Джеймс Пим был ключевой фигурой в создании и эксплуатации первой пассажирской железной дороги в Ирландии — Дублинской и Кингстаунской железной дороги (D&KR), а также первой в мире коммерческой атмосферной железной дороги — Атмосферной железной дороги Долки .
Железная дорога — предмет его наяву и ночных снов. Если он думает о чем-то другом, он думает об этом в связи с железной дорогой. Если его ум направлен на отдых публики, его проекты в этом отношении связаны с железной дорогой. Если он видит, что развлечение публики может быть достигнуто каким-либо проектом, он видит это через стекло железной дороги. Если он ест, пьет, спит или предоставляет другим средства для еды, питья или сна, он делает это в связи с Дублинской и Кингстаунской железной дорогой. Он похож на заключенного в Древнем Риме, к которому прикован солдат; железная дорога, кажется, прикована не к его ноге, а к его разуму, и она движется, когда он движется, и он движется туда, куда движется она.
Председатель, D&KR, апрель 1840 г. [3]
Джеймс Пим (1796–1856 [1] ), которого часто отличают от отца как младшего , происходил из ветви семьи Пим-квакеров из Маунтмеллика , которая переехала в Дублин в 1795 году. [4] Его отец, Джеймс Пим-старший, имел интересы торговца кукурузой и был двоюродным братом Томаса, Джонатана и Джозефа Пимов . [5]
Похоже, что это запись о бракосочетании, состоявшемся 11 ноября 1823 года с Элизой Хогг из Редфорда, графство Тирон , дочерью Джонатана Хогга, в молитвенном доме Друзей в Данганноне. [6]
Пим основал брокерский бизнес в 1824 году, что требовало относительно небольшого капитала, но потребовало бы личных ценных бумаг, которые могли быть подкреплены членами его семьи. Он приобрел агентство в Дублине для Imperial Fire Assurance Company у своего отца. [7] Он начал покупать акции Grand Canal Company, когда они были доступны по низкой цене; к 1830 году он накопил 5600 фунтов стерлингов, которые были доступны в качестве обеспечения для других займов. [8] Шепард отмечает, что его описывали как «человека редких способностей, который должен был доказать свою ценность в будущих переговорах с Great Western Railway». [9]
В отчете годового общего собрания за 1827 год для «The Retreat at Bloomfield» , дублинского учреждения для лиц, страдающих расстройствами психики, Джеймс Пим указан в качестве казначея комитета, а несколько других членов семьи и деловых партнеров комитета — в качестве директоров. [10]
К 1833 году Джеймс Пим стал партнером в Boyle, Low, Bickerstaff and Pim, [a] биржевых маклерах и банкирах. [11] [b] Ресурсы фирмы позже оказались полезными для обеспечения оборотного капитала на раннем этапе создания железной дороги Дублина и Кингстауна (D&KR). [8]
Джеймс Пим , работавший в группе, которая искала решения для транспортного канала от гавани Кингстауна до Дублина, был видным членом отколовшейся секции, которая знала о развитии железной дороги Ливерпуль — Манчестер и выступала гарантом для Александра Ниммо , который должен был провести исследование для альтернативного варианта железной дороги. [12]
Акт о формировании D&KR получил королевское одобрение 6 сентября 1831 года, и на заседании комитета D&KR 2 декабря 1831 года Пим был назначен секретарем, должность, которую он занимал во временном комитете и был отмечен за то, что взял на себя непропорционально большую долю бремени при получении Акта. [13] [14] В записях компании D&KR от 18 мая 1932 года говорится о Джеймсе Пиме: «Нынешние благоприятные перспективы компании в основном обусловлены большими личными усилиями Джеймса Пима». В тот же день он был назначен казначеем. [14] [c] Вакантную должность «Клерка компании» [d] занял Томас Ф. Бергин, инженер по профессии. Бергин курировал ежедневные операции D&KR, и Мюррей отмечает, что Бергин и Джеймс Пим «должны были составить превосходную команду». [3]
