руперта стал более важным с начала 2000-х годов. Текущая реконструкция инфраструктуры терминала, меньшая городская загруженность, чем в других портах Западного побережья, близость к большому кольцевому маршруту из Восточной Азии в Северную Америку и быстрое соединение со Среднезападом США по бывшему маршруту GTPR сократили время транспортировки. [63] [64]

Смотрите также

Сноски

  1. ↑ Морроу 2010, стр. 107–108.
  2. ↑ Маккей 1986, стр. 40, 45 и 47.
  3. ↑ Морроу 2010, стр. 13.
  4. ↑ Морроу 2010, стр. 9.
  5. ^ Маккей 1986, стр. 64.
  6. ↑ Маккей 1986, стр. 63 и 66.
  7. ^ Маккей 1986, стр. 8.
  8. ↑ Морроу 2010, стр. 13–15.
  9. ^ Хейс, Дерек (1999), Исторический атлас Британской Колумбии и Тихоокеанского Северо-Запада , Ванкувер: Cavendish Books, стр. 190, ISBN 1-55289-900-4
  10. ↑ Маккей 1986, стр. 86 и 87.
  11. ^ ab MacKay 1986, стр. 71.
  12. ^ Маккей 1986, стр. 76.
  13. ↑ Морроу 2010, стр. 23.
  14. ^ ab Morrow 2010, стр. 14.
  15. ↑ Fort George Herald, 23 декабря 1911 г.
  16. ↑ Маккей 1986, стр. 101–102.
  17. ↑ Нижний 1939, стр. 195.
  18. ^ "Карта дублирующих путей, снятых в 1917 году" (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
  19. ↑ Морроу 2010, стр. 16 и 23.
  20. ^ Форт Джордж Трибьюн, 6 августа 1910 г.
  21. ↑ Fort George Tribune, 31 декабря 1910 г.
  22. ^ Маккей 1986, стр. 103.
  23. ↑ Морроу 2010, стр. 24.
  24. ^ Маккей 1986, стр. 104.
  25. ↑ Fort George Herald, 17 сентября 1910 г.
  26. ↑ Fort George Tribune, 25 декабря 1909 г.
  27. ↑ Fort George Tribune, 16 ноября 1912 г.
  28. ↑ Уиллер 1979, стр. 121.
  29. ↑ Морроу 2010, стр. 45.
  30. ↑ Fort George Herald, 6 января 1912 г.
  31. ↑ Уиллер 1979, стр. 107.
  32. ↑ Морроу 2010, стр. 37.
  33. ^ "Scow Boats, Heavy Haulers on the Athabasca River, Alberta, Canada". fhnas.ca . 30 июня 2017 г.
  34. ↑ Морроу 2010, стр. 40.
  35. ↑ Принц Джордж Ситизен, 26 мая 1938 г.
  36. ↑ Морроу 2010, стр. 26–28.
  37. ^ Фрэнк, Леонард (1996). Тысяча ошибок: Великая Тихоокеанская железная дорога и Северная Британская Колумбия . UBC Press. С. 274–277. ISBN 9780774805322.
  38. ↑ Маккей 1986, стр. 98–99.
  39. ↑ Морроу 2010, стр. 26.
  40. ^ Макдональд, Джеймс А. (1990). «Кровотечение днем ​​и ночью: строительство Великой тихоокеанской железной дороги через земли резервации цимшианов» (PDF) . www3.brandonu.ca . Канадский журнал исследований коренных народов.
  41. ^ "Старые поезда". www.trainweb.org .
  42. ^ Маккей 1986, стр. 99–100.
  43. ↑ Маккей 1986, стр. 118–119.
  44. ^ "CGMM 1919–28" . www.theshipslist.com .
  45. ↑ Маккей 1986, стр. 122–127.
  46. ^ ab MacKay 1986, стр. 105.
  47. ^ Роуз, Сью Харпер (1 ноября 2005 г.). Рождение города: Принс-Руперт до 1914 года. Самостоятельно опубликовано. ISBN 9781411685185.
  48. ↑ Нижний 1939, стр. 127.
  49. ↑ Prince George Citizen, 6 марта 1985 г. (41)
  50. ^ «Сухой док Принс-Руперт». www.shipbuildinghistory.com .
  51. ^ "Живые пейзажи". royalbcmuseum.bc.ca . Архивировано из оригинала 2018-08-16 . Получено 2018-08-15 .
  52. ^ Маккей 1986, стр. 99.
  53. ^ Хорки, Дэвид В. "Guide To The Grand Trunk Pacific Railway Cartographic Series" (PDF) . Национальный архив Канады . Получено 13 декабря 2022 г. .
  54. ↑ Морроу 2010, стр. 98–101.
  55. ↑ Prince George Citizen, 20 сентября 2001 г.
  56. ^ Маккей 1986, стр. 120.
  57. ↑ Принц Джордж Ситизен, 12 марта 1919 г.
  58. ↑ Нижний 1939, стр. 183.
  59. ^ Маккей 1986, стр. 121.
  60. ^ ab MacKay 1986, стр. 74 и 102.
  61. ↑ Морроу 2010, стр. 98, 102–103.
  62. ↑ Морроу 2010, стр. 76–80.
  63. ^ «Рост занятости в порту Принс-Руперт, 31 июля 2019 г.». www.businessexaminer.ca . 31 июля 2019 г.
  64. ^ "Prince Rupert port receives $153.7m federal finance injection, 6 сентября 2019 г.". www.nsnews.com . Архивировано из оригинала 10 октября 2019 г. . Получено 10 октября 2019 г. .

Ссылки