Пим договорился о займе от Совета по общественным работам, предоставив ряд писем, подкрепленных увеличивающимися гарантиями безопасности до момента получения займа. [3] Во время строительства Пим работал с инженером-консультантом Чарльзом Блэкером Виньолесом , чтобы сгладить мелкие строительные проблемы и травмы рабочих. [15]
Когда D&KR первоначально выдвинул законопроект в 1833 году о расширении D&KR до Долки, возникло значительное сопротивление, и был создан специальный комитет. Пим добился некоторого прогресса при перекрестном допросе свидетелей оппозиции, но в конечном итоге законопроект пришлось отклонить. [16] Последующий законопроект 1834 года о небольшом расширении до Кингстауна был успешным, хотя Пиму пришлось вести осторожные переговоры с Адмиралтейством, включая возможную компенсационную гавань. [ необходимо разъяснение ] [17]
В 1840 году сотрудники и директора D&KR посетили демонстрационную атмосферную железную дорогу братьев Клегг и Самуда в Уормвуд-Скрабс . Пим стал страстным энтузиастом, и были достигнуты благоприятные соглашения по установке первой в мире коммерческой системы между Кингстауном и Долки, с испытаниями с августа 1843 года и публичным открытием в марте 1844 года. [18] Атмосферная дорога Долки должна была работать умеренно эффективно, хотя и не обязательно экономично и не без трудностей в течение десяти лет. [19] Более спорным было также предложение Пима о строительстве Великой южной и западной железной дороги (GS&WR) от Дублина до Корка как атмосферной железной дороги вдоль Гранд-канала , но он был строго осужден сэром Джоном Бенджамином Макнейлом из GS&WR, который указал на инженерную непрактичность и конфликт интересов, которые эффективная GS&WR будет иметь в отношении Гранд-канала и акций Пима в нем. [20]
В середине 1840-х годов стартап Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway (WWW&DR), поддержанный Great Western Railway (GWR), заявил о намерении построить линию от Дублина до Брея и далее на юг. В конечном итоге Пим посоветовал правлению D&KR обсудить условия аренды D&KR для WWW&DR, и соглашения были скреплены тремя актами в 1846 году. Десять лет спустя WWW&DR воспользовалась этими правами, и D&KR перестала быть компанией, эксплуатирующей поезда. [21]
Здоровье Пима ухудшилось из-за переговоров с GWR в Лондоне в 1845 году как физически, так и морально, хотя он продолжал переговоры с WWW&DR вплоть до своей смерти, осуществив аренду WWW&DR в 1956 году. 1800 фунтов стерлингов, за которые проголосовали за него акционеры D&KR в день его смерти, достались его вдове. [22]
Отец Пима, Джеймс Пим-старший, приобрел контроль над City Quay, что вызвало интерес Ричарда Пима . Контроль перешел к Генри, брату Джеймса-младшего, перед слиянием с Jameson's. [23]
Другие родственники Пима также были связаны с железной дорогой Дублина и Кингстона. Томас Пим служил во временном комитете D&KR и был назначен председателем совета директоров 2 декабря 1892 года. [14] Ричард Пим изначально работал в D&KR на Serpentine Avenue, затем в Rothwell and Company, строившей локомотивы в Англии, и, наконец, в Grand Canal Street Works, где он отвечал за локомотив Princess . [24] Отчет Грирсона за 1887 год указывает, что Джозеф Б. Пим был секретарем D&KR в то время. [25]
У Джеймса и Элизы было одиннадцать детей. Изабелла, Шарлотта и Джейн; вместе известные как сестры Пим , были известны своей связью с холерной больницей на Джорджес-стрит, 87, Кингстаун, и благодаря своей дружбе с Элис Грэм, невестой Уэллсли Бейли , занимались важным сбором средств, чтобы помочь Бейли создать Миссию по борьбе с проказой . [1] [26] [27] Сын Пима Джонатан Гринвуд Пим также был связан с железными дорогами и был начальником локомотива на железной дороге Уотерфорда и Лимерика с 1857 года, пока его контракт не был продлен в 1861 году, и его не заменил Мартин Аток . [28]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )